DE1756894A1

DE1756894A1 - Senkrecht startendes und landendes Flugzeug mit vor und hinter dem Flugzeugschwerpunkt liegenden kippbaren Luftschrauben

Info

Publication number: DE1756894A1
Application number: DE19681756894
Authority: DE
Inventors: Guenter Dipl-Ing Dr- Siegfried
Original assignee: Vereinigte Flugtechnische Werke Fokker GmbH
Current assignee: Vereinigte Flugtechnische Werke Fokker GmbH
Priority date: 1968-07-29
Filing date: 1968-07-29
Publication date: 1970-12-03
Also published as: US3578263A

Description

P 241

Vereinigte Flugtechnische Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung früher "V/eser" Flugzeugbau/Focke-Wulf/JIeinkel-Flugzeugbau

üenkreeht startendes und landendes Flugzeug mit vor und iiinter dem Flugzeugschwerpunkt liegenden kippbaren Luftschrauben.

Die Erfindung betrifft ein senkrecht startendes und landendes Flugzeug mit vor und hinter dem,Flugzeugschwerpunkt liegenden kippbaren Luftschrauben, die sämtlich gleichgeataltete Blätter aufweisen.

Bei einer solchen bekannten Ausfuhrungsform wird für die vor und hinter den Flugzeugschwerpunkt liegenden kippbaren Luftschrauben gleiche iilattzahl verwendet. Die Gleichgewichtabedingung um die Querachse verlangt, daß sich im ochwebeflug Schwerpunkt und Gchubmittelpunkt d'es Flugzeugs überdecken. Im Jlorizontalflug muß der FlugzeugecLwerpunkt, um Stabilität des Flugzeugs zu erreichen, näher an den vorderen Luftschrauben liegen. Um beiden Forderungen zu genügen, muß der Ilubschub der vorderen Luftschrauben erheblich größer sein als der der hinteren, üomit müßten die vorderen Luftschrauben, un: mehr Gchub als die hinteren zu liefern, mit einen größeren Blattan«tellwinkel und damit höherem Auftriebsbeiwert arbeiten. Jeder .auftriebobeiwert C, iut mit einem

entsprechenden '-/iderstaudsbeiWert G₁^ verbunden. Das Verhältnis von Auftriebabeiv/ert zu './iiierstandsbeiwert C*/C,y. wird als Profll-giüitzahl bezeichnet und bedingt den Luftfjchraubenwirkung3grad. Zur beaten Profilgloitzahl gehört ein optimaler Auf triebsbe L'.vert.

η 4 η/«on 7-

Aufgrund der Forderungen fUr Stabilität und Gleichgewicht können bei einer in Pig. 2 der Zeichnung dargestellten Anordnung una Ausbildung der Luftschrauben nicht sowohl die vorderen als auch die hinteren gleichzeitig bei optimalem G, arbeiten.

Aus der Abweichung vom Optimum resultiert ein Hubschubverlust, der die erreichbare maximale Ilubschubsumir.e aller Luftschrauben vermindert.

Der Erfinder hat sich die Aufgabe gestellt zu erreichen, daß alle Luftschrauben bei optimalem C^ gefahren werden und damit die maximal mögliche Ilubschubsumme erreicht wird.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die vor dem Flugzeugschwerpunkt liegenden Luftschrauben bei vor- ■ zugsweise gleicher Drehzahl eine größere Blattzahl haben, I als die hinter den Flugzeugschwerpunkt liegenden. |

Die Jeweils vor und hinter dem Schwerpunkt liegenden kippbaren Luftschrauben können in ihrer Stellung für den Reiseflug in etwa der gleichen Flucht liegen.

Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt. Es zeigen :

Fig. 1 ein senkrecht startendes und landendes Flugzeug schematisch in Seitenansicht mit vor und hinter dem Flugzeugschwerpunkt liegenden kippbaren Luftschrauben ;

Fig. 2 eine bekannte Ausführung in der Draufsicht, deren Luftschrauben gleichgestaltete Blätter mit gleicher BlattzaHl aufweisen ;

Fig. 5 die erfinciungsgemäße Ausgestaltung der Luftschraube ryiror und hinter dem Schwerpunkt schematLoch in der Draufsicht.

ü O 9 Π k I) J O O 8 7

Bei der in Fig. 2 dargestellten- bekannten .anordnung der Luftschrauben, bei der die vorderen Luftschrauben 3 die gleiche Blattzahl wie die hinteren Luftschrauben 4 aufweisen, wird die notwenige Erhöhung des Hubschubes der vorderen Luftschrauben 3 durch, einen größeren Blattanstellwinkel erreicht.

Aufgrund der Forderung für Stabilität und Gleichgewicht können die vorderen und hinteren Luftschrauben nicht gleichzeitig bei optimalem C arbeiten. Aus der Abweichung vom Optimum-.resultiert ein Hubsphubverlust, der die ■ erreichbare maxiiaale -Hubuckuböunne aller Luftschrauben vermindert.

Wird aie gesamte Oberfläche :ier Luftschrauben entsprechend den geforderten unterschiedlichen Ilubschüben ungleich auf vordere und hintere LuftücLrcXuben verteilt, üo können alle Luftschrauben bei optimalen C. gefahren werden und, erreichen die maxinal mögliche Hub.sc.hu aaumiae«. Wird bei ungleicher Verteilung die gesaiute Überfläche aller Luftschrauben nicht geändert, so bleiben auch Reibungsverluste und Wirkungsgrad in Schnellflug unverändert.

Die Forderung einer einfachen Serienfertigung nach gleichen Blättern für die vordere und hintere Luftschraube, die Beding ungen von Stabilität und Gleichgewicht um die Querachse und die Voraussetzung maximalen Ilubschubes wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die vordere Luftschraube eine größere Blattzahl besitzt als die hintere, wie z.B. in Fig. 3 vier gegen drei. · '

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Claims

Patentansprüche .

1. Senkrecht startendes und landendes Plugzeug mit vor
und hinter dein Flugzeugschwerpunkt liegenden kippbaren
Luftschrauben, die sämtlich gleichgestaltete Blätter auf-

P weisen, dadurch gekennzeichnet, daß die vor dem Flugzeugschwerpunkt liegenden Luftschrauben (5) bei vorzugsweise
gleicher Drehzahl eine größere Blattzahl haben als die
hinter den Plugzeugscixwerpunkt liegenden (6).

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils vor und ninter dem Schwerpunkt liegenden kippbaren Luftschrauben in ihrer Stellung für den Reiseflug in etwa der gleichen Flucht liegen.

y p w

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