DE1759754B2 - Verfahren zur Verringerung von VerschleiBerscheinungen an einer GleiskurvenauBenschiene und danach angeordnete GleiskurvenauBenschiene - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verringeig von Verschleißerscheinungen an einer Gleisrvenaußenschiene, die auf Unterlagsplatten mit hienenauflageflächen sitzt, sowie eine danach anordnete Gleiskurvenaußenschiene.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der Schienenverleng hat sich über jähre insbesondere mit Abnutzungsd Verschleißerscheinungen von Schienen befaßt. Vor wurden Gleise bzw. Schienen allgemein unmittelr auf Holzschwellen ohne Verwendung von Unterlagsplatten in vertikaler Anordnung befestigt. Zu dieser Zeit waren die Achslasten gering, Arbeitskraft und Material billig, und häufiges Auswechseln der Schienen und Schwellen wurde allgemein als notwendig erachtet. Mit steigenden Achslasten wurde zu Beginn dieses Jahrhunderts die Verwendung von Unterlagsplatten allgemein üblich. Diese Platten weisen flache Schienenauflageflächen auf, welche die Schienen in aufrechter, vertikaler Stellung tragen. Bald darauf wurde eine die Kante der Schienenbasis umgreifende und seitlichen Drücken und Schüben entgegenwirkende erhöhte Schulter an der Unterlagsplatte vorgesehen. Danach wurden die Räder der Schienenfahrzeuge, wie es heute noch üblich ist, mit einer konischen Lauffläche versehen, wobei eine Steigung von 1 :20 gewählt ist. Zuvor war festgestellt worden, daß die Oberfläche des Schienenkopfs sich schräg abnutzte, so daß die Fachwelt zu der Annahme gelangte, daß die Schienen bezüglich der Schwellen so schräg gestellt oder verkantet werden müßten, daß die Schienenlauffläche im Verhältnis 1 :20 in Richtung der Gleismittelachse nach unten geneigt sein soll, damit die Schienenlauffläche normal zur Radlauffläche steht. Zunächst wurde die Idee des Verkantens der Schienen gegenüber den Schwellen von der Fachwelt sehr stark bekämpft, wurde jedoch im Zuge der Zeit anerkannt und in der Mitte der zwanziger Jahre allgemein eingeführt. Die Erfahrung hat gezeigt, daß der mittlere Verschleiß des Radprofils zu einer Steigung zwischen dem Verhältnis 1 :20 eines neuen Rads und einem flachen Profil führt; daher wurden die Schienen im Verhältnis 1 :40 verkantet und zeigten so ein standfesteres Profil als diejenigen Schienen, die im Verhältnis 1 :20 verkantet waren. Die im Verhältnis 1 :40 verkanteten Schienen wurden allgemein anerkannt und werden noch heute verwendet. Die Verkantung der Schienen wird im allgemeinen durch die Verwendung von Unterlagsplatten erreicht, die eine entsprechend geneigte Schienenauflagefläche besitzen.

Der überwiegende Teil der Schienenführung ist in tangentialer Ausrichtung, d. h. gerade, angeordnet, und die Verkantung irn Verhältnis 1 :40 ergab die größte Verschleißbeständigkeit für tangentiale Schienenführungen und wurde daher als Standard sowohl für tangentiale als auch gekrümmte Schienenabschnitte eingeführt. Gleiche Unterlagsplatten wurden und werden auch allgemein für Kurven verwendet. Da die Lebensdauer von Kurvenabschnitten von dem Maß der Metallabtragung an den Seitenbereichen des Schienenkopfs bestimmt wird, bildet die Abnutzungsbedingung an der Schienenlauffläche — obwohl sie nicht ideal ist — nicht den maßgeblichen Faktor.

