DE1780196A1 - Schaltvorrichtung - Google Patents

Description

Patentanwalt

Dipl.-Ing. E. Eder

München 13, Elisabethsfr. 54

'. Eaton Yale & Towne Inc. Cleveland, Ohio
U. S. A.

Schaltvorrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung,, die zur Verwendung an einem Fahrzeug zum Betätigen einer am Fahrzeug angeordneten Sicherheitseinrichtung besonders geeignet ist, und bezieht sich insbesondere auf eine Schaltvorrichtung, die auf eine plötsliche Beschleunigungsänderung eines Kraftfahrzeuges anspricht, wie z.B. bei einem Zusammenstoß.

Die Beachtung, die in der letzten Zeit der Sicherheit bei Kraftfahrzeugen geschenkt wurde, hat zur Entwicklung von verschiedenen Sicherheitseinrichtungen zum Schutz der Insassen eines Fahrzeuges bei einem Zusammenstoß geführt. Solche Sicherheitseinrichtungen können durch eine oder

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mehrere auf die plötzliche Geschwindigkeitsabnahme ansprechenden, an dem Fahrzeug angeordneten Schaltvorrichtungen, ausgelöst werden. Obwohl bisher verschiedene ^chaltvorrichtungen vorgeschlagen wurden, sind diese für die Verwendung an Kraftfahrzeugen nicht ganz zufriedenstellend, und zwar aus verschiedenen Gründen, wie z.B. der Instabilität in der betätigten Stellung des Schalters, den hohen Kosten, der komplizierten Bauweise und. der Tatsache, daß sie den in Kraftfahrzeugen auftretenden, harten Bedingungen nicht standzuhalten vermögen.

Im übrigen sind die Betriebsmerkmale der bekannten Trägheitsschalter für die Verwendung an Kraftfahrzeugen nicht ganz zufriedenstellend. Die bekannten Trägheitsschalter werden beim Aufnehmen einer für eine kurze Zeit bestehenden Stoßkraft äußerst schnell ausgelöst. Bei der Verwendung der bekannten Trägheitsschalter im Zusammenhang mit einer Sicherheitseinrichtung würde das rasche Ansprechen dieser Schalter auch bei einem nicht kritischen Zusammenstoß die Betätigung der Sicherheitseinrichtung verursachen, Beispielsweise bei einem Zusammenstoß eines Kraftfahrzeuges mit einem Abscherpfahl auf einer Autobahn wäre die auf das Kraftfahrzeug wirkende,durch den Zusammenstoß verursachte, AnfangsStoßkraft von verhältnismäßig hoher Größenordnung. Wenn aber der Pfahl abscherte, würde das Kraftfahrzeug freigelassen. Die durch den Zusammenstoß verursachte, euf das Fahrzeug wirkende Stoß- bzw. Verzögerungskraft, würde also nur während einer bestimmten Zeit auf das Kraftfahrzeug einwirken. Unter diesen Umständen sollen bestimmte, am

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Fahrzeug: vorgesehene Sicherheitseinrichtungen nicht betätigt werden«, Es ist sehr wichtig," daß eine Fühlvorrichtung, die bestimmte Sicherheitseinrichtungen bei einem Kraftfahrzeug betätigt, die .Sicherheitseinrichtung nur bei einem kritischen Zusammenstoß -auslöst, d.h. wenn die Sicherheitseinrichtung zum Schutz eines Insassen des Fahrzeuges betätigt werden muß.

Um die kritische Betriebsweise und die Notwendigkeit einer Fühlvorrichtung der in dar vorliegenden Anmeldung beschriebenen Art vollkommen zu verstehen, muß man in etwa verstehen, was bei einem Kraftfahrzeugzussmmenstoß geschieht·. Die bei einem Zusammenstoß auf ein Kraftfahrzeug einwirkenden Kräfte hängen von einer großen Zahl von Variablen ab, wie ζ S3, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeugmasse, der Richtung, in der das Fahrzeug auf das Hindernis stößt, dem Teil des Fahrzeugs, der gegen das Hindernis schlägt, der Art des Hindernisses, und ob das Hindernis durch den Zusammenstoß bewegt wird. Alle diese Variablen haben eine Wirkung auf die auf das Fahrzeug einwirkenden Kräfte und eine Wirkung auf die am Fahrzeug aufgebrachte Schaltvorrichtung» Es ist bekannt, daß bei einem Zusammenstoß zwischen zwei Körpern eine Kraft von jedem Körper auf den anderen ausgeübt wird, wobei diese Kräfte Kraft und Gegenkraft genannt werden. Es ist aber auch bekannt, daß während des Zusammenstoßes diese Kräfte nicht konstant bleiben, sondern sich über die Zeitspanne des Zusammenstoßes ändern. Dies gilt auch bei einem Zusammenstoß zwischen einem Kraftfahrzeug und einem Hindernis, das selbstverständlich auch ein anderes Kraftfahrzeug sein kann.

Erfahrungsgemäß sind die Größenordnungen der bei einem Zusammenstoß auf ein Fahrzeug wirkenden Stoßkraft und die Zeit, in

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der diese Stoßkraft wirkt, beim -Erfassen eines kritischen Zusammenstoßes äußerst wichtig. Eine hohe Stoßkraft kann auf ein Kraftfahrzeug einwirken, ohne daß die Zeit der Einwirkung der Kraft ausreicht, um einen kritischen Zustand hervorzurufen, wie z.B. beim Aufprall eines Kraftfahrzeugs gegen einen Abscherpfahl an einer Autobahn. Zum Betätigen der Schaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist es nicht nur notwendig, daß die Stoßkraft über einer vorbestimmten Größenordnung liegt, sondern auch, daß die Größenordnung der Stoßkraft für einen bestimmten Zeitraum über einem vorbestimmten Wert bleibte Deshalb löst die Schaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung die dazu zugeordnete Sicherheitseinrichtung bei einem kritischen Zusammenstoß aus.

Die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher die Schaffung einer neuen und verbesserten Schaltvorrichtung zum Auslösen einer Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, wobei die Schaltvorrichtung verläßlich auf Bedingungen anspricht, die einen kritischen Zusammenstoß, bei dem ein Insasse des Fahrzeugs schwer verletzt werden könnte, anzeigen.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer neuen und verbesserten Schaltvorrichtung, die in erster Linie dazu geeignet ist, eine Sicherheitseinrichtung an einem Kraftfährzeug zu betätigen, und die an einem Kraftfahrzeug angebracht werden kann und auf eine Kraft anspricht, die, obwohl sie sich ändert, bei einem Zusammenstoß zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis für einen bestimmten Zeitraum über einer vorbestimmten Größenordnung bleibt, um verläßlich anzuzeigen, daß sich ein kritischer Zusammenstoß, ereignet.

