DE1765718C3 - Vorrichtung für die Aufhängung von Fahrleitungen elektrischer Bahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Aufhängung der Fahrdrähte von tragseillosen Fahrleitungen elektrischer Bahnen unter Überbauten des Bahnkörpers, insbesondere für Unterpflasterbahnen mit mindestens einem an der Tunneldecke seitlich der Gleisachse befestigten Isolator, an dem ein um eine vertikale Achse verschwenkbarer Tragarm angebracht ist, der an seinem freien Ende eine den Fahrdraht tragende Fahrdrahtkiemme aufweist.

Es sind bereits elastische Stützpunkte für die Fahrdrähte tragseilloser elektrischer Bahnen für überbaute Bahnkörper mit nach oben beschränktem Raum. z. B. Tunnelfahrleitungen, Fahrleitungen unter Brücken, Fahrleitungen für Unterpflaster-Straßenbahnen u. dgl. bekannt bei denen die Fahrdrahtaufhängungen an der Decke des Überbaues erfolgen und in vertikaler Richtung um einige Zentimeter beweglich angeordnet sind. Die Höhenbeweglichkeit ist erforderlich, damit sich der Fahrdraht am Stützpunkt im Augenblick der Durchfahr: des mit Federdruck anliegenden Stromabnehmerbügels des Triebfahrzeuges um ein ähnliches Maß anht. cn kann, wie zwischen den .'jtützpunkter.. Bei einer starren Aufhängung würde der Fahrdraht unmittelbar vor dem Stützpunkt vorzeitig abgenützt werden, weil der Stromabnehmer an dieser Stelle herabgedrückt werden müßte. Der Stromabnehmer würde bei höherer Fahrgeschwindigkeit an einem starren Stützpunkt vorübergehend nach unten abgeschleudert, so daß die Stromzufuhr unterbrochen, oder ein Lichtbogen gezogen wird. Solche immer an den gleichen Stellen auftretende Lichtbogen führen durch Abbrand sehr bald zur vorzeitigen Fahrdrahtabnützung. Außerdem bewirken die Lichtbogen erhöhten Kohleverschleiß an den Schleifstücken der Stromabnehmerbügel und führen ebenso wie völlige Stromlosigkeit zur erhöhten, schlagähnlichen Beanspruchung der Antriebsorgane der

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Bekannt sind fernerhin elastische Stützpunkte für die Fahrdrahtaufh^ 'ung mit aus Federstahl gebildeten Federelementen sowie solche in Form von Tellerfedern und aus Nylon, glasfaserarmierten Kunststoff und Gummi hergestellte Federelemente. Teilweise wird mit den bekannten Federelementen mehr oder weniger auch ein schwingun/'sdämpfender Effekt erreicht, der — je wirksamer er ist, eine um so höhere Fahrgeschwindigkeit der elektrischen Bahnen ermöglicht. Grundsätzlich ist e^;,ne stoß- und lichtbogenfreie Stromabnahme durch den federnden Stromabnehmerbügel mit um so höherer Fahrgeschwindigkeit möglich, je weicher die Federung der Fahrdrahtaufhängung ist, wenn sie mit einer hohen Schwingungsdämpfung; ver-

bunden ist. Eine starre Aufhängung führt bei höheren Fahrgeschwindigkeiten zum Abspringen des Bügels, weil am Stützpunkt der Stromabnehmer eine Bewegung nach unten ausführen muß, der sich seiner Massenträgheit widersetzt, so daß er unmittelbar am Stützpunkt ab₆eschleudert wird Eine weiche Federung altein führt ebenfalls zum Abspringen des Bügels, weil die Fahrleitung beim Befahren derart in Unruhe gerät daß die Masse des Stromabnehmerbügels den Fahrdrahtbewegungen nicht mehr folgen kann. Von den bekannten, ro elastischen, mehr oder weniger schwingungsdämpfenden Fahrdrahtstützpunkten für tragseillose Einfach fahrleitungen unter Überbauten besitzen die aus Federdraht gebildeten keine Schwingungsdämpfung; solche aus Tellerfedern sind etwas günstiger, wei! ,-Tellerfedern bei paketartiger Anordnung, i^rsHber '^einander reiben. Kunststoff- und Gummifedern /.·,·*.-- aine — allerdings zu geringe — Eigendan»:' —-₂, welche den energiereichen langwelligen Sch ..igungen nicht gerecht wird.

