DE1809594A1

DE1809594A1 - Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE1809594A1
Application number: DE19681809594
Authority: DE
Inventors: Masao Kataoka; Yujiro Oshima; Toshio Suzuki
Original assignee: Toyota Central R&D Labs Inc
Current assignee: Toyota Central R&D Labs Inc
Priority date: 1967-11-18
Filing date: 1968-11-18
Publication date: 1969-06-26
Also published as: US3543736A; GB1240518A; GB1240809A

Description

Anmelder!η: TOYOTA CiäiiTRAL iW'lw/Vr.ii! ft üüVüLOJLTLu,«T LAiIORATOUIiJU,IKO 2-12, ΗΤΟΑΚΛΤΛ, L1IU&7. K(J. ft/UlQYA-SHI.. UOIII-KJEH. JAPAU.

Bezeichnung:

Zusammen Can

Verbrennungsmotor mit einem ZyIInU)T₁ der eine Hauptverbrennungekammer In Verbindung mit. einer tfob ^ verbrennungskammer enthält, welche mifc einer Zündkerze auegerUstel; 1 at und mit der Hauptverbrüimunßökoflimer Über einen kleinen Hurchbruch in der Jfylinderwandung in Verbindung steht, damit olio B'lammo dee In der Nebenverbrounun^akrunmor gezündeten Brennstoff- Luft- Oemlochee in (Ha IlauptvörbrennunßakaniBior schlagen kann, wobei daö Brennstoff-Luft-Qöiaiach durch ein Atiaaugroxir von demselben Vergaeer, der auch <lt<; FIauptvorbrennunß8kfiin:nor speist,, dor fr ^^verbrennungskammer züßoführt wird. Der Vergauür»Einlaß dee Ansaugrohre· kann κν/ißchen den Droaoelklappen slnw Vergasers «it 2willing6~ «η, odor abur Iu Sbrö<Hunr;nrichtuiif; oberhalb der boi einem Vergaser mit nur einer Drosselklappe gelegen aoin. Am Auslaß düB Ansaugrihraar zur üebenverhrennungekaramer hin iat ein Ventil angeordnet, welches mit einen Hauptventil Ln dem vom Vergaser zum Haupl.verbrQnnungarau« führenden Ansaugrohr gekuppelt sein kann, damit es sich synchron damit und mit einem £blben Ik Zylinder bewegt, oder welchee so eingerichtet ist, daß e· in Abhängigkeit von der Druckdifferenz anlachen der ^tbenrarbreannn^kaAmer und der Insungi eltmg automatisch arbeiten kann.

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Beschreibung;

Die iirfindung betrifft Verbesserungen &:■. einem Verbrennungsmotor, der mit einer Plauptverbrennungskammer und einer Nebenverbrennungakammer ausgerüstet ist, wobei die Nebenverbrennungskammer in einer Zylinderwandung gebildet ist und mit der Hauptverbrennungskammer durch ein kleines Loch oder durch kleine Löcher hindurch in Verbindung steht, sodaß bei Zündung des Brennstoff» Luft- Gemische in der iJöbenverbrennungakamraer die entstehend© Flamme hinausschlägt in die Hauptverbreanui&skamnier und das darin befindliche Brennstoff- Luft- Gemisch zündet.

Beim allgemein bekannten und Üblichen Verbrennungsmotor wird das Brennstoff- Luft- Gemisch vom Vergaser zu dem im Zylinder oberhalb des Kolbena gebildeten Verbrennungsraum geführt, woraufhin das Gemisch durch eine im Verbrennungsraum befindlich© Zündkerze gesundet wird, urn den Kolben in Bewegung za setzen» Bs bleibt aber ein wenig -Auspuffgas im Verbrennungsraum zurück, selbst nachdem der Kolben seinen oberen Totpunkt während dss Auslaßhubes erreicht. Dem aufolge wird Brennstoff- Luft- Gemisch, welches während des Ansaughubes in den Verbrennungsraum eingesaugt wird, durch das zurückgebliebene Auspuffgas verdünnt,, und das ganz besonders dann, wenn der Verhältnisanteil der eingesaugten Luft relativ zum Brennstoff verringert wird, wenn die Drosselklappe im Vergaser bei Leerlauf fast ganz geschlossen ist» Dadurch wird dann der Verbrennungswirkunysgrad weiter verringert, indem der im Auspuffgas zurückgebliebene unverbraniäte Brennstoff zunimmt und schädliche Bestandteile im Auspuffgas erzeugt»

ila ist deshalb vorgeschlagen worden, den Motor dahin abzuändern, daß zur oben erwähnten Verbrennungskammer ein© N©b«verbrennungskammer mit einer Zündkerze und einem kleinen Saugventil hinzugefügt wird (die oben erwähnte Verbrennungskammer wird nachfolgend Hauptverbrennungskammer gekannt), wobei von einem Vergaser her ein reiches Brennstoff- Luft- Gemisch zur Zündung und Verbrennung in der Nebenverbrennungskammer in dieselbe eingesaugt wird» Das hat zur Folge, daß das Brennstoff- Luft- Gemisch in dar Hauptverbrennungskammer, auch wenn es durch Restgase stark verdünnt

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1st ι Ton der aus der jJeberiverbreiurangslcammer in die Hauptverbrennungskaffimer hineinschlagenden Flamme gezündet wird.