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Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer neuen und verbesserten Schaltvorrichtung, die zum Anbringen an ein Fahrzeug geeignet und von robuster K onstruk— tion ist, wobei diese Schaltvorrichtung im wesentlichen gegen Temperaturänderungen innerhalb des gesamten Arbeitsbereichs unempfindlich ist und auch unter den in einem Fahrzeug herrschenden harten Bedingungen für längere Zeit zuverlässig arbeitete

•Eine weitere spezielle Aufgabe der vorliegenden -Erfindung ist die Schaffung einer neuen.und verbesserten Schaltvorrichtung, die zum Anbringen an einem Fahrzeug geeignet ist und selbstreinigende Kontakte aufweist, welche durch ihr selbst— reinigendes Aufeinanderwirken die Zuverlässigkeit der Schaltvorrichtung erhöhen»

Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die , Schaffung einer neuen und verbesserten Schaltvorrichtung zur Verwendung an einem Kraftfahrzeug, wobei im geschlossenen Zustand die Kontakte eine hohe Festigkeit aufweisen, die dadurch bedingt ist, daß Kontakte als Einrastkontakte ausgebildet sind und in ihrer geschlossenen Stellung einrasten; es brauchen jedoch keine Einrastkräfte vor dem Schließen der Kontakte überwunden zu werden, und aus diesem Grund widerstehen die Einrastkräfte dem Zusammenschließen der Kontakte nicht.

Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer neuen und verbesserten Schaltvorrichtung zur Verwendung zum Betätigen einer Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, wobei diese Schaltvorrichtung höiwr Leistungsfähigkeit aufweist, die teilweise durch die verhältnismäßig

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große Berührungsfläche zwischen den Kontakten bedingt wird.

Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindungwerden dem Fachmann aus der.folgenden näheren Beschreibung (anhand der Zeichnungen) bevorzugter Ausführungsformen ersichtlich,. In den Zeichnungen:

Figur 1 stellt eine perspektivische Teilansicht dar, die das -Armaturenbrett eines Personenkraftwagens mit einer Sicherheitseinrichtung in der Form eines aufblasbaren Kissens zeigt;

Figur 2 ist eine. Aufsicht von unten und zeigt das Fahrgestell mit einer vorderen und hinteren Schaltvorrichtung der Erfindung;

Figur 3 zeigt im Längsschnitt die Arbeitsteile einer Schaltvorrichtung der Erfindung;

Figur 4 ist eine perspektivische Ansicht und zeig,t einen der in der Schaltvorrichtung nach. Fig.3 enthaltenen, feststehenden Einrastkontakte;

Figur 5 zeigt teilweise im Längsschnitt und teilweise im Aufriß die Schaltvorrichtung der Fig«.3 in der betätigten Stellung;

Figur 6 ist eine Aufsicht einer Schaltanlage,, die vier Schalt— vorrichtungen der allgemeinen, in der Fig,3 dargestellten Art aufweist, die ao angeordnet sind, daß eine maximale Ansprechempfindlichkeit in vier verschiedenen Richtungen im Abstand von 90° erhalten wird; :

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7 zeigt einen Schnitt durch die Schaltanlage der Pig.-6 entlang der Linie 7-7;

Die Figuren 8, 9* 10 und 11 sind graphische Darstellungen, die das Ansprechen der vorliegenden Schaltvorrichtung unter verschiedenen Verzögerungsbedingungen zeigen; und

Figur 12 ist eine graphische Darstellung₉- die die Betriebsmerkmale der Schaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigte

Die vorliegende Erfindung schafft eine verbesserte Schaltvorrichtungg die in erster Linie zum Betätigen von Sicherheitseinrichtungen an Fahrzeugen, wie z_oB. Kraftfahrzeugen und Flugzeugen, geeignet ist. Die Schaltvorrichtung spricht auf bei einem Zusammenstoß auf das Fahrzeug einwirkende Kräfte an und betätigt die Sicherheitseinrichtung zum Sehutz eines Insassen· des Fahrzeuges bei einem Zusammenstoß. Die durch die Schaltvorrichtung betätigte Sicherheitseinrichtung kann die verschiedensten Formen annehmen»

Als Beispiel der Verwendung der Schaltvorrichtung ζβ^φ die Fig.1 der Zeichnungen ein Kraftfahrzeug 8, das eine Sicherheitseinrichtung 9-in Form eines aufblasbaren Kissens aufweist, wobei die gestrichelten Linien das Kissen im aufgeblasenen Zustand nach Betätigung der Schaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung darstellen. Fig.2 zeigt das Fahrgestell 10 des Kraftfahrzeuges, das zwei SchBltvorrichtungen der Erfindung trägt, dife bei 11 und 12 schematisch angedeutet sind, und die gegen die Vorderseite und die Rückseite des Fahrgastraumes an detü Fahrzeug angeordnet sind. Die Sehalter 11 und 12 können auch an

, anderen stellen angeordnet sein, wie erwünscht,

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Wie aus der Mg_0-J ersichtlich ist, hat jeder. Schalter 11, 12 eine magnetisch anziehbare Masse in Form eines Ankers bzw. Kolbens 15, der in einer Bohrung 14 im Schaltergehäuse 15 in Längsrichtung gleit bar ist«. An ihrem linken Ende in Fig. 3 nimmt die Bohrung 14- einen Dauermagnet 16 bündig auf, die zur hinteren Stirnwand #9 des Ankers 13 hinweisende, Nord- und Süd— polflächen 1? bzw» 18 hat. Diese Magnetpalflächen greifen an einem entsprechenden Widerlager, wie z*B_e dem Schnappring 2.1, in der Gehäusebohrung 14 an» Wenn der Schalter an dem Fahrzeug angebracht ist, liegt die Bohrung 14 in einer waagerechten Ebene; zur Befestigung an dem Fahrzeug ist das Gehäuse 15 mit entsprechenden Mitteln versehen, wie z_eB₀ Bolzen usw.

Ein Anschlagstift 22 erstreckt sich frei durch eine Längsbohrung des Magneten 16 hindurch und weist ein abgerundetes Innenende auf, das an der hinteren Stirnwand 19 des Ankers 13 angreifen kann und nach innen an dem Schnappring 21 vorbeigeht. Der An— schlagstift 22 ist auf geeignete Weise in dem Gehäuse befestigt und, wie in der Figur dargestellt ist, beispielsweise an einem Schraubengewindeschaft 23 befestigt, der in einer zur Bohrung führenden, im linken Ende des Schaltergehäuses angeordneten Gewindeöffnung 24 eingeschraubt ist. Bei dieser Anordnung kann der Luftspalt zwischen den Magnetpolflächen 1? und 18 und der hinteren Stirnwand 19 des Ankers 13» wenn der Anker gegen den Anschlagstift 22 vollkommen zurückgezogen ist, durch Drehen des Schaftes 23 in der einen oder anderen Richtung verstellt werden,, Die Länge dieses Luftspaltes bestimmt die magnetische Kraft, die der Magnet 16 auf den magnetisch anziehbaren Anker ausübt.