Es sind gummigefederte 6c.. ^nkarmstützpunkte bekannt, bei denen das Federeiement nahe der Schwenkachse, also an dem, dem Fahrdraht abgekehrten Ende des Tragarmes liegt Nachteilig ist dabei, daj die bewegten Massen um die Masse des Tragarmes roch erheblich vermehrt werden und zudem eine ungünstige entfernte Lage vom Feder- bzw. Feder-Dämpfungselernent haben, so daß sie durch die Hebelwirkung des Tragarmes bezüglich ihres Unruheverhaltens beim Befahren durch den Stromabnehmer noch unterstützt werden.

Bessere schwingungsdämpfende Eigenschaften weisen Kunststoff- oder Gummifedern mit zusätzlicher äußerer Reibungsdämpfung auf. Bei einem bekannten Stützpunkt sind zwei oder mehrere frei tragende gegeneinander reibende glasfaserarmierte Kunststoffblattfederblätter mit Zwischenlagen aus Nylon vorgesehen. Bei einem weiteren bekannten Stützpunkt sind mehrere Gummikörper vorgesehen. Diese sind gegeneinander oder gegen eine sie tragende Umfassung angepreßt, mit der sie nicht fest verbunden sind und in der sie sich ein geringes MaB aneinander oder gegen die Umfassung reibend hin- und herbewegen können.

Diesen sowie anderen bekannten Stützpunkten haften hinsichtlich ihres elastischen Verhaltens jedoch zwei erhebüche Nachteile an, die ihre Funktionsfäh'gkeit erheblich einschränken. Diese Nachteile sind vor allem eine gerade oder nahezu gerade Federkennlinie sowie eine Auswirkung des Kurvenzuges auf die /eder-Uimensionierung. In Kurven übt der mechanisci. gespannte Fahrdraht nän-lich einen erheblichen Seitenzug auf die Aufhängevorrichtung aus, welcher von dieser auf die Befestigungselemente am Oberbau übertragen werden muß.

Da tier raiitüinSii ikfcr Hegen —u£. sie die Einspann- si stelle der Fedei Samit der Stromabnehmerbügel ungehindert durchfahren kann, übt der Seitenzug, der praktisch Größenordnungen bis 250 kp und darüber erreichen kann, horizontal wirkend bei den bekannten Stützpunkten ein Biegemoment auf die Feder aus, das als Produkt des Seitenzuges des Fahrdrahtes und des Unrechten Abstandes des Schwerpunktes des Fahrdrahtquerschnittes vom Schwerpunkt des Querschnitts des Federelemen's an der Einspannstelle desselben gebildet wird. Dieses relativ große Biegemoment bestimmt bei den bekannten Stützpunkten Jie Federbemessung, obwohl es für die eigentliche Aufgabe der Feder, welche lediglich das geringe Gewicht des Fahrdrahtes federnd tragen sollte·, funktionsfremd ist, so daß diese viel härter als erwünscht isL Bei Durchfahrt des Stromabnehmerbügels wirkt der Bügeldruck in der Größenordnung von etwa 4 bis 8 kp aem Fahrdrahtgewicht entgegen, dessen Grö3e meist etwa in den Grenzen zwischen 8 und 13 kp. die ein Stützpunkt anteilig zu tragen hat, liegt und entlastet das Federelement des Stützpunktes, wenn kun oder nur ein geringer Seitenzug wirkt bzw. belastet zusätzlich, wenn die Feder durch einen stärkeren Seitenzug bereits im gleichen Momentdrehsinne vorgespannt ist.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, die geschilderten Nachteile bekannter Stützpunkte zu vermeiden, also einen solchen Stützpunkt zu schaffen, der eine weichfedernde Aufhängung des Fahrdrahtes ergibt, der weiterhin eine starke Schwingungsdämpfung aufweist, aber bei sehr großen Auslenkungen des Fahrdrahtes hartfedernd ist, womit verhindert wird, daß durch die größtenteils langwelligen energiereichen Fahrdrahtschwingungen der Fahrdraht in eine, für das Zusammenspiel von Fahrdraht und Stromabnehmer schädliche große Unrjhe versetzt wird.