Bei dem in soweit beschriebenen abgewandelten üblichen Verbrennungsmotor werden voneinander unabhängige Vergaser für die Hauptverbrenxmngskammer und die Sebenverbrennungskammer vorgesehen* Weil die Brennetoff- Luft- Gemisch- Menge, welche in die iiebenverbrennungskammer eingespeist wird, kleiner ist als diejenige Menge, welche in die Hauptverbrennungskanmer eingespeist wird, muß der Vergaser für die Xiebenverbrennungskammer wesentlich j&einer sein als der Vergaser für die Ilauptverbreimungskammer, Außerdem ist es notwendig, eine Drosselklappe sowohl im kleineren Vergaser als auch im Vergaser für den Hauptverbrennungsraum vorzusehen, weil die f

Zufuhr des Brennstoff- Luft- Gemische geregelt werden muß, um den verschiedenen Fahrtbedingungen zu entsprechen.

Unbeschadet der Änderung der in die Nebenverbrennongskammer geführten Luftmenge ist es notwendig, einen Hilf&vergaser zur Brennstoff-Buftthrung vorzusehen, der fast identisch mit dem Vergaser für den HauptverbrennangßrauTi ist, weil es notwendig ist, das Brennstoff-LuftVerhältals immer in einem geeigneten Bereich zu halten. Deshalb ist es unmöglich, eine Komplizierung des Hilfavergaseraufbaues zu vermeiden, wenn die Kraftstoffverbrennung verbessert werden soll.

Der ürfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Ver- | brennun^smotor mit Hauptverbrennungskammern und IJebenverbrennungskammern zu schaffen, der die Fehle-und Nachteile der üblichen Motoren, wie sie oben kurz beschrieben wurden, überwindet,

Der Erfindung liegt weiter die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor mit einer llebenverbrennungskammevund dazugehörigen Teilen zu schaffen, der den Verbrennuneswirkungsgrad verbessert und die Järzeugung schädlicher Bestandteile im Auspuffgas verhindert, und zwar unter irgendwelchen und allen Betriebszuständen und Betriebsbedingungen.

Der Erfindung liegt weiter die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor mit einer Nebenvtrbrennungskammer zu schaffen, wobei das

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Kraftstoff- Luft- Gemisch, welches in der ilebenverbrennungskammer gezündet und verbrannijwird, von demselben Vergaser herangeführt wird, der Sie Hauptverbrennungskaminer speist.

Der Erfindung liegt weiter die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor mit einer Nebenverbrennungskammer au schaffen, wobei die Zufuhr von Kraftstoff- Luft- Gemisch zur üiebeuverbrennungskammer unter irgendwelchen und allen Betriebszuständen passend reguliert wird.

Der Erfindung liegt weiter die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor mit einer iiebenverbrennungskammer zu schaffen, welcher die vorerwähnten Merkmale aufweist, von einfacher Bauart ist, und welcher leicht und wirtschaftlich hergestellt und betrieben werden kann·

Gemäß der Erfindung ist es nicht notwendig, einen besonderen Vergaser für die Nebenverbrennungskaramer vorzusehen, weil das Brennstoff- Luft- Gemisch von demselben Vergaser her in die tfebenverbrennungskaramer eingeführt wird, welcher auch die Hauptverbrennungskammer speist, öas Gemisch wird durch eine Zündkerze innerhalb des Nebenverbrennungsräumes gezündet, um in demselben zu verbrennen, wobei die entstehende Flamme durch eine kleine Öffnung in der die beiden Kammern trennenden Wand hindurch in den Haupt-

• ι verbrennungsraum hinein schlägt. So wird der bauliche Rückschritt der Verwendung eines zusätzlichen Vergasers beim bekannten Motor mit Nebenverbrennungsraum tiberwunden, und gleichzeitig wird dabei vom Vergaser, welcher den Hauptverbrennungsraum speist, eine geeignete Mischung von Kraftstoff und Luft ständig zugeführt. Mit der neuen Vorrichtung ist es möglich, eine ausgezeichnete Verbrennung in jedem Betriebszustand des Motors zu erzielen.