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An der gegenüberliegenden Seite des Gehäuses 15 ist eine ringförmige Abschlußschraube 25 in einer in das rechte Ende in der G_ehausebohrung 14- mündenden GewindeÖffnung 26 eingeschraubte In seinem Äüßenende weist diese Schraube25 eine kreisförmige Ausnehmung 27 auf, die,zwei in Abstand vonein-" ander angeordnete Einrastkontakte bündig aufnimmt. Jeder dieser festen Kontakte ist vorzugsweise auf der in J¹Ig.4· dargestellten Art abgebildet und weist eine sich fast über einen Halbkreis erstreckende, bogenförmige Außenwand-28 und eine Anzahl von am Umfang im Abstand voneinander angeordneten, freitragenden lederfingern 29 auf, wobei diese Finger integral mit dem axial nach innen angeordneten Ende der bogenförmigen Wand 28 verbunden sind» Wie aus der I¹Ig₀JO ersichtlich igt, paßt die bogenförmige Wand 28 des festen Kontaktes bündig an die Wand der Ausnehmung 27 <> Jeder der Federfinger 29 neigt sich in der Längsrichtung radial nach innen von der Außenwand 28 aus und endet in einem freien Endteil 30» der sich, in Längsrichtung radial nach außen neigt und in einem beträchtlichen Abstand von der Außenwand 28 nach innen, angeordnet ist. Wie aus Fig.3 ersichtlich ist, ist ein verhältnismäßig dickes, starres Bogenstück 31 aus βίμβπι Material von hoher elektrischer Leitfähigkeit an der Innenfläche der Außenwand 28 in Abstand

von den an diesem Sch8ltkontakt angeordneten Federfingern 29 befestigt« Die beiden festen. Kontakte sind innerhalb der Ausnehmung 27 fest angeordnet, wobei ihre entsprechenden nebeneinanderliegenden Enden in Umfangsrichtung im Abstand voneinander angeordnet sind, damit diese Kontakte physikalisch"und elektrisch voneinander getrennt sind*

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Der sich in der Bohrung l4 bewegende Anker 13 weist einen ver-.r rlngerten Vorderendteil 32 (Pig,3) auf, der ein bewegliches, ringförmiges Kontaktstück 33 aus geeignetem Material von hoher elektrischer Leitfähigkeit trägt. Das bewegliche Kontaktstück 33 paßt gleitbar auf diesen Vorderenteil 32 des Ankers und wird daran durch eine Stiftverbindung gehalten. Das bewegliche Kontaktstück weist einen konischen Vorderendteil 34 auf, der so geformt und bemessen ist, daß er die an den zwei festen Einras, tkontakten angeordneten Pederfinger 29 beim Bewegen des Ankers 13 aus der zurückgezogenen Lage (Pig.3) in die in der Pig.5 dargestellten ausgezogenen Stellung angreift und auseinanderspreizt. Unmittelbar hinter seinem konischen Vordereridteil 34 .hat das bewegliche Kontaktstück 33 eine abgerundete ünifangsnut 35, in die, nachdem der Anker sich in seine ausgezogene Stellung bewegt hat, die entsprechenden Federfinger 29 einrasten, wie in Pig.5 dargestellt ist. In dieser Stellung sind die Pederfinger 29 radial nach außen verformt und stehen in Reibungsberührung mit dem beweglichen Kontakt 33 entlang der Nut 35, und zwar mit einer Kraft, die ausreichend ist, um zu bewirken, daß der Anker 13 wirksam in dieser ausgezogenen Stellung verriegelt wird und, nicht in seine zurückgezogene Stellung zurückkehren kann, auch wenn die Kraft, die ihn ursprünglich in die ausgezogene Stellung verschoben hat, nunmehr verringert wird. In dieser ausgezogenen Stellung des Ankers 13 schließt der bewegliche Kontakt 33 den elektrischen Stromkreis zwischen den beiden festen Kontakten.

Da der konische Vorderendteil 3^ des beweglichen Kontaktstückes 33 beim Bewegen dieses beweglichen Kontaktes in die in Pig.5 dargestellte Stellung in Reibungsberührung mit den

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federfingern 39 kommt, entsteht eine Schleifwirkung zwischen .den Flächen des konischen Endteiles 34 des beweglichen Kontaktes und den Flächen der Federfinger, durch die der Strom fließt, Biese Wirkung entfernt Schmutz und andere Fremdstoffe, die auf den Kontakten vorhanden sein können, und führt daher zu einer Verbesserung der Zuverlässigkeit der Betätigung der Sicherheitseinrichtung beim Bewegen des Ankers 13· Iel diesem Sinne sind die Kontakte selbstreinigend.

Da die Kontakte selbstreinigend sind und beim Bewegen dee Ankers 13 in die in Fig_e5 dargestellte Stellung einrasten, gib.t es nach einem augenblicklichen Schließen der Kontakte selbstverständlich keinen Rückprall des Ankers von den Kontakten, weg. Daher fließt kein augenblicklicher Strom, sondern vielmehr ein kontinuierlicher Strom„

Im übrigen ist aus der obigen Beschreibung ersichtlich, daß zum Herbeiführen eines Einrastens der Kontakte eine Kraft auf die festen Kontakte ausgeübt werden muß, die ausreicht, die Federfinger 29 au überwinden und zu spreizen. Daher tritt jeder Widerstand gegen das Einrasten der Kontakte erst nach Schließen derselben auf,und aus diesem Grund braucht vor der Berührung der Kontakte keine Kraft überwunden zu werden, um das Einrasten der Kontakte zu verursachen· Eine solche Kraft würde selbstverständlich die Betätigung und Bewegung des beweglichen Kontaktes bewirken, und deshalb wird das Einrasten der Kontakte durch eine Vorrichtung bewirkt, die auf die Leistung der Schaltvorrichtung keinen Einfluß hat.

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Außerdem sind die Kontakte so ausgeführt, daß eine hoheLeistungskapazität erhalten ist; die SchaltvorricM^ng ist daher sehr geeignet: zur Betätigung einer Anzahl von Sicherheitseinrichtungen«, 'Die hohe Leistungskapazität ist durch eine Anzahl von Faktoren bedingt j wie ζ»Β_β dem Material? aus dem die Kon— takte gefertigt werden, nämlich einer Beryllium-Kupfer-Legierung, und der; Größe der Berührungsfläche dar Kontakte. Es ist ersichtlich:, daS eine beträchtliche Berührungsfläche zwischen den festen Kontakten und dem beweglichen Kontakt. 34- besteht, was in· erster .Linie durch die Umf angsordnung mehrerer. Federfinger 29 um den beweglichen Kontakt 34 bedingt: wird.