Die Lösung der gestellten Aufgabe besteht darin, daß zwischen Fahrdrahtklemme und Tragarm zwei parallele übereinanderliegende Hebel angeordnet sind, die an ihren Enden Bohrungen aufweisen, in die jeweils auf der ein: η Seite der Hebel die Fahrleitungskiemme und auf der anderen Seite der Tragarm mittels Bolzen oder Schrauben gelenkig so eingesetzt ist, daß die Hebel bei einer Bewegung der Fahrdrahtklemme in vertikaler Richtung parallel zueinander verbleiben und daß an den sich benachbarten Flächen der beiden Hebel je eine Ausnehmung eingebracht ist, in die ein Federelement eingelegt ist, das eine stark progressive Federkennlinie aufveist und eine starke Schwingungsdämpfung besitzt.

Die Kennlinie des Federelements kann dabei erfindungsgemäß angenähert parabelförmig verlaufen. Der Fahrleitungsstützpunkt nach der Erfindung erlaubt von den Einflüssen von Seitenzügen eine weiche unü gleich- :eitig hervorragend schwingungsgedämpfte Federung des Fahrdrahtes. Dabei kamn die Dimensionierung des Federelements lediglich entsprechend der senkrechten Krafteinwirkung am Ankfemmpunkt des Fahrdrahtes erfolgen. Das Seitenzugmoment wird von der zwcischenkligen Parallelführung in Form von Zug- und Druckkräften in den parallelen Hebeln übertragen. Dabei bleibt das Federelement bei nach oben gegen den Fahrdraht gerichtetem Bügeldruck des Stromabnehmers im gewünschten Maße unabhängig vom Seitenzug und wegen der progressiven Kennlinie des Federelements in bestimmten Grenzen nachgebend reagierend. Gleichzeitig ste'It sich die gewünschte Schwingungsdämpfung innerhall· des Federelementes selbst pin

Nach einer Weiterbildung der Erfindung besteht das Federelement aus ein« m elastischen, aus Edelstahldrähten engmasch'g gestrickten, gewickelten und formgepreßten Kissen. Bei diesem zu einem relativ kleinen Kissen gewickelten Fedetrelement bleibt zwischen den eng aneinanderliegenden Maschen noch genügend Raum, um den Körper als Druckfeder zusammendrükken zu können, bis zu einem Maße, daß er nach Entlastung die vor der Belastung vorhandene Ausgangsform selbsttätig sich ausdehnend wieder annimmt.

Bei diesem Federeiement findet gewissermaßen eine Hintereinander- und Parallelschaltung einer Vielzahl kleiner in Strickmaschenform gekrümmter und gegen-

seitig vielfältig in Berührung stehender feiner Edelstahldrahtfedern statt. Die Elastizität des so gebildeten Federkissens ergibt sich aus der Summe der Wirkung der Einzelfedern, die Schwingungsdämpfung aus der gegenseitigen Reibung der Drähte an den vielen Berührungs-, Kreuzungs-, und Vermaschungsstellen der Einzelfedern. Solche federnden Ganzmetalldämpferkissen verwandeln bei jeder dynamischen Be- und Entlastung einen erheblichen Anteil der Schwingungsenergie durch gegenseitige Drahtreibung in Reibungswärme, welche ohne Stauung durch die Vielzahl der Drähte nach außen abgeleitet wird. Gainzmetalldämpfungskissen sind alterühgs-.lemperatur und korrosionsbeständig, so daß ihre Eigenschaften auch bei jahrelanger Dauerbeanspruchung erhalten bleiben. rs