TSm dieses Ergebnis zu ermöglichen, wird gemäß der Erfindung das Brennstoff- Luft- Gemisch durch eine Ansaugleitung zum liebenverbrennungsraum hin geführt, welche vom Hauptvergaser zum Nebenverbrennungsraum führt. Bin Ende der Leitung mündet in das Innere des Vergasers siwischen seine beiden Drosselklappen, oder, bei einem Vergaser mit nur einer Drosselklappe, in Strömungsrichtung oberhalb der Drosselklappe iincL unterhalb des Venturi-Teiles des

Vergasers. Das andere Ende der Ansaugleitung ist an die Ansaugöffnung der Nebenverbrennungskammer angeschlossen. In dieser V/eise ergibt sich eine ausgezeichnete Regulierung des der Nebenverbrennungskammer zugeführt en Brennstoff- Luft- Gemische erzielt, und es kann eine perfekte und gleichförmige nachfolgende Verbrennung des Gasgemischs innerhalb der Ilauptverbrennungskammer hergestellt werden. Die Erfindung ist besonders wirkungsvoll hinsichtlich des verbesserten Verbrennungswirkungegrades bei Leerlauf, wobei dl· ,unvollständige Verbrennung dee Btark verdünnten Gasgemisches innerhalb der Hauptverbrennungskammer vollständig vermieden und die Erzeugung von schädlichen Bestandteilen im Auspuffgas verhindert wird.

Weitere Merkmale, die in Verbindung mit der Erfindung wesentlich sind, werden aus der nachfolgenden Beschreibung klar. Die Erfindung selbst 1st aber, und zwar sowohl hinsichtlich ihres Aufbaue und der Methode ihres Vorgehens, zusammen mit weiteren Vorzügen und Merkmalen am besten verständlich aus der nachfolgenden Beschreibung bestimmter Ausführungsformen, Wim ai« in Verbindung mit dem beigefügten Zeichnungen gelesen wird, iu welchen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile in allen Figuron be xsi eimern

Fig. 1 zeigt ein erflndunga^emUBos Ausfühningsböispiel im Schnitt,

Fig. 2 zeigt einen Teil das Vergasers gemäß Fig. 1 in einer zur Fig. 1 senkrechten Dbene im Schnitt,

Fig. 3 zeigt, ähnlich wie Fig. 1, ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, und

*** zeigt lediglich die ifebenverbrönnungskammer einee dritten AusführungsbeisplQls.

In den Zeichnungen bedeutst bei dem in don l'ig. 1 und 2 dargestellten orsfcen Ausführungsbelopiel A ganz allgemein den Vergaser und B dan obonen Toll des mit dor I! eben verbrennungskammer ausgerüsteten Zylinders. Der Vergas 3i* i.nf; durch ein Saugrohr 17 mit dem oberen Teil 4 der über den ~olbon 2 im Zylinder 1 liegenden Verbrennun&ßkammer verbunden. Dar Vergaaer Λ und die Nebenverbrennun^iikainmer 21 öind el ure» ι eine üaugleitung 25 miteinander

verbunden. 909826/1000

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Im Inneren des Zylinderkopfes 3, der auf dem oberen Teil des Zylinders 1 befestigt ist, wird die Hauptverbrennungskammer 4 zwischen dem Zylinderkopf und der Oberfläche des im Zylinder hin und her gehenden Kolbens 2 gebildet, wobei das über den Vergaser A zugeftthrte Kraftstoff- Luft- Gemisch durch die Öffnung 5 am Ende des Saugrohre 17 eingesaugt wird·

Die Öffnung 5 wird durch das Ventil 6 geöffnet oder geschlossen, dessen Stößel über den Zylinderkopf hinausragt und gegen ein Ünde eines schwenkbar gelagerten Ventilhebels 31 drückt, dessen anderes Ende in üblicher Weise mit dem Kolben 2 getrieblich ver-

mit
bunden ist, damit er eichioemselben bewegt und die Menge des in die Hauptverbrennungskammer eingesaugten Kraftstoff- Luft-Gemisches reguliert. Das Ventil 6 wird durch die nicht mit einem Bezugszeichen versehene Feder federnd geschlossen. Wenn sich das rechte ünde des Ventilhebela 31 abwärtB bewegt, wird der Federdruck tiberwunden.

Die Hauptdüse 9 des Vergasers A, welche Kraftstoff aus dem Kraftstoff tank in den Venturi-Teil S in Strömlingsrichtung hinter die Luftdrosselklappe 7 speist, ist geöffnet. Die primäre Drosselklappe 11 und die sekundäre Drosselklappe 12, die miteinander gekuppelt sind und sich zusammen in Abhängigkeit von der Betätigung des Gaspedals bewegen, sind in Strömungsriehtung hinter der Hauptdüse 9 angeordnet.