Durch, die Kombination der Einrastkontakfe und. der Selbstreinigung der Kontsfete ist der Schalter für die ¥erwendung an einem Kraftfahrzeug besonders geeignet, wo er. vielleicht erst nach längerer Zeit, während der der Sehalter rauhem Gelände und allen möglichen Witterungsverhältnissen ausgesetzt ist, zum Auslosen von Sicherheitseinrichtungen in Tätigkeit tritt· Sas Gehäuse 15 der Schaltvorrichtung ist aus Kunststoff und dadurch temperatuif beständig«, Dadurch und durch die Kontakt — konstruktion ist der Schalter fur alle bei einem Personenkraftwagen auftretenden Bedingungen besonders geeignet.

Aus der obigen Beschreibung geht klar hervor, d?3ß bei einem Zusammenstoß, an dem das mit; der SchaltvocfrtDhftung der Erfindung versehenen Fahrzeug 8 beteiligt ist, der Anker 13 des Schalters bestrebt ist, sich ip. der waagerechten Bohrung 14-rela-tiv zu dem Magneten 16 zu bewegen» Der Zusammenstoß kann sich zwischen dem fahrenden Fahrzeug 8 und einem sich bewegenden oder feststehenden Hindernis₉oder zwischen dem stehenden

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Fahrzeug 8 und einem fahrenden Fahrzeug ereignen. In beiden Fällen besteht eine relative Bewegung zwischen dem Fahrzeug 8 und dem Hindernis, unabhängig davon, ob das Hindernis ein anderes Fahrzeug oder ein feststehendes Hindernis ist.

Es ist bekannt, daß wegen der Wucht des Zusammenstoßes eine Stoßkraft auf das Fahrzeug einwirkt und daß diese Stoßkraft nicht konstant ist« In Fig, 12 kann die mit A bezeichnete Kurve als die auf das Fahrzeug beim Zusammenstoß einwirkende Stoßkraft betrachtet werden» Es ist zu bemerken, daß die Stoßkraft beim Augenblick des Zusammenstoßes null ist und danach einen Höhepunkt erreicht und dann wieder null wird. Obwohl die in Fig.12 dargestellte Stoßkraftkurve wegen der in bezug auf die Stoßkraft oben genannten verschiedenen Parameter idealisiert ist, kann man sie trotzdem für Darstellungszwecke als ausreichend erachten. Die auf das Fahrzeug wirkende Stoßkraft wirkt selbstverständlich auch auf die Schaltvorrichtung und verursacht eine Relativbewegung zwischen dem Anker 13 und dem Magneten 16, wenn die Stoßkraft groß genug ist und über einen zum Überwinden der Anziehungskraft zwischen dem Anker 13 und dem Magneten 16 ausreichenden Zeitraum wirkt· Dies hängt, von einer Anzahl von Faktoren ab, wie z.B. der Richtung der Stoßkraft in bezug auf die Achse der Bohrung 14. Wenn erwünscht, kann zum Dämpfen der Anker bewegung eine DämpJüqs^iiSrsigkeit verwendet werden.

Es dürfte klar sein, daß beim Bewegen des Ankers 13 relativ zu dem Magneten 16 sich der Luftspalt zwischen dem Anker und dem Magneten" vergrößert, wobei selbstverständlich die durch den Magneten auf den Anker ausgeübte Kraft entsprechend

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kleiner wird. Der Verlauf der auf den Anker 13 magnetischen Kraft wird in Fig_e12 mit. B bezeichnet. Es ist zu bemerken, daß während des ersten Teiles des Zusammenstoßes, wenn die Stoßkraft unterhalb des zum Losreißen des Ankers vom ⁿagneten 16 ausreichenden Wertes liegt, die Kurve der auf · die Masse wirkenden magnetischen Kraft natürlich konstant . bleibt, da keine Änderung des Luftspaltes stattfindet* Der Augenblick, in dem der Anker 13 sich relativ au dem Magneten zu bewegen beginnt, ist der Augenblick, in dem die Stoßkraft die durch den Magneten auf den Anker ausgeübte Kraft überschreitet. In Fig_e12 ist dieser Augenblick mit C bezeichnet·

Wenn der Anker 13 sich relativ zum Magneten 16 zu bewegen versucht, übt der Magnet eine zurückhaltende ^raft auf den Anker 13 aus,, wobei diese Kraft gegen die Bewegung des Ankers 13 in Richtung auf die Schaltkontakte hin wirkt· Da auch während der Ankerbewegung der Magnet 16 weiterhin den Anker 13 anzieht, muß die beim Zusammenstoß entstehende Stoßkraft größer §ls die magnetische Anziehungskraft zwischen dem Anker und dem Magneten sein und während eines Zeitraums bestehen, der zum Einrasten des Ankers ausreichte In _ii^lig,i2 der Zeichnungen ist diese Zeitspanne mit t bezeichnet und, solange für diesen Zeitraum die auf das Fahrzeug wirkende Stoßkraft größer 0ls die magnetische Anziehungskraft gehalten wird, bewegt sich der Anker, um das Schließen der Kontakte zu bewirken· Die' verschiedenen Parameter der ^agnetstärke und der Ankermasse, sowie die Strecke, die der Anker 13 zum Schließen der Kontakte zurücklegen muß, stehen im Verhältnis zu dem Zeitraum, Diese Parameter müssen so gewählt werden, daß die Stoßkraft, obwohl sie sich ändert,für einen ausreichenden Zeitraum größer als die magnetische Anziehungskraft zwischen dem Magneten und dem A*ker bleibt. 2098A5/01 23

Wenn eine zum Einleiten der Ankerbewegung aureichende Stoß— kraft auf das Fahrzeug wirkt und der Zeitraum, während dem die Stoßkraft größer als die magnetische Anziehungskraft ist, kleiner als der kritische Zeitraum ist, wird der Anker zum Magneten hin zurückgezogen und die Sicherheitseinrichtung nicht ausgelöst. Dies kann der Fall sein beim Aufprall- eines Kraftfahrzeuges gegen einen Abscherpfahl auf einer Autobahn, wie oben beschriebene -

Die Figuren 8 - 11 stellen den Betrieb dieser Schalter unter verschiedenen Verzögerungsverhältnissen dar« Bei jeder dieser Figuren wurde die LuftspaIteinstellung des Trägheitsschalters so gewählt, daß sich der Anker bei einer Verzögerung von 10 g bewegt, wobei weitere Verstellungen ausgeführt werden können,, damit der Anker sich mit unterschiedlicher Verzögerung bewegt. Bezugnehmend zunächst auf Fig.8, war der.Schalter anfangs offen ( doh., daß der Anker 1J durch den Magneten 16 in zurück— gezogener Stellung gehalten wurde, wie in Fig.5 dargestellt ist), als der Schalter einer positiven Beschleunigung ausgesetzt wurde, bis die Verzögerungskraft auf 10 g erhöht wurde. Dieser'Zustand des Schalters ist duröh die Linie 50 in Fig,8 dargestellt. Sobald bei dem Punkt a an der in Fig.8 dargestellten Verzögerungskurve die Verzögerung 10 g überschritt, bewegte sicir der Anker 13 von dem Magneten 16 weg, wie durch die gestrichelte Linie 51 in Fig.8 dargestellt ist, und bewegte sich weiterhin vom Magneten weg, obwohl die Verzögerungskraft unter 10 g fiel, und zwar am Punkt b auf der in Fig.8 dargestellten Verzögerungskurve.