Seit etwa 1950 haben sich einige Voraussetzungen geändert, die die Berührungsfläche zwischen Rad und Schiene in Kurvenabschnitten betreffen. Die Achslasten wurden beträchtlich erhöht. Die Gußeisenräder wurden praktisch völlig durch Stahlräder ersetzt. Durch die Einführung von Diesellokomotiven konnten die Zuglängen erhöht werden, und die Nutzbremsung wurde eingeführt, wodurch der gesamte Zug von det Lokomotive aus abgebremst wurde, nicht mehr durch waggoneigene Bremsen. Gleichzeitig mit diesen Änderungen wurde ein als »shelling« bekannter Schienendefekt sehr weit verbreitet, der an der Außenschiene, alsc der erhöhten Schiene in Gleiskurven auftritt. Ein »shell* ist ein horizontales Absplittern oder Abspalten vor Metall vom Schienenkopf, das gewöhnlich zwischen 2 und 13 Millimeter unterhalb der Schienenlauffläch« auftritt, und zwar aligemein an der Oberkante einei

Gleiskurvenaußenschiene. Die Abspaltung beginnt allgemein in einer Länge von etwa 2,5 cm und wächst längs des Schienenverlaufes. Bei einer Länge von 10 bis 15 cm springt das Metall oberhalb der Spaltstelle ab, wodurch eine ernstliche Schienenbeschädigung ent- s steht

Obwohl die »shellingw-Erscheinung erst in den letzten Jahren zu einem wirklichen Problem für di^ö Praxis geworden ist, war sie bereits seit etwa 1900 bekannt. Seit langem sind erhebliche Anstrengungen gemacht worden, dieses Problem zu bewältigen. Gegenwärtig ist wenig über die Ursachen der »shelling«-Erscheinung bekannt, man vermutet, daß die »shelling«-Erscheinung auf eine Inhomogenität des Metalls in Form freien Kohlenstoffs zurückzuführen ist, wobei die Konzentration hoher Lasten auf den Schienen die Erscheinung auslöst. Das »shell«-ProbIem war beim Schienennetz der Western Pacific Railroad Coirpany bis 1955 praktisch unbeachtlich, hat jedoch seitdem geradezu unübersehbare Ausmaße erreicht, eine Erfahrung, die bei allen Eisenbahnnetzer» mit kurven- und verkehrsreichen Gleisanlagen gemacht worden ist.

Während früher die Seitenabnutzungserscheinungen des Schienenkopfes in einer Gleiskurve die Lebensdauer des Gleises bestimmt haben, werden die Gleiskurvenaußenschienen unter heutigen Bedingungen durch die »shelling«-Erscheinung bereits lange vor Erreichen der seitlichen Schienenabnutzungsgrenze unbrauchbar gemacht. Um das »shelling«-Prohlem zu lösen, hat man Versuche mit Flammhäriung der Gleiskurvenaußenschienen unternommen, in der Annahme, daß eine Härtung der Stirn- und Flankenseilen des Schienenkopfs die Abnutzungserscheinungen und die plastische Verformung des Metalls verringern würde und so zur Beseitigung der »shelling«-Erscheinung führen könnfe. In diesem Zusammenhang wurden und werden viele Versuche angestellt, indem man die Härtungsmuster, die Härtungstiefen und die Härtungsabstufungen im Metall verändert.

Die Ergebnisse dieser Anstrengungen waren jedoch bisher sehr entmutigend, da labornnäßig durchgeführte Belastungstests und besondere Einrichtungen zu keiner Verringerung, sondern häufig zu einem Anwachsen des Auftretens von »shelling«-Erscheinungen führte. Eine mögliche Erklärung für das Fehlschlagen der Schienenhärtung zur Verringerung des »shelling«-Effekts liegt darin, daß mehr Zeit für das Abnutzen des Schienenkopfs auf eine volltragende Kontur nötig ist. Demzufolge wird der Schienenkopf punktförmig angreifenden Lasten unterworfen, die für eine längere Zeit den »shellingw-Effekt hervorrufen.

Außerdem sind Versuche mit Änderungen der Schienenschmierung unternommen worden. Die »Association of American Railroads Test Laboratory« untersucht derzeit das »shelling«-Problem von der metallurgischen Seite. Bislang jedenfalls ist das »shelling«-Problem noch nicht gelöst worden.