Die freie öffnung der primären Drosselklappe 11 wird so eingerichtet, daß sie ein wenig größer ist als die freie Öffnung der sekundären Drosselklappe 12. Diese Drosselklappen werden durch die Achsen 13 und 14 gedreht, wobei sie über das Verbindungsglied 16 mit dem Drosselhebel 15 verbunden sind, der durch das nicht gezeichnete^ Gaspedal betätigt wird.

Ein Kanal 10 zur Einspeisung von Kraftstoff während langsamer Fahrt mündet in die Innenwand des Vergasers gerade unterhalb der primären Drosselklappe 11» Bin Ende 27 der Saugleitung 25 zur Einspeisung des Kraftstoff- Luft- Gemisches in die Nebenverbrennungskammer 21 mündet in die Vergaserbohrung zwischen den Drosselklappen 11,12 und in Strömungsriehtung gerade hinter

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dem Kanal 10.

In die Nebenverbrennungskammer 2! 1st die Zündkerze 23 eingesetzt, die eine Elektrode 24 hat, welche in üblicher Weise aus einer (nicht gezeichneten) Spannungsquelle mit Zündstromkreis gespeist wird. Die Kammer 21 ist einstückig in einer Seitenwandung des Zylinderkopfob 3 ausgebildet, wobei die Bebenverbrennungskammer und die Hauptvorbrennungskammer 4 duroh die kleine Bohrung bzw« Bohrungen 22 durch die trennende Uandung hindurch miteinander verbunden sind.

Die Uebenverbrennungskammer 21 hat eine A-Hsaugöffnung 20 zum Einlaß des durch die Saugleitung 25 eingespeisten Kj-<tftstoff-Luft-Gemischen, wobei ein* Ende 27 der Saugleitung 25 wie oben ä • beschrieben in den Vergaser mündet, während das ander· Ende 26 Äurch eine äußere Seitenwandung der liebenverbrennungskammer 21 hindurch mündet. Die Saugleitung 25 geht durch das mit der Haupt-▼erbrennungskammer verbunden· Auslaßrohr 29 hindurch. Die Anaaugöffnung 20 wird synchron mit dem Ansaugventil 6 der Hauptverbrennungskammer zwangläufig geöffnet und geschlossen, und zwar durch daa federnd geschlossene Ventil 30, dessen herausgeführter Stöße.l gegen dasselbe linde des Ventilhebels 31 anliegt, jedoch näher zum Schwenkpunkt hin, sodaß es proportional gbewegt wird, um in getrieblicher Verbindung mit dem Hauptventil 6 zu öffnen«

Die beschriebene Einrichtung arbeitet wie folgt: wenn der Verbrennungsmotor bei langsamer Fahrt betrieben wird, ist di;e freie % Öffnung der prj.mären Drosselklappe 11 klein, wiirend die sekundäre Drosselklappe 12 fast ganz geschlossen ist. AuA dem Kanal wird Kraftstoff in den Zwischenraum zwischen den Drosselklappen gefordert. Während des Ansaughubes ist das Ventil 6 der Hauptverbrennungskanimer geöffnet, und der Kolben 2 wird im Zylinder abwärts geführt, um Kraftstoff- Luft- Gemisch in den Zylinder einzusaugen. Da aber die sekundäre Drosselklappe 12 fast ganz geschlossen ist, wird der Druck innerhalb der Hauptverbrennungs-

ab—
kammerygesenkt« Gleichzeitig wird Kraftstoff- Luft- Gemisch in die Öffnung 27 der Ansaugleitung 25 eingezogen und strömt in die Nebenverbrennungskammer 21, well das Ansaugventil 30 infolge

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der Bewegung des Ventilhebels 31 öffnet. Der Dniok des Kraftstoff-Luft- Gemisches in d©r Nebenverbrennungskammer steigt über &©n Druck des Kraftstoff- Luft- Gemisches in der Hauptverbrennungskammer 4, und deshalb wird das in der Hebenverbrenmmgskaramer verbliebene Auspuffgas in die Hauptverbrennungskammer 4 getrieben* .Das Kraftstoff- Luft- Gemisch in der Kammer 21 ist deshalb relativ wenig durch Auspuffgas verdünnt_s und es wird durch, die Elektrode der Zündkerze zur perfekten Verbrennung gezündet_s wobei dann die flamme aue dem kleinen Loch 22 in dia Hauptverbreimungskaizimer hineinschlägt. Die Zündenergie dieser Flamme ist groß, und demzufolge wird dann das Brennstoff- Luft- Gemisch in der Hauptverbrennungskammer 4 perfekt verbrannt, obwohl es stark drareh Auspaff gae verdünnt ist*