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Der Punkt 52 am Ende der gestrichelten Linie 51 in Fig.8 zeigt den Augenblick an,, in dem der am Anker angeordnete bewegliche Kontakt: 33 erstmals in Berührung mit deti Federfingern 29 an den zwei festen Schaltkontakten kam. Der Punkt 53; auf der in Fig_eJ8f dargestellten Verzögerungskurve zeigt den Augenblick an, in dem der Anker s eine Bewegung in seine- aus— gezogene Stellung-vervollkommnet hatte, wo die FedeidTinger; an den festen Kontakten in voller Einrastung mit dem beweglichen Kontakt; 33^: am· Anker: hai der ümfangsnut ^ waren, wie in. Figo. 5 dargestellt, ist« Die gesamte Bewegung des. Ankers' »us seiner völlig zmruckge-zOgenen Stellung im die Einraststellung; dauerte ungefähr· 8 Millisekunden.* Es ist zu: bemerJfcen, daß das Schließen, des Schalters nicht dadureik· beeinflußt wurde, daß die Verzögerungskraffc unter den kritischen Wer/t von iO g ( an dem Punkt b) fiel, bevor der Anker· seine voll eingerastete Stellung erreichte (bei Punkt

Nach dem Punkt 53» bei dem der Anker voll eingerastet war, blieb der Anker in dieser Stellung während der darauffolgenden Änderungen der Verzögerungskraft von einem Mindestwert von 7 g bis zu einem Höchstwert von ungefähr 22 g, worauf ein schwankendes Abnehmen auf einen Wert von ungefähr 4 g 50 Millisekunden nach dem Anfang der Ankerbewegung vom Magneten 16 weg erfolgte.

Fig.9 zeigt eine andere Betriebskurve des in Fig.3 dargestellten Schalters. In Fig.9 wurde der Schalter einer Verzögerungskraft ausgesetzt, die einen Höhepunkt von etwa 9g (beim Punkt c) erreichte, wobei aber diese Kraft nicht ausreichend war j den Anker 13 von dem Magneten 16 loszureißen·.

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Eine darauf folgende Erhöhung der Verzögerungskraft über den kritischen Wert TO g (beim Punkt d) hinaus, verursachte den Beginn der Ankerbewegung vom Magneten weg, und zwar beim Punkt 54 auf der in Fig*9 dargestellten Schalterbetriebskurve„ Nach fast 7 Millisekunden bei Punkt 55 berührte der bewegliche Schaltkontakt 33 bot Anker erstmals die an den festen.SchaläEGntafeten ange ordneiten lederfinger 29» Bei Punkt 56 war der bewegliche Kontakt 33 völlig ^n den festen Kontakten eingerastet, wie. in Fig_i,5 dargestellt ist_o Während der ganzen Bewegung des Ankers aus seiner zurückgezogenen Stellung in seine ausgezogene-iStellung war die Verzögerungskraft über 10g. Danach blieb der Schalter völlig geschlossen, obwohl die Verzögerungskraft unter den kritischen Wert von 10 g bei Punkt e auf der in Fig.9 dargestellten Verzögerungskurve fiel, wonach diese Kraft schwankend auf null zurückging» .

Die Figuren 1p und 11 stellen Betriebskurven dar* bei denen die Kontakte picht schlossen« Wie in Fig.10 dargestellt ist, wird die kritische Verzögerungskraft von 10 g bei Punkt f überschritten, wobei der Anker 13 anfängt, sich vom Magneten 16 weg zu bewegen, und zwar bei Punkt 57 auf der in Fig.10 dargestellten Schalterbetriebskurve. Die VerzOgerungskraffc blieb aber fijr ein© ausreichende Zeitspanne nicht hoch genug, um die? Kontakte ganz zu schließen. Deshalb blieben die Schelterkon— takte die ganze Zeit offen.

Fig.11 zeigt die Ergebnisse eines an dem vorliegenden Schalter ausgeführten Verzögerungsversuches, die den in der 3?ig,1Q dargestellten Ergebnissen grundsätzlich ähnlich sind» In Fig,11 ist beim Punkt h die Verzögerungskraft größer als 10 g, wobei

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der Anker I3 beginnt, sich vom Magneten 16 wegzubewegen, und zv/ar beim Punkt 59 auf der Schalterbetriebskurve· Die Verzögerungskraft fällt aber sofort unter 10 g und bleibt die ganze Zeit im wesentlichen konstant, wobei die Kontakte sich . · schließen,, In beiden in den Figuren 10 und 11 dargestellten Fällen wird der Anker durch den Magnet in seine Anfangsstellung zurückgebrachte

„Aus diesen Versuchsergebnissen geht klar hervor, daß ein kritischer Zustand, der die Betätigung des vorliegenden Schalters beeinflußt,der eigentliche Verzögerungswert ist, auf den der Luftspalt zwischen den Magnetpolflächen 17» 18 und der gegenüberliegenden Endfläche 19 des Ankers 13 eingestellt worden ist. Wenn diese kritische Verzögerungskraft erstmals überschritten wird, beginnt der Anker sich vom Magneten wegzubewegen, wobei diese Bewegung sich bis zur ganz geschlossenen Schaltstellung fortsetzt, solange die auf den Anker wirkende Kraft über der magnetischen Anziehungskraft zwischen dem Magneten und dem Anker gehalten wird. Besteht die Kraft nicht während einer ausreichenden Zeitspanne, wird der Anker in seine Anfangsstellung zurückgebrecht. Möglicherweise könnten die auf den Anker wirkenden Kräfte so sein, daß dir Anker nicht zurücKkehrt, sondern in Zwischenstellungen pendelt. Sobald die Kontakte geschlossen sind, bleiben diese in der ganz geschlossenen Schalterstellung eingerastet} unabhängig davon, ob die Verzögerunskraft weit oberhalb oder unterhalb des kritischen Wertes ist.