1955 haben die Erfinder ein System gefunden und seine Einführung bei der Western Pacific Railroad Company veranlaßt, gemäß dem die Erneuerung von ^ Schienenkurven nach objektiven Gesichtspunkten erfolgt und das das frühere System ersetzt, gemäß dem Schienenkurven entsprechend der persönlichen Beurteilung des zuständigen Gleismeisters erneuert wurden. Nach dem neuen System werden die Schienenprofile bzw. -konturen von einer kleinen Maschine abgenommen, die auf den abgenützten Schienenkopf aufgesetzt wird und einen Schreiber aufweist, der das Kopfprofil abtastet und gleichzeitig einen genauen Querschnitt des Schienenkopfs auf einer in der Maschine eingesetzten Karte aufzeichnet Das Schienenprofil kann danach mit dem Originalprofil einer neuen Schiene verglichen werden, so daß die Art und das Ausmaß der Abnutzung der Schiene festgestellt werden kann. Dabei wurde schon sehr bald erkannt, daß die Verschleißmuster bei tangentialen oder geraden Schienenabschnitten anders waren als diejenigen von Kurvenabschnitten. Bei tangentialem Schienenverlauf bleibt die Neigung der Schienenlauff.äche mit zunehmender Abnutzung praktisch konstant, während bei einer Gleiskurvenaußenschiene die Laufflächenneigung in Richtung der Gleismittelachse bedeutend größer ist, von dem Krümmungsradius der Gleiskurve jedoch im wesentlichen unbeeinflußt ist. Da .iu jeder Zeit die seitliche Abnutzung der Schienenköpfe in den Schienenkurven für die Lebensdauer der Schienen bestimmend war, wurde die Abnutzung der Schienenlauffläche nicht beachtet.

Wie jedoch oben bereits erwähnt wurde, werden unter den gegenwärtigen Betriebsbedingungen die meisten Gleiskurvenaußenschienen auf Grund der »shelling«-Erscheinung bereits lange vor dem Erreichen der seitlichen Abnutzungsgrenze unbrauchbar gemacht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Weg zu finden, durch den die Beschädigung von Schienen auf Grund innerer Zerstörungen in den Schienen, vor allem durch den »shelling«-Eiffekt, verringert oder vermieden werden kann und durch den die Abnutzungsgeschwindigkeit von Gleiskurvenaußenschienen vermindert werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Gattung dadurch gelöst, daß die Neigung der Schienenlauffläche einer Gleiskurvenaußenschiene nach ihrer betriebsmäßigen Abnutzung gemessen und durch Vergleich mit der Neigung der Schienenlauffläche einer unbenutzten Schiene der Abnutzungswinkel bestimmt und die Schienenauflagefläche für die neue Gleiskurvenaußenschiene um diesen Abnutzungswinkel zur Gleismitte geneigt wird.

Der Erfindungsgedanke ist bei Schienensystemen aller Art in gleicher Weise vorteilhaft anwendbar. Zunächst wird der geeignete Schienenneigungswinkel für die Gleiskurvenaußenschienen durch Messung der Abnutzung der Schienenlaufflächen ermittelt, wobei die Neigung der abgenutzten Schiene (unter Verwendung durchschnittlich abgenutzter Räder von auf das entsprechende Schienensystem zugeschnittenen Schienenfahrzeugen) mit der ursprünglichen Neigung der Gleiskurvenaußenschiene verglichen wird. Der Neigungsunterschied ergibt den Winkel, um den die Gleiskurvenaußenschiene zusätzlich verkantet werden muß.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens nach der Erfindung für eine Gleiskurvenaußenschiene die auf Unterlagsplatten mit im Normalverhältnis 1 :40 zur Gleismitte geneigten Schienenauflageflächen sitzt, ist dadurch gekennzeichnet, daß als Abnutzungswinkel eine Wert von 2°45' gewählt und die Gleiskurvenaußenschiene dementsprechend mit einer Schienenquemeigung von 1 :40 plus 2°45' angeordnet wird.

Durch Untersuchung und Analyse der Schienenprofilkarten, die über viele Jahre gesammelt wurden, wurde erkannt, daß die Laufflächen neuer Gleiskurvenaußenschienen, die im Schienennetz der Western Pacific verwendet werden und gemäß dem Standardverhältnis von 1 :40 verkantet sind, derart abgenutzt werden, daß

die Neigung der Lauffläche um zusätzliche 2° 45' durch Abnutzung anwächst und auf diesem Wert konstant bleibt. Ferner sind die Abnutzungsbedingungen beim Schienennetz der Western Pacific die gleichen, die im ganzen Lande auftreten, da die das Schienennetz der Western Pacific benützenden Schienenfahrzeuge einen Querschnitt aller im Lande verwendeten Schienenfahrzeuge darstellen, wobei das Radprofil dieser Fahrzeuge praktisch überall das gleiche ist.