Unter Vollast wird, am meisten Kraftstoff- luft- Gemisch in di® Hauptverbrenirnngskammer 4 eingesaugt, weil sowohl die primäre Drosselklappe 1f als auch die sekundäre Drosselklappe 12 gang geöffnet sind. Pas Kraftstoff- Luft- Gemisch in der Hauptverbremiunge« kammer 4 strömt durch das kleine Loch 22 in die Hebenverbrennungs-» kammer .21, und zwar infolge des größeren Druckes in der Hauptverbrennungskammer. Die Zündkerze sündet das Gemisch in der Heben» verbrennungslfcaramer erneut, und die Flamme schlägt wieder , wie üblich, in die Hauptverbrennungskammer 4, um dort den Kraftstoff zu verbrennen· Weil dieSrHaSptverbrennungskammer 4 eingesaugt© Kraftstoff- Luft- Gemisch- Menge groß ist, bleibt oar ©ine.verhältnismäßig geringe Menge Auspuffgas zurück, welches kaum eine Wirkung hat. So findet dann die von der Flamme ans der Kammer 21 durch die öffnung 22 gezündete Verbrennung vollkommen und gleichförmig statt«,

Unter Teillast ist die primäre Drosselklappe 11 halb, geöffnet, und die sekundäre Drosselklapp© 12 ist etwas weniger geöffnet als die primär® Drosselklappe. Die in di© Nebenverbrennungskammer 21 einzusaugende Menge des Kraftstoff- Luft- Gemisches ist !bestimmt durch die Differenz des Gasdruckes in der Ansaugleitraig und im Ansaugrohr 17, entsprechend der Öffnungs- oder Schließstellung der sekundären Drosselklappe 12« Der Kraftstoff in der Nebenverbrennurigskaimner 21 wird in der bleichen Weise wie bei

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deq beiden vorher beschriebenen Fällen gezündet» wobei das Kraftstoff- Luft- Gemisch in der Hauptverbrennongekanimer 4 durch die Flame· gezündet wird, welche von der Nebenverbrennungskammer 21 herkommt, woraufhin das Gemisch vollkommen und perfekt verbrennt·

Beim soeben beschriebenen Ausführungsbeiapiel 1st die freie Öffnung der priäiären Drosselklappe ein venig größer als die freie öffnung der sekundären Drosselklappe, jedoch können die beiden Drosselklappen im gleichen Ausmaß geöffnet werden.Wenn erwünscht, kann die Öffnung der sekundären Drosselklappe auch ein wenig kleiner gemacht werden, und dear Druck dee la die liebenverbrennungskammer 21 einzuspeisenden Kraftstoff- Luft- Gemische kann selbst unter Leerlaufbedingungen größer sein als dor Druck des in die Hauptverbrennungs- j kammer 4 einzuspeisenden Kraftstoff- Luft* Gemische, und zwar wegen dee Strömungswiderotandes der sekundären Drosselklappe. Deshalb wird das in der Nebenverbrennungskammer 21 verbleibende Gae ausgetrieben, und die perfekt gezündete und brennende Flamme in der Nebenverbrennuitgskamraer 21 schlägt heraus in die Hauptverbrennungskammer 4, Om dort in der Kammer 4 die perfekte Verbrennung zu besorgen. Bei derselben Drosselklappeneinstellung ist die Betriebsweise der Einrichtung Muter Teillast und Vollast dieselbe, wie sie oben für den Anfangzustand der Drosoelklappen beschrieben wurde.

'.'eil die Ansaugleitung für die flebenvsrbrennungskammer durch das Auspuffrohr 29 geführt ist, wird das in die rJebenverbrennungs- | kammer 21 gespeiste 2raftstoff- Luft- Gemisch vorgehe!«*) sodaß die Verbrennung in der Hebenverbrennungskammer 21 beschleunigt wird.

zweites in Fig. 3 dargestelltes Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem beschriebenen Ausführungsbeispiel nur in der nachfolgend beschriebenen Hinsicht. Diejenigen Teile, welche Teilen aus dem Ausführungsbeispiel in Fig. 1 entsprechen, sind mit denselben Bezugszelohen versehen, eodaß auf eine Beschreibung gleicher Teile verssichtet werden kann.