Die Dämpfungseigenschaft des Federelements vergrößert sich dadurch, daß schon bei einem einzigen größeren Schwingungsausschlag des Fahrdrahtes am Stützpunkt nach oben das Kissen zunächst eine Entlastung, also eine Streckbewegung und anschließend im weiteren Weg des Fahrdrahtes nach oben nach dem Nulldurchgang in der Schwingungsmittellage. wo bei horizontaler Lage der beiden Hebel das Kissen seine größte Entspannung gleich der Einbauvorspannung in der Fertigungswerkstätte aufweist erneut eine Druckbelastung, also eine Verkürzung erfährt.

Das Kissen wird dadurch je Halbwelle einer Fahrleitungsschwingung zweimal, je Periode also viermal in seiner Länge verändert und damit viermal je Schwingungsperiode die Dämpfungswirkungen der Drahtreibungen des Federkissens hervorgerufen.

Nach einer weiteren Ausbildungsform der Erfindung sind die Ausnehmungen in einer solchen Weise in die Hebel eingebracht, daß ihre seitlichen Kanten bei horizontaler Lage der Hebel in einer gemeinsamen Geraden liegen, während sie sich bei einer Auslenkung der fahrdrahtseitigen Enden der Hebel nach oben oder unten in verschiedener Richtung zueinander verschieben, womit die Kraft des Federelements stets in Richtung einer Rückführung der Hebel in die horizontale Lage wirkt.

Die Ausnehmungen in den Hebeln können dabei eine halbzylindrische Form aufweisen und das Federelement kann zylindrisch ausgebildet sein.

Der Tragarm kann ein gabelförmiges Verbindungsstück aufweisen, in dem übereinanderliegende Bohrungen eingebracht sind, in denen die Hebel mittels Bolzen gelenkig gelagert sind.

Weiterhin können in zweckmäßiger Weise in die Ausnehmungen der Hebel an deren Enden frei gleitende Druckstempel eingelegt sein, zwischen denen das Federelement unter Vorspannung in Richtung seiner Längsachse eingebracht ist.

Die Druckstempel und die Ausnehmungen der beiden Hebel können so ausgebildet sein, daß bei einer Abwärtsbewegung des fahrdrahtseitigen Endes der He- 'c°\ die beiden Druckstempel durch die sich dabei annähernden diagonal gegenüberliegenden Stirnflächen der Ausnehmungen gegeneinander verschoben werden und das dazwischenliegende Federelement zusammendrücken und bei Entlastung des fahrdrahtseitigen Endes der Hebel durch die gespeicherte Federkraft des Federelements die fahrdrahtseitigen Enden der Hebel wieder angehoben werden.

Schließlich können erfindungsgemäß die Hebel aus elektrisch isolierendem Material bestehen.

Ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung nach der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und im folgenden näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine seitliche Ajisicht der Aufhängevorrichtung,

F i g. 2 einen Schnitt durch die Vorrichtung längs der Linien A-B,

F i g. 3 eine Ansicht der Vorrichtung in Richtung der Tragarmachse gesehen mit Schnitt durch den Tragarm Jängs der Linie C-D und

F i g. 4 bis 6 Ausschnitte aus Fi g. 1 mit verschiedener Lage der parallelen Hebel.