Weiterhin wurde festgestellt, daß der »shelling«-Effekt vor allem durch konzentrierte Radlasten auf der Gleiskurvenaußenschiene hervorgerufen wird und daß das Auftreten dieses Effektes durch Verringerung der Lastkonzentration bzw. der Punktwirkung durch die erfindungsgemäß vorgesehenen Maßnahmen eingedämmt werden kann. Die Lastkonzentration auf den Gleiskurvenaußenschienen rührten nämlich von einer unrichtigen Schrägstellung dieser Schienenabschnitte her. Auch die Stabilität und Standfestigkeit dieser Schienenabschnitte läßt sich durch die zusätzliche Schrägstellung der Gleiskurvenaußenschienen um 2° 45' über das Normalmaß von Γ 26', entsprechend dem Verhältnis 1 :40, hinaus verbessern. Diese zusätzliche erfindungsgemäße Schrägstellung oder Verkantung gilt für alle Krümmungsradien von Gleiskurven. Bei diesem erhöhten Verkantungswinkel wird die Radlast über eine bedeutend größere Schienenlauffläche verteilt, wodurch die Lastkonzentration an der Schieneninnenkante, an welcher der »shelling«-Effekt im allgemeinen auftritt, verringert wird.

Es ist zu beachten, daß die Erhöhung der Schrägstellung nur an den Gleiskurvenaußenschienen angewendet wird. Die übrigen Schienen, d. h. die tangential verlaufenden Schienen und die Gleiskurveninnenschienen, werden bei der Standardneigung von 1 :40, entsprechend 1°26', belassen, weil dieser Verkantungswert auch weiterhin der günstigste ist

Vorteilhafte Anordnungen einer Gleiskurvenaußenschiene, hergestellt nach dem erfindungsgemäßen Verfahren, sind in weiteren Unteransprüchen gekennzeichnet

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung eines Gleisabschnittes,

F i g. 2 an Hand einer Querschnittsansicht durch eine Schiene eine Maßnahme zur Schrägstellung einer Gleiskurvenaußenschiene,

F i g. 3 eine Draufsicht auf eine Unterlagsplatte in Standard-Ausführung,

F i g. 4 eine Draufsicht auf einen Unterlagskeil,
Fig. 5 eine Querschnittsansicht entsprechend F i g. 2, die eine andere Maßnahme zur Schrägstellung der Gleiskurvenaußenschiene zeigt,

F i g. 6 eine schematische Ansicht eines neuen Rades für ein Schienenfahrzeug, das auf einer neuen, im Verhältnis 1 :40 verkanteten Tangentialschiene aufruht, F i g. 7 eine schematische Ansicht eines durchschnittlich abgenutzten Rades auf einer neuen, im Verhältnis 1 :40 verkanteten Tangentialschiene,

F i g. 8 eine schematische Ansicht eines durchschnittlich abgenutzten Rades auf einer im Verhältnis 1 :40 verkanteten, neuen Gleiskurvenaußenschiene,

F i g. 9 ein typisches Profil einer im Verhältnis t : 40 verkanteten Gleiskurvenaußenschiene, wobei die obere gestrichelte Linie den Umriß bzw. das Profil der neuen Schiene, die ausgezogene Linie die Kontur der normal abgenutzten Schiene und die untere gestrichelte Linie die Schienenkontur nach weiterer Abnutzung der Schiene zeigen,

Fig. 10 eine schematische Schnittansicht eines durchschnittlich abgenutzten Rades, das auf einer durchschnittlich abgenutzten, im Verhältnis 1 :40 schräg gestellten Gleiskurvenaußenschiene ruht, und

Fig. 11 eine schematische Schnittansicht eines durchschnittlich abgenutzten Rades, das auf einer neuen, gemäß der Erfindung stärker schräg gestellten Gleiskurvenaußenschiene aufruht.

