DE1768252U - Achslagerfuehrung und federung, insbesondere fuer schienenfahrzeuge. - Google Patents

Description

• Achslagerführung und Federung, insbesondere für Schienen-

  fahrzeuge.

  .

• Die Erfindung bezieht sich auf eine Achalagerführung und Federung, insbesondere für Schienenfahrzeuge mit Treibstangenantrieb, bestahend aus zwei beiderseits eines Achslagergehäuses angeordneten GummihohlkegelstUmpfen zwischen je zwei an lhre Fotm angepaßten Abstützkörpern, von denen jeweils ein Abstützkörper am Rahmen und der andere Abstützkörper auf einem Tragarm des Achslagergehäuses befestigt ist. Bei diesen bekannten Aohalagerführungen sind die Gummihohlkegelatümpfe in Fahrtrichtung jeweils vor und hinter jedem Achslagergehäuse angeordnet und dienen einmal zur lotrechten federnden Abstützung des Rahmens und zum anderen zur Längs-und Querführung der Radaätze im Rahmen. Dabei ergibt sich je nach der Ausbildung der verwendeten Gummihohlkegelstümpfe eine mehr oder weniger große Verschiebbarkeit der Radsätze gegenüber dem Rahmen in Fahrtrichtung und quer zu dieser und zwar in umso stärkerem Maße, je größer die Belastung der Radsätze durch in waagrechter Ebene wirkende Kräfte wie Zug-, Brems- und Führungskräfte ist. Dies führt insbesondere bei Lokomotiven großer Leistung oder mit Treibstangenantrieb zeitweilig zu Längs-und/oder Querverschiebungen die eine ungüstige Beeinflussung der Laufeigenschaften des Schienenfahrezuges bzw. eine starke Beanspruchung des Triebwerks ergeben, so daß die an sich sehr vorteilhafte Achslagerführung mittels Summihohlkegelstümpfen nicht in allen Fällen mit Vorteil verwendbar ist.
• Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin, die Achslagerführung nach dem eingangs erwähnten Gattungsbegriff dahingehend weiterzubilden, daß eine vorteilhaft, Verwendbarkeit unabhängig von der Größe der in waagrechter Ebene wirkenden Kräfte gewährleistet ist.
• Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß jedes Ac. hslagergehäuse durch mindestens eine Hiltsführung zusätzlich am Rahmen mit einem vorbestimmten Längs-und Querspiel lotrecht verschiebbar gelagert ist.
• Durch diese Maßnahmen wird indessen nicht nur eine günstige Lösung der Erfindungsaufgabe, sondern darüber hinaus auch noch der bedeutende Vorteil erzielt, daß in Fahrtrichtung eine andere Bewegleichkeit vorgesehen werden kann als in Querrichtung, wodurch eine besonders günstige Anpassung der Laufeigenschaften des Schienenfahrzeuges an den Verlauf und den Zustand der Strecke ermöglicht wird.
• In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes in einem lotrechten in Fahrtrichtung verlaufenden Längsschnitt durch das Achslagergehäuse und die Achelagerführung schematisch dargestellt. Bei einem beispielsweise mit Treibstangenantrieb versehenen Schienenfahrzeug sind zum nachgiebigen Verbinden jedes Aohslagergehäuses 1 der Radsätze mit dem Rahmen 2 Gummielemente vorgesehen, die in Fahrtrichtung gesehen, unmittelbar vor oder hinter jedem Achslagergehäuse 1 angeordnet sind. Diese Gummielemente bestehen in bekannter Weise aus einem inneren Abstützkörper 3 und einem äußeren Abstützkörper 4, zwischen denen ein Gumihohlkegelstumpf 5 vorgesehen ist. Derem wesentlichen kegelstumpfförmig ausgebildete innere Abstützkörper 3 weist an seinem den größeren Durchmesser aufweisenden Ende einen Ringflansch 6 auf, an den ein etwa hohlzylindrischer Ansatz 7 anschließt, der zum Verbinden des Abstützkörpers 3 mit dem Rahmen 2 des Fahrzeuges dient. Im Beispielsfalle ist dieser Ansatz 7 an den Rahmen 2 angeschweißt. Der den Übdrgang vom kegelstumpfförmigen Teil des Abstützkörpers 3 zum hohlzylindrischen Ansatz 7 bildende Ringflansch 6 weist im Bereiche seines Randes einen der Schienenoberkante zugekehrten Ringkragen 8 auf, so daß eine ringförmige Abstützfläche mit etwa wannenförmigem Querschnitt gebildet wird. Das vom Rahmen 2 abliegende Ende des inneren Abstützkörpers 3 läuft in einen zylindrischen Haltebolzen 9 aus, an den sich koaxial ein