Der eben beschriebene Schalter wird zum Auslösen der in Fig.1 dargestellten Fahrzeugsicherheitseinrichtung 9 verwendet* Es

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versteht sick, daß die Einrichtung der 3?ig„1 nur eine von vielen verschiedenen Arten an Kraftfahrzeugen angeordneten Sicherheitseinrichtungen ist, mit denen der vorliegende Trägheitsschalter" verwendet werden kann, und daß der vorliegende Schalter nicht auf diese spezielle Verwendung beschränkt ist» Die Sicherheitseinrichtung 9 weist eine aufblasbare Umhüllung 40 auf, die¹» wie beispielsweise gezeigt ist, in einer Öffnung des Armaturenbretts eines Fahrzeuges angeordnet werden kann« Normalerweise ist die Umhüllung in der Art einer Ziehharmonika zusammengefaltet, wie in ausgezogenen Linien dargestellt ist«, Beim Aufblasen dehnt sie sich aus und nimmt die in Fig_e1 in gestrichelten Idnien dargestellte Stellung ein, in der sie nachsinnen vom Armaturenbrett aus vorsteht, um einen Schutz

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*für die Insassen bei einem kritischen Zusammenstoß zu bilden«,

Die Umhüllung ist an einem eine Anzehl von bogenförmigen öffnungen 42 aufweisenden starren Außenrohr 41 befestigt. Ein starres Innenrohr 43 ist innerhalb des Außenrohres angeordnet. Das Innenrohr enthält ein geeignetes Druckgas und weist eine sich in Längsrichtung erstreckende, längliche Vertiefung 44 auf, wo die ,Wanddicke wesentlich verringert ist, so daß das Rohr zuerst an dieser Vertiefung platzen wird« Eine Sprengladung 45 ist innerhalb des Innenrohres 43 angeordnet und . über die festen Kontakte des vorliegenden Trägheitsschalters an eine Stromquelle, wie z.B. eine Batterie angeschlossen. Wenn das· Fahrzeug einer über dem kritischen Wert liegenden Verzögerung ausgesetzt wird, schließt der Schalter, wodurch der Stromkreis von der Batterie zu der Sprengladung 45 geschlossen wirdo Durch die von der Sprengladung erzeugte

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Explosion wird das Innenrohr 43 gesprengt und das Gas ent- ' weicht in das Außenrohr 41 und durch die darin angeordneten Öffnungen 42 in die Umhüllung 40, wobei der letztere zu der in Fig.„Μ in gestrichelten Linien dargestellten Stellung aufgeblasen wird«, ,

Die Figuren 6 und 7 zeigen eine Mehrfachträgheitsschalteranlage nach der Erfindung, die, wie für Darstellungszwecke gezeigt ist, vier für maximale Empfindlichkeit in vier verschie— denen Richtungen im Abstand von 90 Grad voneinander am Umfang, angeordnete Trägheitsschalter aufweist· Der Abstand könnte mehr oder weniger als 90 Grad betragen, und mehr oder weniger als vier Schalter könnten verwendet werden«, Eine solche Schaltanlage kann an einem Kraftfahrzeug zum Wahrnehmen eines am Vorderteil, Rückteil oder an irgendeiner der beiden S_eiten des Fahrzeuges zustandekommenden Zusammenstoßes dienen. Diese Schaltanlagehat ein Gehäuse 115 mit im Abstand von 90 Grad voneinander radial verlaufenden Bohrungen 114a, 114b, 114c, [ 114d. Jede dieser Bohrungen enthält einen Trägheitsschalter von der schon in bezug auf. die Figuren 3-5 beschriebenen Art. Entsprechende Teile dieser Schalter sind mit dem gleichen Bezugzeichen der Fig„3 bezeichnet, zuzüglich 100, mit den j

entsprechenden Buchstaben a, b, c und d. Eine nähere Beschrei- j bung der Konstruktion und Betriebsweise dieser Schalter wäre J eine unnötige Wiederholung und wird deshalb susgelassen. j

An den Innenenden der Bohrungen 114a, 114b, 114c, 114d weist das Gehäuse 115c eine zentrisch angeordnete Ausnehmung 70 auf. Diese Ausnehmung nimmt einen ringförmigen Dauermagneten 71 mit in Unifangsrichtung im Abstand voneinander enge ordneten,

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abwechselndenNord- und Südpolflächen auf, wobei an. den Inneneuden de** Bohrungen 114a, 114b₉ 114c, 114d dieser Magnet einen Satz von Nord- und Südpolflachen aufweist, um die entsprechenden Anker 113a₉ 113b, 113c bzwo 113d in den zurückbezogenen Stellungen zu halten. ·

Die entsprechenden Ansciilagstifte 122a, 122b,, 122c, Λ22Ά. sind gleitbar in entsprechenden Querbohrungen des Magneten angeordnet, wobei die Außenenden dieser Stifte an den Innen-"enden äer entsprechenden Kolben 113a» 113b, 113c bzw.113d angreifen, um einen Luftspalt zwischen jedem Kolben und dem entsprechenden Paar von Nord- und Südpolflächen des Magneten zu bilden« Die Innenenden der Anschlagstifte ragen in eine Axialbohrung 72 des Magneten hinein» Ein Verstellglied 73 " * ■. ist in einem Gewinde des Gehäuses 115 angeordnet und weist einen konischen Innenendteil 74 auf> der innerhalb der Bohrung 72 liegt und an den Innenenden der Anschlagstifte 122a, 122b, 122c und 122d angreift. Dieser Innenendteil 74 weist einen um die Längsachse des Gliedes 7^ konischen Umfang a.uf, wo.bei diese Längsachse mit der Längsachse der Bohrung 72 übereinstimmte Deshalb werden beim Drehen des Verstellgliedes 73 zum Wfiiterbewegen seines Innenendes in den Magneten

ι :
hinein die Ai&schlagstifte 122s, 122b» 122c undi22d seitlich nach außen gedrängt, um die Luftspalte der vier Schalter im wesentlichen^um den gleichen Betrag zu vergrößern. Umgekehrt bewegen sich? beim Drehen des Verstellgliedes 73 in der entgegengesetzten Richtung die Anschlagstifte .unter dem EinfluB der Schalterkolben 113a, 113b, 113c, 113d, die vom Magneten angezogen werden, seitlich nach innen, um die Luftspalte der vier Schalter um den gleichen Betrag zu verringern« ■'■'■■

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Mit dieser Anordnung kann die zum Betätigen der Schalter notwendige Verzögerung^- bzw, Stoßkraft unter Verwendung dieser einfachen und starken Verstellrichtung in allen vier Schaltern gleichzeitig verstellt werden,,

Die in den Figuren 6 und 7 dargestellten Schaltvorrichtung hat eine sehr hohe -Zuverlässigkeit bei Zusammenstößen, bei denen die auf den Schalter wirkenden Kräfte innerhalb eines "bestimmten Bereiches liegen. Genauer gesagt, gede der Schaltvorrichtungen spricht auf Kräfte an, die innerhalb einea Empfindlichkeitsbereiches von bestimmter Größe wirken. Der Empfindlichfceitsbereich für den den. Anker 113b enthaltenden Schalter wird von der Zone zwischen den in i"ig.6 gezeichneten Linien χ und y dargestellte Der Empfindlichkeitsbereich für den den Anker 113a enthaltenden Schalter wird von der Zone zwischen den Linien x¹ und y' dargestellt» Kräftai die innerhalb dieser Empfindlichkeitsbereiche wirken, werden, wie oben beschrieben, je nach der Größe und Dauer der Kraft, die Betätigung der zugeordneten Schaltvorrichtung auslösen·