F i g. 1 zeigt schematisch einen Gleisabschnitt, dessen Anschlußschiene 10 zur Gleiskurvenaußenschiene 12, Gleiskurveninnenschiene 11 und Gleiskurvenaußenschiene 12 an Schwellen 13 befestigt sind. Der hier gezeigte Gleisabschniti weist eine Gleisgerade 14, einen Ubergangsbogen 15 mit abnehmendem Krümmungsradius, eine Gleiskurve 16 mit konstantem Krümmungsradius, einen Ubergangsbogen 17 mit zunehmendem Krümmungsradius und eine Gleisgerade 18 auf.
Die Fig.6 bis 11 kennzeichnen die Art der Entwicklung der vorliegenden Erfindung, durch welche die richtige Schrägstellung der Gleiskurvenaußenschiene bestimmt wurde. F i g. 6 zeigt ein neues Rad 20, das auf einer neuen Anschlußschiene 10 eines in der Geraden liegenden Gleises läuft. Das Rad 20 hat eine im Verhältnis 1 :20 konisch zulaufende Lauffläche. Eine Unterlagsplatte 22 in Standard-Ausführung ist an der Schwelle 13 befestigt, wobei die Schienenauflagefläche 23 im Standard-Verhältnis 1 :40 schräggestellt ist. Die Schienenlauffläche 24 der Anschlußschiene 10 ist dementsprechend im Verhältnis 1 :40 zur Gleismittelachse geneigt. Der Radflansch 26 ist von der oberen Innenkante 27 der Schiene abgesetzt. Das Auflagezentrum des Rads liegt, wie durch den Pfeil angedeutet, in der Nähe der Mittellinie der verkanteten Schiene.

F i g. 7 zeigt ein abgenutztes Rad 20', das auf einer neuen, im Verhältnis 1 :40 verkanteten Schiene einer Gleisgeraden läuft. Die Kontur des Rades 20' entspricht einem Mittelwert zwischen neuen Rädern und solchen, die bereits so stark abgenutzt sind, daß sie ersetzt werden müssen. Wiederum ist zwischen dem Flansch 26' des Rades und der Schiene ein Zwischenraum, wobei das Belastungszentrum — angedeutet durch den Pfeil — mit der Mittellinie der Schiene zusammenfällt wodurch die Richtigkeit der Schienenverkantung mit einer Neigung von 1 :40 bei tangentialem Gleisverlaul bewiesen ist Die Abnutzung der Schienenlauffläche 24 erfolgt im Kontaktbereich zwischen der abgenutzter Rad-Lauffläche 21' und der Schienenlauffläche, bei dei infolge der in F i g. 7 dargestellten Berührungsverhält nisse das Profil im wesentlichen gleich bleibt unc insbesondere die Neigung im Verhältnis 1 :40 bestehet bleibt

Fig.8 zeigt ein abgenutztes Rad 20', das auf eine neuen und im Verhältnis 1 -.40 schräg gestelltei

Gleiskurvenaußenschiene 12 läuft. Durch die Zentrifu galkraft wird der Flansch 26' des Rades 20' gegen dii

Flanke 25 des Schienenkopfs gedrückt Unter diesel

Verhältnissen ist das Auflagerzentrum — wie durch dei

Pfeil angedeutet — nahe der oberen Innenkante 27 de Schiene. Es ist ersichtlich, daß unter diesen Auflagerbe dingungen, die für Gleiskurvenaußenschienen typisc sind, die Schrägstellungsnorm falsch ist, da die Radlas

nahe der oberen Innenkante der Schiene konzentriei wird.

Fig.9 zeigt den typischen Schienenumriß eine abgenutzten Gleiskurvenaußenschiene 12', die ii Verhältnis 1 ·. 40 geneigt ist; diese Umrißform wurde m