Beim zweiten AusfUhrungebeispiel ist die Drosselklappe 12 im Vergaser A fortgelasoen, und das Ende 27 der Ansaugleitung 25 mündet

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~ AO «

zwischen dem Venturi-Teii 8 des Vergasers und der in richtung hinter dem Venturi-Teil 8 vorgesehenen einsigen klappe 11 in den Vergaser. Ein VenturL-T©il 18 ist in a@r Ansaugleitung 25 nach dem linde 27 ausgebildet, und ein© Leitung 19 zur Einspeisung von Kraftstoff ist mit einem Ünde an den VentOTl-Teil \8 angeschlossen, und mit dem anderen Ende an ein© Hiebt mit BezugszQichen versehene Brennstoffkammer und die Brennstoffleitung 9« Ein automatisches, unter Pederdruek stehendes Ansaogventil 30* zum Öffnen und Schließen der Ansaugöffnung 20 der Nebenverbrenmu^gskamker 21 ist an die Stell® des Ventils 30 gesetzt, und es §£fn©t und schließt, entsprechend seiner örtlichen Lage, Form und Moräraing, in Abhängigkeit von der Druckdifferenz in der Ansaugleitung 25 und in der Hebenverbrennungskammer 21.

Bei der Ausfuhrungsform gemäß Fig» 3 ist in Betrieb di© Drosselklappe 11 bei Leerlauf fast ganz geschlossen. Die in den Vergaser A eingesaugte Luftmenge wird durch die Stellung der Klapp® 11 reduziert, und, als ein Ergebnis davon, steht das durch das Bohr 17 in die Hauptverbrennungskamraer 4 eingespeiste Kraftstoff- Luft- Saaiiaeh unter niedrigem Druck. Ein Teil der in den Vergaser A eingesaugten Luft tritt zusammen mit dem Kraftstoff in das offene Bate 27 &©r' Ansaugleitung 25 ein und bewegt sich, zur iiebenverbreanöngslrajamer hin. Wenn das Kraftstoff- Luft- Somiseii schneller dtareh den Venturi-Teil 18 der Ansaugleitung 25 strömt ₉ wird siasätsileii Kraftstoff aus der Kraftstoff speiseleitung 19 ausgegeben,, wm äsm Gemisch anzureichern, welches deshalb an der Aneaiagöffraeg SO der Hebenverbrennungskammer 21 mit einem höheren Druck aateiat als der Druck des Kraftstoff- Luft- -Gemisches in der E&u kammer 4. Dieser höhere Druck öffnet das Ansaugv«ii>Il 3&⁹-Hebenverbrennungskammer 21, sodaß dae unverdünnte S@mlsch in dar Leitung 25 in die Nebenverbrennungakammer 2t ©ingasängt wirtg um dort jegliches möglicherweise zuriickgebliebsiiea Auspuffgas » verdrängen. Gleichzeitig wird das Gemisch gesundet und eeiao .Hanme schlägt in die Hauptverbrennungskammer 4 hinaus, um dae Saatftstoff-Luf t- Gemisch in der Hauptverbrennungskammer zu verbrasmeiae

Unter Teillast wird die Öffnung der Drosselklappe 11 veigrößert,

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and es wird auch der Druck des in die Hauptverbrennungskammer 4 eingespeisten Gemisches vergrößert. Die Druckdifferenz zwischen den in die Hauptverbrennungskammer 4 eingespeisten Gemisch und dem in dl· Aneaugöffnung 20 der Üiebenverbrennungskammer eingeführten Gemisch wird verringert Aund es wird auch die Strömungsgeschwindigkeit des Oemisches in der Ansaugleitung 25 verringert· Ale Ergebnis davon, wird der aus der Kraftstoffspeiseleitung 19 austretend« Brennstoff schnell reduziert. Da aber die öffnung der Drosselklappe 11 groß ist, wird Kraftstoff aus der Hauptdüse 9 ausgestoßen, weswegen dann die in daa offene Ende 27 der Ansaugleitung 25 eingeführte Kraftstoffmenge gesteigert ist gegenüber der Kraftstoffmenge unter Leerlauf. Der resultierende Druck an f der Drosselklappe 30' reicht aus, die Klappe zu öffnen und dae Gemisch in die Nebenverbrennungskammer 21 einzuspeisen, wo es gezündet wird, woraufhin seine Flamme hinausschlägt in die Hauptverbrennungskammer 4, wie es für den Leerlauf beschrieben wurde.

Unter Vollast wird Menge und Druck des durch das Rohr 17 in die Hauptverbrennungskammer 4 eingespeisten Gemisches gesteigert* Deshalb wird das automatische Saugventil 50' der Nebenverbrennungskammer 21 nicht geöffnet, und es strömt kein oder nur wenig Kraftstoff- Luft- Gemisch aus der Leitung 25 in die Hebenverbrennungskammer 21, jedoch wird das in der Hauptverbrennungskammer 4 unter hohem Druck stehende Kraftstoff- Luft- Gemisch durch die Öffnung 22 g in die Hebenverbrennungskammer 21 gedrückt, wo es gezündet und verbrannt wird, woraufhin dann die Flamme zurückschlägt in die Hanptverbrennungskammer, um dort das Kraftstoff- Luft- Gemisch zu zünden.