; In den Figuren ist mit 5 der Fahrdraht, mit 6 die Fahrdrahtklemme, wejche von einem Verbindungsstück 9 getragen ist. bezeichnet. Die Hebel 2 der Parallelführung haben an ihren Enden Bohrungen 3.4 für die Aufnahme von vier Gelenkbolzen. Die zueinander ge richteten Flächen der Hebel 2 sind mit Ausnehmungen 7 versehen, welche das Federelement 1 und die beiden Druckstempel 8 aufnehmen. Die Leiden Hebel 2 werden von einem Tragstück 10 getragen, las an einem um eine vertikale Achse schwenkbaren Tragarm Il angebracht ist, an dessen Ende sich ein Schwenkgelenk 12 mit einer Reguliervornchtung 13 für die genaue Einstellung der Fahrdrahthöhe befindet. Das Schwenkgelenk 12 wird von einem mit seiner Achse senkrecht an einem Isolator 14 befestigten Schwenkzapfen 15 getragen. Der Isolator 14 ist mit üblichen Mitteln in Form beispielsweise einer Schraube od. dgl. an der Decke 16 des Oberbaues der Gleisanlage, beispielsweise Tunnel decke einer Unterpflasterbahn, befestigt. Der Isolator 14 stellt am Stützpunkt die zweite elektrische Isolation dar. Die erste elektrische Isolation stellen die Hebel 2 dar, die zu diesem Zweck aus einem nicht leitenden Material, z. B. Kunststoff, hergestellt sind. Auch das Verbindungsstück 9 oder das Tragstück 10 sowie der Tragarm 11 oder ein Teil des Tragarmes 1J können an Stelle der Hebel 2 aus Isolierstoff hergestellt sein.

Das Federelement ist, wie gesagt, mit Druckvorspannung in Ausnehmungen 7 der Hebel 2 eingesetzt. Bei der Lage der Hebel 2, nach F i g.4 die als Nullstellung bezeichnet ist, liegen die Hebel horizontal bzw. ihre Längsachsen bilden zusammen mit den senkrechten Verbindungslinien der Achsen in Bohrungen 3, Λ der Hebel 2 eingesteckten Bolzen ein Rechteck. Wird der an der Tunnel- oder Überbaudecke 16 angebaute Stützpunkt durch den an der Fahrdrahtklemme 6 angeordneten Fahrdraht 5 belastet und durch sein Gewicht nach unten gedrückt, so bilden die Hebel 2 mit den senkrechten Verbindungslinien der Bolzenachsen ein nach vorne unten geneigtes Parallelogramm. Dabei nähern sich die gegeneinander gerichteten Flächen der beiden Hebel 2 ein relativ geringes Maß an. Deshalb muß, um die Parallelogrammbildunf, zu ermöglichen, der Abstand der übereinander angeordneten Bolzen größer sein, als die Summe der Randabstände die gegeneinander gerichteten Flächen der beiden Hebel 2 von den Bohrungen 2 und 4. Außer dieser gegenseitigen Annäherung verschieben sich bei der Parallelogrammbildung die gegeneinander gerichteten Flächen der beiden Hebel 2 gegenseitig.

Die gegenseitige Verschiebung der gegeneinander gerichteten Flächen wird rückgängig gemacht, wenn der Fahrdraht 5 wieder bis zur Richtung, Nullstellung, bei der das Parallelogramm wieder zum Rechteck angehoben wird und erfolgt in umgekehrter Richtung, wenn er darüber hinaus angehoben wird, so daß sich ein Parallelogramm nach vorne oben gerichtet, bildet. Wird der Fahrdraht 5 wieder losgelassen, so daß er nach unten sinkt, wiederholt sich dieser Vorgang der