den obenerwähnten Schienen-Umrißkanten ermittelt. Das Ursprungsprofil der Schienenlauffläche 24 ist mit der durchbrochenen Linie angedeutet. Wie aus F i g. 9 ersichtlich ist, wurde die Schienenlauffläche 24' unsymmetrisch abgenutzt, und zwar in der Weise, daß die Neigung der abgenutzten Schienenlauffläche 24' um etwa 2"45' von der ursprünglichen Neigung der Schienenlauffläche abweicht. Bei weitergehender Abnutzung wird die Schienenlauffläche 24" auf die strichpunktierte Kontur abgetragen. Daraus geht hervor, daß bei diesem weiteren Abnutzungsschritt die Steigung der Schienenlauffläche 24" gleich der weniger abgenutzten Schienenlauffläche 24' bleibt, nämlich bei einem Neigungswinkel von 2°45' relativ zum ursprünglichen Umriß der Lauffläche. Es wurde gefunden, daß dieser zusätzliche Neigungswinkel von 2°45' bei etwa einem Viertel der Gesamtlebensdauer der Schiene auftritt und daß diese Neigung danach bis zur vollständigen Abnutzung der Schiene konstant bleibt. Die Fläche zwischen der gestrichelten und der durchgezogenen Linie ist ein Maß für das von der Gleiskurvenaußenschiene 12' abgetragene Metall, was beweist, daß sich der Verschleiß infolge einer Konzentration der Radlast in der Nähe der oberen Innenkante der Schiene einstellt, nämlich dort, wo die »shelling«-Erscheinung bevorzugt auftritt. Eine derartige Lastkonzentration an der oberen Innenkante ruft Ermüdungserscheinungen im Material des Schienenkopfes hervor, die zu einer frühzeitigen Beschädigung der Schiene führen.

Fig. 10 stellt ein abgenutztes Rad 20' dar, das auf einer abgenutzten Gleiskurvenaußenschiene 12' läuft, wobei ersichtlich ist, daß das Rad die Schienenlauffläche 24' auf eine in F i g. 9 gezeigte Kontur abgetragen hat, da die Radlast in der Nähe der oberen Innenkante der Schiene konzentriert wurde. F i g. 11 zeigt die von der Erfindung vorgeschlagene Gegenmaßnahme, also ein abgenutztes Rad 20', das auf einer nach dem erfindungsgemäßen Prinzip ausgestalteten neuen Gleiskurvenaußenschiene 12 läuft. In der in Fig. 11 gezeigten Ausgestaltung wurde die übliche Unterlagsplatte durch eine Unterlagsplatte 22' ersetzt, deren Schienenauflagefläche 23 um 2°45' stärker geneigt ist als es bei den Standard-Unterlagsplatten üblich ist. Dadurch wird die Neigung der Schienenlauffläche 24 der Schiene um 2°45' über das bisher übliche Maß vergrößert. Wie aus F i g. 11 hervorgeht, drückt der Radflansch 26' auch bei dieser Ausgestaltung gegen die Flanke 25 des Schienenkopfs, wobei sich allerdings die Schienenlauffläche 24 viel mehr an das Profil der abgenutzten Radlauffläche 21' anschmiegt als bei den bisher üblichen Schienenstellungen. Das Zentrum des Auflagers des Rades ist bei der Ausgestaltung gemäß F i g. 11 vom Schienenkantenbereich zum Schienenzentrum hin verrückt.

Bei einer solchen Schrägstellung der Gleiskurvenaußenschiene wird die Abnutzung der Schiene nicht auf den Kantenbereich konzentriert, sondern wird auf die weitere Schienenlauffläche verteilt, wodurch die »shelling«-Erscheinung wesentlich verringert wird. Die Vergrößerung des Querneigungswinkels von Gleiskurvenaußenschienen kann auch durch Verwendung von Unterlagskeilen 30 in der in den F i g. 2 und 4 gezeigten Weise erfolgen. Bei dieser Ausgestaltung ist der aus Gummi, Kunststoff, Stahl oder Holz herstellbare Unterlagskeil 30 um ein geeignetes Maß, nämlich um etwa 2°45', abgeschrägt. Vorzugsweise ist die Größe des Unterlagskeiles 30 auf die Breitenabmessung üblicher Unterlagsplatten 22 abgestellt und an mit den Löchern 32 der Unterlagsplatte übereinstimmenden Stellen ebenfalls mit Löchern 31 versehen, damit übliche Nägel oder Stifte 33 durchgeschlagen werden können. Um den Querneigungswinkel bereits installierter Schienen zu vergrößern, werden die Stifte gezogen, der Unterlagskeil 30 unter die Unterlagsplatte 22 geschoben und die Unterlagsplatte und der Unterlagskeil zusammen vernagelt.