Es ist aus der vorstehenden Beschreibung der beiden Ausführungsbeispiele ersichtlich, daß das Ansaugventil der llebenverbrennungskammer entv/eder ein r,ivtomatisehes Ventil Bein kann, welches durch die Druckdifferens an den Einlassen der Hauptverbreonungskammer und der Nebenvorbreiinunsskammer betätigt wird, oder aber ein getrieblich angekuppeltes Ventil, zur zwangläufigen Öffnung und Schließung zusammen mit dem Hauptventil 6 und unabhängig von der Vergaserbauart.

Wenn auch die Nebenverbrennungskammer einstückig in der Wandung des Zylinders oder des Zylinderkopfes ausgebildet sein kann, wie es

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gezeichnet wurde, ist dies nicht notwendig, weil die Hebenverbrennungskammer auch in einem leicht anbringbaren oder abnehmbaren gesonderten Bauteil auegebildet sein kann· Dies let in Fig. 4 dargestellt, wo die Mebenverbreiinungskammer 21 in einem Satz rohrartiger Elemente ausgebildet ist, die in irgendeiner bekannten Weise miteinander verbunden sind und am unteren Ende 33 mit Gewinde versehen sind, um einen schraubenartigen Teil zu bilden, der in den Zylinderkopf ©ingeschraubt oder daraus ausgeschraubt werder kanno Leitungen 34 und 35 ergeben einen KaItwassorweg für die Kühlung. Die übrigen Element© in Fig. 4 sind identisch mit denjenigen der in den Fig. 1 und 3 gezeichneten Aueführun^sbeiepiele, weswegen sie die gleichen Bezugszeichen haben.

Ee ist ersichtlich, daß die Erfindung bewirkt, daß eine perfekte und gleichförmige Verbrennung ausgeführt wird, und das insbesondere auch denn, wenn das Kraft stoff- Luft- Gemisch in der Hauptverbrennungskamraer mager 1st, wie 2.B₀ beim Leerlauf, oder aber dann, wenn es stark durch verbliebenes Auspuffgas verdünnt ist, welches dahin tendiert, eine unvollkommende Verbrennung zu verursachen. In beiden Fällen wird das in die Nebenverbrennungskammer eingespeiste Kraftstoff- Luft- G-ernisch in geeigneter Weise so reguliert, daß es schnell zündet und mit großer Intensität verbrennt, und daß seine Flamme hinausschlägt in die Hauptverbrennungskammei, um die perfekte Verbrennung zu bewirken.

Darüber hinaus wird gemäß der Erfindung Kraftstoff- Luft- Gemisch in die Nebenveibrennungskammer aus demselben Vergaser eingespeist, der das Gremisch für die Hauptverbrermungskemmer liefert, weswegen der konstruktive AufBau einfach ist, während trotzdem das*in die Nebenverbrennungskammer eingespeiste Gemisch leicht durch normale Betätigung der Vargaserklappe entsprechend dem Betriebszustand oder Fahrzustand eingestellt und reguliert wird.

Wenn die Erfindung angewendet wird, erzielt man deshalb eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit, während gleichzeitig schädliche Bestandteile im Auspuffgas reduziert werden.

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Wenngleich die Erfindung in Verbindung mit gezeichneten Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist es offonsichtlich, daß verschiedenartige Abv/andliJigen im Rahmen des allgemeinen lärfindungBgedankens' möglich sind.

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Claims

PATENTANSPRUCHS» /J T

1) Verbrennungsmotor mit einen Zylinder, einem darin hin und her gehenden Kolben, und einem zwecks Einspeisung voi Kraftstoff-Luft-Gemisch Ober ein Rohr an den Zylinder angeschlossenen Vergaser, gekennzeichnet durch die Kombination einer Im Zylinder (1) liegenden und an das Rohr (Π) angesehüossenen Ha^verbrennungskammer <2l)_t die durch eine «land vom Zylinder (U abgetrennt Ist und dabet Ober eine in der Wand vorgesehene klein? Öffnung bzw. Ober Offnungen (22) mit der Hauptverbrennungskamsnir (4) In Verbindung steht» wobei In der Nebenverbrennungskammer (21) zur Zündung des darin befindlichen Kraftstoff-Luft-Genlschs eine Zündkerze (23,24) vorgesehen Ist* und wobei weiter eine Leitung (2$) fOr Kraftstoff-Luft-Gemisch den Vergaser (A) mit Jer Nebenverbrennungskammer (2t) verbindet.

2) Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergaser (A,Flg.1) zwei Im Abstand voneinander befindliche Drosselklappen (11,12) hat, und daß dabei ein Ende (27) der Leitung (25) an einer Stelle zwischen den beiden Drosselklappen (11,12) In den Vergaser (A,FIg. 1) mündet, während das ©roder© Ende (26) einen durch ein An3augventl9 (3o) gesteuerten Auslas (2©) zur NebenvorbrennungskaMner (21) hat.

3) Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet« daß der Vergaser (A,Flg.3) eine einzige Drosselklappe CU) In Strömungsrichtung hinter seinem Kraftstoffeintritt (9) hat, wobei ein Ende der Leitung (25) an einer Stelle zwischen 69r Drosselklappe (11) und dem Kraftstoffeintritt (9) In dan Vergaser (A,Fig.3) mündet, wahrend das andere Ende (26) einen durch ein ^saugventil (3o^r) gesteuerten AysIaS (2o) zur Netien.verb«iBflwm«is-

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kaMier itkii hai, und wobei weiter ate Löituimg \'ί?ί nauo muffel erstgenannten Ende (25) eine Venturi«Verengung (18) hat» und •Ine Hilfsleitung <19> vom Kraftstoffeintritt (9) her zur YonturI-Verengung U8) der Leitung (25) hin fahrt.

4) Verbrennungsmotor nach Anspruch ?, oder 3» dadurch gekennzeichnet» daß aln Hauptansaugventll (6) zur Steuerung des Kraft-•toff-Luft-Gemisch-Stroes vom Rohr C17) zur HauptverbronnungskaiNMr (4) vorgesehen Ist» und daß Kupplungsglleder (z.B. Nocken« wellen, Ventlh tangen u.s.w.) zur Vorbindung des Hauptansaugventlls (6) ml* der Bewegung des Koben» (2) sowie andere Kupp« -tungsgl leder C 31) zur synchronen Verbindung des Ansaugventt Is (3o,FIg.1) In Jc-r NebenveirbrennuitgsUaiMior (21) mit der Bewegung des Kauptanseu von ti Is (ß) vorgesehen s'rrd.

5) Verbrennung »otor nach Anspruch I! od»r 3, dadurch gekonnzetehnet, daß !as Ansaugventil (3o'_rFIg,3) automatisch arbeitet untf öffnet, wem der Druck des In dor Leitung (25) In die Koben» verbrennungskammer (21) strömenden Kraftstoff-Luft-Gemischs größer of a dor Druck In der Neben ve'brenn ungs kammer (21) Ist,

und rchl Ie(H, an η der Duck des tn tor leitung (25) strCmenden %

Kraftstoff-Lof '-Gomtschs kleiner al:i der Druck In der Nebervervrenntr.^ska iraor ?2U Ist;

61 7«rbre.r.^«F.g iffletor nac*t Anspruch I c<far J, dadurch gekertrjze!eUirtet_f .vfeB <U\ (-tatEpt&nsAugventl I (6) y.ur StGiserung ies Kraftstoff-Lief"('»(?«» "'761 "Stroms aus den Rjhr U7i In die HawptverbrennüFigskamrvfr (4 ■; vorgesehen tst, wcbil <fss Heuptansaugventl I (6) einen aus dem Zylinder (1) heraus ragenden Stößel hat, der durch federnde Hlttt! In Ventllschlußstel Sung gocfrDckt wird, wahrend

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ORiQiNAL

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• In schwenkbar gelagerter Ventil hebe ί (3Π mit einen Ende tsn <tt« Bewegung des Kolbens angeschlossen Ist und mit seinem anderen freien Ende» des z.B. el» Nase geformt sein kenn, gegen des heraus ragende Ende «Sos StUBeIs druckt» «und web®I aucti $es Ansaugventil i3o_cFlg.t) in der Nebens?©rbr©nnungskaramer (21) einen federnd angedriekten und aus de» ZySInder heraus ragende Stoßet hat» dessen freies Ende gegen ©!« ihm «z.B« Sn Form einer sw©Stem Ht'se - χ «geordnetes widerlager suss« ir®H@8t Eeiid® <a!®s Vent!fh®b®ls C 251J

7Ϊ Verbrennungs-ta®tor ctech AnsprueH I»
daß die N^benviSTbrennungskemner i2U In Glmsm v©m lytlnder Π gesonderten Bsttell (Flg.41 gebildet ist, wobei an dem Beutel BefesfIguingsfRtttel (z.B. Gewinde 331 zum ielehtetn Anbringen des Bauteils m, Zylinder U) bzw«, zvm Nichten Abnehmen vorgesehen sine

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