Verschiebung der gegeneinander gerichteten Flächen der beiden Hebel 2 in umgekehrter Weise. Das gleiche Maß gegenseitiger Verschiebung weisen außer den gegeneinander gerichteten Flächen der beiden Hebel 2 auch alle parallel dazu liegenden Schnittebenen dieser Körper auf. Diese bekannte Erscheinung wird für die Druckbewegungsübertragung auf das Federdämpfungskissen 1 in der, wie schon erwähnt, den Effekt verdoppelnden Weise genutzt. Die gegeneinander gerichteten Mächen der Hebel 2 weisen gleich lange Ausnehmungen 7 auf, deren seitliche Kanten bei der sogenannten Nullstellung sich direkt gegenüberstehen und in der gemeinsamen Geraden liegen. Sie umschließen allseitig einen länglichen Raum, in den das Federelement 1 eingesetzt ist, das in seiner Längsrichtung durch je einen auf jeder Seite am Federelement 2 anliegenden Druckstempel 8 unter Druckvorspannung gebracht ist. und die Ausnehmung 7 völlig ausfüllt. In seitlicher Richtung dagegen liegen das Federelement 1 und die beiden Druckstempel 8 locker in den Ausnehmungen 7, so daß sie in Längsrichtung gleitend verschoben werden können, wenn durch äußere lotrecht gerichtete Kräfte an der Fahrdrahtklemme b angreifende Kräfte das Rechteckgebilde entsprechend der Nullstellung je nach Kraftrichtung zu einem vorne nach unten oder oben geneigten Parallelogramm verschoben wird, oder in einer Folge äußerer, in lotrechter Ebene wirkender Schwingungskräfte in wechselnder Richtung diese Teile in den Ausnehmungen 7 der Hebel 2 abwechselnd hin- und hergeschoben werden, wobei die Mitte des Fed^relements unverschoben bleibt. In der Nullstellung hat die in der Ausnehmung liegende Aneinanderreihung Druckstempel 8 - Kissen 1 — Druckstempel 8 seine längste Ausdehnung und übt das in seiner Längs richtung unter Druckvorspannung eingebrachte Federelement 1 den geringsten Druck auf die Stempel 8 aus. und die dem Kissen abgelegenen Stirnflächen 71,72 der Stempel 8 geben diesen Dn ck gleichmäßig je zur Hälfte an die anliegenden genau gegenüberstehenden Stirnflächen der oberen und unteren Ausnehmungen 7 weiter. Bei genügender Vorspannung des Federelements 7 stellt sich bei unbelastetem Stützpunkt dieser Zustand selbsttätig ein und die Hebel 2 nehmen die sogenannte Nullstellung ein. Erfolgt eine Gewichtsbelastung des Stützpunktes durch den Fahrdraht 5 an der Fahrdrahtklemme 6, so ergibt sich aus der dadurch erfolgenden Neigung der Hebel 2 und der damit verbundenen Verschiebung der vorher gegenüberstehenden Abschlußstirnflächen der Ausnehmung 7 eine Gcgeneinanderschiebung der beiden Druckstempel 8 dadurch, daß sich die Ebene zweier diagonal gegenüberliegender Abschlußstirnflächen der Ausnehmungen 7 einander annähern, wobei sie die Stempel 8 mitnehmen, während sich die beiden anderen diagonal gegenüberliegenden Abschlußstirnflächen der Ausnehmungen 7 voneinander entfernen und die dem Federelement 1 abgelegenen Stirnflächen der Druckstempel 8 verlassen. Die Neigung des Parallelogramms erfolgt soweit, bis der parabelähnlich progressiv ansteigende Federdruck des Kissens 1 als statische Belastung auf eine der äußeren Last entsprechende Größe angewachsen ist Der Stützpunkt und damit die Fahrdrahtlage nimmt dabei die Ruhestellung ein, wobei der statische Ruhedruck im Federelement 1 sich als Summe zusammensetzt aus dem Vorspanndruck in der Nullstellung und dem zusätzlichen Druck durch die äußere statische Belastung. Frei nach unten wirkende Schwingungsausschläge der in Unruhe versetzten Fahrleitung überlagern sich in ihrer Auswirkung noch als dynamische Druckspitzen dem statischen Druck auf das Federelement I. Dabei ist es äußerst vorteilhaft, daß die Federkennlinie progressiv ähnlich einer Parabel verläuft,-wodurch schädliche S> ^^wingungsäusschlage über die Ruhelage hinaus steiffedernd abgefangen und dadurch klein gehalten werden. Dies gilt hinsichtlich der Fahrdrahtbewegung in Fom der für eine gute Stromabnahme schädlichen energiereichen Schwingungen genauso für ihre Bewegungsrichtung

ίο. nach unten wie nach oben, denn nach dem Bewegungsdurchgang durch die sogenannte Nullstellung des Stützpunktes in beiden Richtungen erfolgt bereits wieder eine Kompression des Federelements 1.