Es ist zu bemerken, daß die in Figoö mit w bezeichnete Zone innerhalb der Empfindlichkeitsbereiche beider Schalter liegt. Eine in der Zone w liegende, auf die Schaltanlage wirkende Kraft würde deshalb theoretisch zum Betätigen beider Schalter führen. Wenn also die Schaltanlage so angebracht ist, daß die die beim Frontalzusammenstoß entstehenden Kräfte durch die Empfindlichkeitszone w wirken, würden theoretisch bei einem Frontalzusammenstoß beide Schalter betätigt. Dies führt zu einer Erhöhung der Zuverlässigkeit, da beim Ausfall einer der Schalter der andere bei einem solchen Zusammenstoß aus-

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geiöst wird. Aus diesem Grunde ist bei einem Zusammenstoß, bei dem eine Kraft von ausreichender Größe und Dauer über die Zone w wirkt, die Zuverlässigkeit des -ä-uslösens der Sicherheitseinrichtung sehr hoch, da diese Sicherheitseinrichtung von irgendeinem der beiden oder von beiden Schaltern ausgelöst werden kann» ·

Es versteht sich, daß der Schalter nicht auf die an Hand der anliegenden Zeichnungen näher beschriebene Ausführungsform und Anwendung beschränkt ist» sondern daß andere Ausführungsformen und Anwendungen natürlich möglich sind, ohne daß man den Rahmen der vorliegenden Erfindung verläßt*

Patentanwalt

DipL-ing. E. Eder

München 13, Elisabethstr. 54 Patentansprüche:

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Claims (16)

1. Patentanwalt

   - 24- - Dipl.-lng. E. Eder

   München 13, Elisebethtir. 34

   Pat en ta η s ρ r üc h e

   1» Schalt- oder Fühlvorrichtung₉ die zwei zwischen einer ersten und zweiten Stellung in Abhängigkeit von einer variablen Kraft relativ bewegbare Glieder aufweist,* wojbfei eines der Glieder aus einem Träger und das andere aus einer Masse besteht, mit durch die relative Bewegung der Glieder in die zweite Stellung betätigten Mitteln, dadurch gekennzeichnet₉ daß Mittel (16) vorgesehen sind₉ die eine Kraft ausüben, die die Glieder (13 ₉ 25) in die erste Stellung zwingen, bis eine Stoßkraft von bestimmter Größenordnung auf die Masse (13) wirkt,
2. 2. Schalt- oder Fühlvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die kraftausübendeη Mittel (16) beim Auseinanderbewegen der Glieder eine sich stetig vermindernde Kraft ausüben,,"
3. 3· Schalt- oder Fühlvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet9 daß der Träger zwei im Abstand voneinander angeordneten, in einem Gehäuse (15) getragenen Kontakten umfaßt, daß die Masse (13) in äem Gehäuse angeordnet und relativ zu demselben unter dem Einfluß einer darauf einwirkenden Stoßkraft bewegbar ist, daß das Gehäuse Mittel zum Führen der Bewegung der Masse (13) von der ersten Stellung in die zweite Stellung aufweist;, daß ein beweglicher Kontakt (33) vorgesehen • ist, der von der Masse getragen wird und mit derselben bewegbar ist, wobei der bewegliche Kontakt und die zwei in Abstand voneinander angeordneten Kontakte zusammenwirkende Teile haben, die beim Bewegen der Masse in die zweite Stellung einrasten, um ein gegenseitiges festes Einrasten der Kontakte zu bewirken,
4. 4, Schalt- oder Fühlvorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Kontakte elastische, fingerförmige Kontakte (29) aufweisen und daß der bewegliche Kontakt eine Nockenfläche (3*0 hat_s die mit einem Teil jeder der fingerförmigen Kontakte in Eingriff kommen kann, wobei die Nockenfläche (34) beim Bewegen der Masse in die zweite Stellung mit den federnden, fingerförmigen Kontakten (29) zusammenwirkt und die

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   Kontakte auseinanderzwingt, wobei der bewegliche! Kontakt einen neben dem mit den Federfingern (29) in Eingriff bringbaren Teil angeordneten Ausnehmungsteil (35) aufweist,.in die sich die Federfinger bewegen, um ein Einrosten der Masse in der zweiten Stellung .zu bewirken,, ·
5. 5. Schalt- oder Kühlvorrichtung nach.Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet ₉ daß der beweglich« Kontakt (33) und d.ie im Abstand vtjn einander angeordneten .Kontakte wegen der gleitenden Reibungsberührung der 3?läehen der Te±le der Federfinger (29) mit., der Jtockeiiflache (3^) des beweglichen Kontaktes selbstreinigend sind«
6. 6. Sehalt- oder fuhlVorriehtung nach, einem der vorhergehenden Ansprüche., dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Halten der Masse in der ersten Stellung aus einem Dauermagneten (16) bestehen und daß ein magnetisches EeId auf die Masse einwirkt»
7. 7.« Schalt—" oder kühlvorrichtung nach einem der Ansprüche 3-5, dadurch gekennzeichnet 9 daß das Gehäuse (15) eine im wesentlichen waagerechte Bohrung (14·) aufweist und die Masse (13) sich in dieser waagerechten Bohrung befindet und sich unter dem Einfluß einer Stößkraft darin bewegt, und daß ein Magnet (16) an einem Ende der Bohrung angeordnet ist·
8. 8* Schalt- oder kühlvorrichtung nach Anspruch ?, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (15) aus Kunststoff besteht und dadurch im wesentlichen temperaturbeständig ist und Mittel zum Befestigen des Gehäuses an dem Rahmen eines Kraftfahrzeuges umfaßt,
9. 9« Schalt- oder kühlvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (22) zum Verstellen des Luftspaltes zwischen dem Magneten und der Masse, wenn sich die Masse in der ersten Stellung befindet, vorgesehen sind»
10. 10. Schalt- oder Fühlvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die eine die Masse in die erste Stellung zwingende Kraft ausübenden Mittel wirksam