  Gewindebolzen 10 anschließt. Der innere Abstützkörper 3

  . \/

  wird von dem als Hohlkegelstumpf ausgebildeten äußeren Abstützkörper 4 mit radialem Spiel umschlossen, wobei die einander zuliegenden Mantelflächen der beiden Abatützkorper 3 und 4 den gleichen Kegelwinkel aufweisen. An dem dem Rahmen 2 zuliegenden, den größeren Durchmesser aufweisenden Ende des etwa die halbe Höhe des kegelstumpfförmigen Teiles des inneren Abstützkörpers 3 aufmeiaenden äußeren Abstützkörpers 4 ist ebenfalls ein ringflansch 11 sorgesehen, an dessen äußerem Rand ein dem Rahmen 2 zugekehrter Ringkragen 12 angeordnet ist. Der zwischen den beiden Abstützkörpern 3 und 4 vorgesehene aummihohlkegelstumpf 5 weist im Bereiche seines weiten Endes einen Ringwulst 13 auf, der sich in axialer Richtung des Gummielementes zwischen den beiden Ringflansches 6 und 11 der Abstützkörper 3 und 4 erstreckt und dessen Außenmantel im Bereich der Stirnflächen von dem zuliegenden Ringkragen 8 bzw. 12 umschlossen ist. Der äußere Abstützkörper 4 ist über einen mit Versteifungsrippen 14 verstärkten Tragarm 15 mit dem die Achswelle des Radsatzes aufnehmenden Achslagergehäuse 1 verbunden und bildet vorteilhaft mit diesem ein Stahlgußteil.
• Gemäß der Erfindung weist das im wesentlichen als Hohlyylinder ausgebildete Achslagergehäuse 1 zwei einander diametral gegenüberliegende, lotrecht verlaufende zylindrische oder wie im Beispielsfalle hohlzylindrische Zapfen 16 auf. Jeder dieser Zapfen 16 dient als ein Führungsteil einer aus zwei Führungsteilen bestehenden Hilfsführung 17, deren zweiter, als Führungsbüchse 18 ausgebildeter ? ührungsteil den Zapfen 16 mit radialem Spiel umschließt. Als Führungsbüchse 18 für den dem Rahmen 2 des Fahrzeuges zuliegenden Zapfen 16 ist ein topfförmig ausgebildete Kappe 19 vorgesehen, die an ihrem Außenmantel einen Bund 20 autwelat, mittels dessen die Kappe 19 mit dem Rahmen 2 durch Schweißen verbunden ist. Der Außenmantel des der Schienenoberkante zugekehrten Zapfens 16 wird in gleicher Weise wie der obere Zapfen 16 von einer Führungsbüchse 18 mit Spiel umschlossen, die in einem mit Verstärkungerippen 21 versehenen Steg 22 angeordnet ist, dessen jedes Ende eine Hülse 23 mit zur führungsbüchse 18 paralleler Bohrung aufweist. Zum Verbinden der Führungsbüchse 18 mit dem Rahmen 2 des Fahrzeuges