Die Maximalausschläge der energiereichen langwelligen Fahrdrahtschwingungen werden also nach unten wie nach oben relativ hartfedernd abgefangen und dadurch sehr wirksam unterdrückt, während dazwischenliegend nahe der Schwingungsmittellage ein für die gute Befahrbarkeit vorteilhaft leichtes Federspiel innerhalb der flachen Anfangsäste der stark progressiven Federkennlinien stattfindet, da mit jeder Bewegung die Drahtreibungen im Federelement 1 einhergehen, wodurch auch in diesem Bereich die Schwingungen optimal gedämpft werden. Es verbinden sich also die Vor teile der wirksamen Unterdrücke der großen Ausschläge der energiereichen Schwingungen durch die gegebene elastische Ausschlagbegrenzung im Bereich der steilen Äst ler stark progressiven Federkennlinien und der Reibungsdämpfung über den gesamten Arbeitsbereich des Stützpunktes nach oben und unten hin mit der erwünschten weichen Federung im flachen Bereich der Federkennlinie zu einer optimalen Funktionstüchtigkeit der Fahrdrahtstützpunkte.

Für den Fall, daß der Fahrdraht neben seiner vertikalen Stützpunktbelastung durch sein Eigengewicht noch einen Seitenzug ausübt, z. B. in Kurven, ergibt sich eine flachere Ruhelage des Parallelogramms, die zwischen der Ruhelage ohne Seitenzug und der Nullstellung liegt. Dabei verlagert sich ein Teil der Wirkung der statisehen Druckbelastung des Federelements 1 hinsicr llich des erwünschten Anhubbestrebens des Fahrdrahtstützpunktes bei Annäherung des Stromabnehmerbügels auf die sogenannte Zugseitcnhalterwirkung der durch die Gewichtsbelastung nach unten geneigten Hebel 2, welehe dasselbe bewirkt. Letztere wird im Fahrleitungsba'i in anderer einfacherer Anwendungsform sehr geschätzt, da sie das Anhubbestreben des Fahrdrahtes am Stützpunkt bei Durchfahrt des Stromabnehmerbügels unterstützt und bei anderen Fahrleitungen aller Art, vor allem bei Schnellfahrleitungen eine hohe Fahrgeschwindigkeit überhaupt erst ermöglicht. Die etwas höhere Ruhelage würde für sich allein wegen der damit verbundenen geringen statischen Spannung des Federelements nachteilig sein, da dadurch eine geringere Anhubbereitschaft des Stützpunktes gegeben wäre. Durch die Zugseitenhalterwirkung wird dieser Nachteil jedoch wieder ausgeglichen, da sie das Anhubbestreben· unterstützt, so daß auch bei Seitenzügen des Fahrdrahtes eine hervorragende Anhubbereitschaft des Stützpunktes bei Bügeldurchfahrt gegeben ist. Da auch die schwingungsdämpfende und die als Folge der stark progressiven Federkennlinie des Federkissens gegebene elastische Ausschlagbegrenzung vom Fahrdrahtseitenzug unbeeinflußt bleiben, ist auch für den sehr oft

6r vorkommenden Fall, daß der Fahrdraht einen größeren Seitenzug auf den Stützpunkt ausübt, eine optimale Stützpunktausbildung für eine relativ schneli befahrbare Einfachfahrleitung, welche aus Raummangel ober-