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    sind, um die Masse in die erste Stellung zurückzubringen, wenn die Kraft nicht während eines Zeitraums größer ist als die auf die Masse (13) durch die kräftausübenden Mittel-ausgeübte Kraftο
11. 11, Schalt- oder Fühlvorrichtung nach' einem der vorhergehenden. ■ Ansprüche zur Verwendung zum Betätigen einer Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Masse (13) von einer bei einem Kräftfahrzeugzusammenstoß entstehenden Kraft bewegbar ist₉ und daß die Masse sich weiterhin bewegt, solange die beim Zusammenstoß öntsteHende Kraft über der Kraft der kraftausübenden Mittel (16) liegt, und daß Mittel (41-45) vorgesehen sind, die der Sicherheitseinrichtung zum Betätigen derselben zugeordnet sind und von einer Bewegung der Masse in. die zweite Stellung betätigt werden.
12. 12. Schalt- oder Fühlvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Masse (13) einen elektrischen Kontakt (33) trägt und das Gehäuse elektrische Kontaktmittel aufweist, die zum Schließen eines Stromkreises in Berührung mit dem an der Masse angeordneten Kontakt kommen,,
13. 13· Schalt- oder Fühlvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet_a daß die Masse Stellungen zwischen den ersten und zweiten Stellungen einnimmt, in denen die Masse gehalten wirdj wenn die zurückhaltende Kraft und die durch den Zusammenstoß verursachte Kraft im wesentlichen gleich
14. 14« Schalt- oder Fühlvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Anzahl von in entlang des Umfanges im Abstand voneinander angeordneten Richtungen seitlich des Gehäuses (15) bewegbaren, magnetisch anziehbaren Massen (113)» eine Anzahl von seitlich nach innen in bezug auf die entsprechenden Massen liegenden Magneten (?1), um diese Masse innen am Gehäuse zurückzuhalten, wobei jede Masse ein bewegliches Kontaktstück trägt, und eine Anzahl von Einrastkontaktmitteln, die seitlich nach außen in bezug auf die entsprechenden Magneten angeordnet sind, um beim Bewegen der entsprechenden Masse seiblich nach außen vom entsprechenden Magneten weg mit dem an der Masse beweglichen Kontaktglied in Eingriff zu kommen» 209845/0123
15. 15. Schalt- oder Kühlvorrichtung nach Anspruch 14-, gekennzeichnet durch eine Atizaiii von radial verlaufenden Anschlaggliedern

    . (122), die radial nach innen in bezug auf die entsprechenden Massen angeordnet sind und mit den Innenenden der Massen zusammenwirken, um-bei zurückgezogener Masse einen Luftspalt zwischen der Masse und dem entsprechenden Magneten zu bilden, und ein VeE*ellglied (74-), das eine konische Oberfläche aufweist, die'mit den Innenenden der Anschlagglieder in Eingriff kommen kann,- wobei das Verstellglied zum gleichzeitigen Verstellen der Luftspalte am Gehäuse verstellbar angebracht ist,
16. 16. Schalteinrichtungj gekennzeichnet durch einen Dauermagneten (16), der im wesentlichen in derselben Ebene liegende Polflächen von entgegengesetzten Magnetpolaritäten aufweist, einen magnetisch anziehbaren Anker (15)» von dem ein Ende den Polflächen des Magneten gegenüberliegt und magnetisch durch diesen Magnet anziehbar ist, wobei der Anker in der Längsrichtung in bezug auf die Hagnetpolflächen hin und her bewegbar ist, ein Anschlag— glied (22)₉ das mit dem Ankerende in Eingriff kommen kann, wenn der Anker gegen den Magneten zurückgezogen wird, um einen Luftspalt zwischen dem Magnetpolflächen und der Ankerstirn— wand zu bilden^ ein am gegenüberliegenden Ende des Ankers befestigtes, ringförmiges bewegliches Kontaktstück (33) aus einem Material von hoher elektrischer Leitfähigkeit, wobei das bewegliche Kontaktstück einen konischen Vorderendteil ($4-) und eine dahinterliegende Umfangsnut (35) aufweist, und zwei feste Einrastkontakte_s die so angeordnet sind, um beim Bewegen des Ankers vom Magneten weg in Eingriff mit dem beweglichen Kontaktstück zu kommen, wobei die Sinrastkontakte in Umfangsrichtung des beweglichen Kontaktstückes in Abstand voneinander am Anker angebracht sind, wobei jede der Einrastkontakte eine Außenwand (28) und eine Anzahl von am Umfang im Abstand voneinander angeordneten, biegsamen und elastischen !"ederfingern (29) aufweist, die einstückig mit dem dem am Anker angeordneten, beweglichen Kontakt zugewandten Ende der Außenwand verbunden sind, wobei Jeder der Federfinger (29) nach innen verläuft und in einem freien Ende ausläuft, das in Längsrichtung im Abstand vom am Anker angeordneten, beweglichen Kontaktstück angeordnet ist_s wenn der Anker gegen den Magneten ·· zurückgezogen ist, und im Abstand radial nach innen von der

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    entsprechenden Außenwand, angeordnet ist,wobei die an den . Einrastkontakten angeordneten Federfinger so angeordnet sin&₉ daß sie beim Bewegen des Ankers vom Magneten weg von dem an dem beweglichen Kontaktstück befindlichen konischen Vorderendteil berührt und radial nach außen verformt werden, um elastisch mit dem beweglichen Kontaktstück bei der darauf vorgesehenenUmfangsnut einzurasten, wenn dessen konisches "Vorderendteil an den freien Enden der Federfinger vorbeigeht«,

    1*7, Schaltvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagglied (22) zum wahlweisen Ändern des Luftspalt es zwischen den Magnetpolflächen und dem einen. Ende des Ankers verstellbar ist„

    18a Fühleinrichtung zur Betätigung einer an einem Fahrzeug angeordneten Sicherheitseinrichtung^ dadurch gekennzeichnet_s daß ein Gehäuse vorgesehen ist, das eine Anzahl von am Gehäuse befestigten Fühlvorrichtungen aufweist, daß jede der Fühlvorrichtungen eine relativ zum Gehäuse bewegbare Masse aufweist₅ daß jede Masse entlang einer Empfindlichkeitsachse durch die bei einem Zusammenstoß auftretende Kraft linear bewegbarist₉ daß jede der Fühlvorrichtungen einen Empfindlichkeitsbereich hat, wobei eine über diesen Empfindlichkeitsbereich wirkende Kraft eine Bewegung der Masse ergibt, und daß die Empfindlichkeitsbereiche von nebeneinanderliegenden Fühlvorrichtungen , einander überlappen, so daß eine gemeinsame Empfindlichkeitszone gebildet ist, so daß eine über die gemeinsame Empfindlichkeitszone wirkende Kraft eine Bewegung jeder der beiden Massen bewirkt«

    19· Fühleinrichtung nach Anspruch 18_? dadurch gekennzeichnet, daß jede Fühlvorrichtung einen Magneten aufweist, der gegen die Bewegung der zugeordneten Masse mit einer stetig großer werdenden Kraft wirkt, wenn die Masse und der Magnet sich auseinanderbewegen,,

    20» Fühleinrichtung nach Anspruch 18 oder1% dadurch gekennzeichnet daß sie an einem Fahrzeug so angebracht ist, daß die gemeinsame Empfindlichkeitszone so angeordnet ist, daß eine bei einem Frontalzusammenstoß auftretende-Kraft durch diese Zone hintoch wirkt. Ν—* 209845/0123

    Pipl.-Ing. 8. Eder

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