  ist jede Hülse 23 auf einem Haltebolzen 9 eines inneren Ab-

  stützkörpers 3 aufgesteckt, den sie spielfrei, jedoch 1bzw

  I

  bar umschließen. Eine axiale Verschiebbarkeit wird durch

  eine auf den Gewindebolzen 10 aufgeschraubte und beispiels-

  weise durch einen Splint 24 gesicherte Mutter 25 mit Bei-

  lagscheibe 26 verhindert, welche die Hülse 23 gegen eine Schulter 27 des Haltebolzens 9 drückt. Zwischen der Schulter 27 jedes Haltebolzens 9 und der zuliegenden Stirnfläche der zugeordneten Hülse 23 ist vorteilhaft eine Sicherungsscheibe 28 eingeklemmt, deren Durchmesser etwa dem Durchmesser des benachbarten Endes des äußeren Abstützkörpers 4 entspricht, um beim Anheben des Rahmens 2 ein gleichmäßiges Abstützen jedes Abstütkrpers 4 zu erzielen. Zwischen der Sicherungsscheibe 28 und den benachbarten Ende des Abstützkörpers 4 ist ein mindestens dem halben lotrechten Federspiel des Radsatzes entsprechender Abstand vorgesehen.
• Die einander zuliegenden Mantelflächen jedes apfens 16 und der zugeordneten Führungsbüchse 18 sind z. B. durch zylindrische Büchsen 29 aus Hanganhartstahl verschleißfest ausgekleidet, wobei die am Zapfen 16 vorgesehene Büchse 29 länger ausgebildet ist als die andere Büchse 29, um auch beim Auftreten von lotrechten Relativbewegungen ein verschleißfreies Arbeiten der Hilfaführung 17 zu gewährleisten.
• Durch diese Anordnung werden lotrechte Verschiebungen des

  Achslagergehäuses 1 gegenüber dem Rahmen 2 des Fahrzeuges,

  soweit es die Nachgiebigkeit der aummihohlkegelstüatpfe 5

  r's

  zuläßt, ermöglicht, während das radiale Spiel zwischen

  Zapfen 16 und Führungsbüchse 16 überschreitende Relativ-

  bewegungen in waagrechter Richtung durch die Hilfsführungen 17 z. B. bei höheren Beanspruchungen verhindert werden.
• Um an dem kostspieligen verschleißfesten Werkstoff der Hilfeführungen 17 zu sparen, ist es selbstverständlich auch möglich, die Auskleidung der Fuhrungsbüchae 18 nicht als deren gesamten Innemantel auskleidende Büchse 29 auszubilden.
• Be genügt, wenn sich nur über einen Teil des Umfanges des t

  Innenmantels der Führungebüchae 18 erstreckende Anschlage

  'iì \

  vorgesehen werden, die symmetrisch zu zwei, die Achse der Zapfen 16 aufnehmenden lotrechten Ebenen, xc) angeordnet sind.
• Dabei ist es auch möglich, das Spiel zwischen Zapfen 16 und Führungsbüchse 18 in diesen beiden Ebenen verschieden auszubilden, wodurch eine Anpassung an den Verlauf und

  x) deren eine in Fahrtrichtung und deren andere quer dazuverlauf t,

  A. t-. t---.... Ikt, -----

  den Zustand der Strecke ermöglicht wird. Es ist selbstverständlich auch möglich, die Zapfen und deren yührungsbüchsen prismatisch, beispielsweise mit quadratischem Querschnitt auszubilden, wodurch an Stelle der linienhaften Barührung zwischen den beiden miteinander in Eingriff stehenden Führungsteilen der Hilfsführung eine flächenhafte Berührung erzielt wird. Selbstverständlich ist es nicht notwendig, die Qummielemente entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeiipsiel auszubilden, es . können vielmehr auch andere, zugleich eine Führung und eine Abfederung des Achslagergehäuses 1 gewährleistende Gunimielemente vorgesehen werden.

Claims (3)

Schutzansprüehe.

1. Achslagerführung und federung, insbesondere für Schienenfahrzeuge mit Treibstangenantrieb, bestehend aus zwei beiderseits eines Achslagergehäuses angeordneten Gummihohlkegelstümpfen zwischen je zwei an ihre Form angepaßten Abstützkörpern, von denen jeweils ein Abstützkörper-dz Rahmen und der andere Abstützkörper auf einem Tragarm des Achslagergehäusesd befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Aohslagergehäuse (1) 'durch mindestens eine Hilfsführung (17) zusätzlich am Rahmen (2) mit einem vorbestimmten Längs-und Querspiel lotrecht verschiebbar gelagert ist.

2. Achslagerführung und Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Silfaführung (17) einen Zapfen (16) als einen Führungsteil und eine Führungsbüchse (128) als zweiten Führungsteil aufweist, von denen ein Führungsteil mit dem Rahmen (2) und der andere Jührungsteil mit dem Achslagergehäuse (1) fest verbunden ist.

3. Achslagerführung und Federung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Führungsteil (Führungsbüchse 18) auf einem Steg (22) angeordnet ist, der mit seinen Enden mit den am Rahmen (2) befestigten Abstützkörpern (3) lösbar verbunden ist. 4t Achslagerführung und Federung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugewandten Führungsflächen der Hilfsführung (17) mit Manganhartstahlauflagen versehen sind, 5, Achslagerführung und Federung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zapfen und die zugeordnete Führungsbüchse primatisch ausgebildet sind.