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halb des Fahrdrahtes auf ein Tragseil verzichten muß, durch den Gegenstand der Erfindung erreicht worden. Sehr vorteilhaft ist außerdem auch die erfindungsgemäße Anordnung der die Elastizität der Aufhängung und die Dämpfung bewirkenden Teile in Fahrdrahtnähe, also am vorderen Ende des an sich bekannten horizontal schwenkbaren Tragarmes If des Stützpunktes.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Aufhängung der Fahrdrähte von tragseillosen Fahrleitungen elektrischer Bahnen unter Überbauten des Bahnkörpers, insbesondere für Unterpflasterbahnen mit mindestens einem tη der Tunneldecke seitlich der Gleisachse befestigten Isolator, an dem ein um eine vertikale Achse verschwenkbarer Tragarm angebracht ist, der an seinem freien Ende eine den Fahrdraht tragende Fahrdrahtklemme aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Fahrdrahtklemm ι (6) und Tragarm (11) zwei parallele übereinanderlie gende Hebel (2) angeordnet sind, die an ihren Enden Bohrungen (3, 4) aufweisen, in die jeweils auf der einen Seite der Hebel die Fahrleitungsklemme iß) und aui deren anderer Seite der Tragarm (11) •litteis Bolzen oder Schrauben gelenkig so iinge- «etzt ist, du^ die Hebel (2) bei einer Bewegung der Fahrdrahtkiemme (6) in vertikaler Richtung parallel tueinander verbleiben und daß an den sich benachbarten Flächen der beiden Hebel (2) je eine Ausnehmung (7) eingebracht ist. in die ein Federelement (1) eingelegt ist, das eine stark progressive Federkennlinie aufweist und eine starke Schwingungsdämpfung besitzt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennteichnet, daß die Kennlinie des Federelements (1) parabelfc -mig verläuft.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, ^aB das Federelement

(1) aus einem elastischen, au-i Edelstahldrähten engmaschig gestrickten, gev»icke!'en und formgepreßten Kissen besteht.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1. 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (7) in einer solchen Weise in die Hebel (2) eingebracht sind, daß ihre seitlichen Kanten (71,72) bei horizontaler Lage der Hebel in einer gemeinsamen Geraden liegen, während sie sich bei einer Auslenkung der fahrdrahtseitigen Enden der Heoel

(2) nach oben oder unten in verschiedener Richtung zueinander verschieben, womit die Kraft des Federelements stets in Richtung einer Rückführung der Hebel (2) in die horizontale Lage wirkt

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (7) in den Hebeln (2) eine halbzyündrische Form aufweisen und das Federelement (1) zylindrisch ausgebildet ist so

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (11) ein gabelförmiges Verbindungsstück (10) au/-weisi, in dem übereinander liegende Suiuungcn (4) eingebracht sind, in denen die Hebel (2) mittels BoI-zen (41) gelenkig gelagert sind.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 5 oder 6, da durch gekennzeichnet, daß in die Ausnehmungen (7) der Hebel (2), an deren Enden frei gleitende Druckstempel (8) eingelegt sind, zwischen denen das Federelement (1) unter Vorspannung in Richtung seiner Längsachse eingebracht ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckstempe! (8) und die Ausnehmungen der beiden Hebel (2) so ausgebildet sind, daß bei einer Abwärtsbewegung des fahrdrahtseitigen Endes der Hebel die beiden Druckstempel (8), durch die sich dabei annähernden diagonal gegenüberliegenden Stirnflächen (71,72) der Ausnehmungen (7) gegeneinander verschoben werden und das dazwischenliegende Federelement verschoben werden und das dazwischenliegende Federelement (1) zusammendrücken und daß bei einer Entlastung des fahrdrahtseitigen Endes der Hebel durch die gespeicherte Federkraft des Federelementes (1) die fahrdrahtseitigen Enden der Hebel (2) so weit angehoben werden, daß diese wieder in die Horizontale zi-nJckkehren.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (2) aus elektrisch isolierendem Material bestehen.