Eine weitere Maßnahme, durch welche die erwünschte Schrägstellung erreicht werden kann, ist in F i g. 5 gezeigt, gemäß der in die Schwelle 13' eine nach innen geneigte Auflagefläche 36 zur Aufnahme einer Standard-Unterlagsplatte 22 eingearbeitet ist, wobei die Auflagefläche 36 um die gewünschten 2°45' geneigt ist. Bei dieser Anordnung ist die Gleiskurveninnenschiene 11 im üblichen Verhältnis von 1 :40 schräg gestellt, während die Schrägstellung der Gleiskurvenaußenschiene 12 um 2°45' größer ist. Die Ausnehmung der schrägen Auflagefläche 36 kann zwar am Verlegungsort erfolgen, sollte jedoch vorzugsweise bereits im Herstellungswerk vorgenommen werden, damit der genaue Neigungswinkel eingehalten werden kann. Es ist ersichtlich, daß Betonschwellen in der in F i g. 5 dargestellten Weise auf der einen Seite mit einer normalen Auflagefläche und auf der anderen Seite mil einer entsprechend schräggestellten Auflagefläche 3t ausgestattet werden können.

Wie oben schon erwähnt wurde, wird die zusätzliche Schrägstellung nur auf Gleiskurvenaußenschienen an gewendet. Bei dem Gleisverlauf gemäß F i g. 1 weist die Schiene 11 überall die normale Schrägstellung irr Verhältnis von 1 :40 auf, also auch im Kurvenbereich If bis 17. Die Anschlußschiene 10 hat ebenfalls die normal« Schrägstellung in den Gleisgeraden 14 und 18, die Gleiskurvenaußenschiene 12 hat jedoch in den Über gangsbögen 15 und 17 und in der Gleiskurve 16 einf stärkere Laufflächenneigung.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 509542/18

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Verringerung von Verschieißerscheinungen an einer Gleiskurvenaußenschiene, die auf Unterlagsplatten mit Schienenauflageflächen sitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigung der Schienenlauffläche (24') einer Gieiskurvenaußenschiene (12') nach ihrer betriebsmäßigen Abnutzung gemessen und durch Vergleich mit der Neigung der Schienenlauffläche (24) einer unbenutzten Schiene der Abnutzungswinkel bestimmt und die Schienenauflagefläche (23) für die neue Gleiskurvenaußenschiene (12) um diesen Abtiutzungswinkel zur Gleismitte geneigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 für eine Gleiskurvenaußenschiene, die auf Unterlagsplatten mit im Normalverhältnis 1 :40 zur Gleismitte geneigten Schienenauflageflächen sitzt, dadurch gekennzeichnet, daß als Abnutzungswinkel ein Wert von 2° 45' gewählt und die Gleiskurvenaußenschiene (12) dementsprechend mit einer Schienenquerneigung von 1 :40 plus 2° 45' angeordnet wird.

3. Anordnung einer Gleiskurvenaußenschiene, hergestellt nach dem Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Schwellen (13) und Unterlagsplatten (22) Unterlagskeile (30) mit einer dem Abnutzungswinkel entsprechenden Schienenquerneigung vorgesehen sind.

4. Anordnung einer Gleiskurvenaußenschiene, hergestellt nach dem Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenauflagefläche (23) der Unterlagsplatten (22') eine dem Abnutzungswinkel entsprechende Querneigung aufweist.

5. Anordnung einer Gleiskurvenaußenschiene, hergestellt nach dem Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Unterlagsplatten (22') mit im Verhältnis 1 :40 plus 2°45' geneigter Schienenauflagefläche (23') angeordnet sind.

6. Anordnung einer Gleiskurvenaußenschiene, hergestellt nach dem Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Schwellen (13) und Unterlagsplatten (22) Unterlagskeile (30) mit einem Keilwinkel von 2°45' angeordnet sind.

7. Anordnung einer Gleiskurvenaußenschiene, hergestellt nach dem Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterlagsplatten (22) auf mit 2° 45' geneigten Auflageflächen (36) auf den Schwellenkörper (13') gelegt sind.

8. Anordnung nach Anspruch 3 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterlagskeile (30) an mit Löchern (32) der Unterlagsplatten (22) übereinstimmenden Stellen durchbrochen sind.

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