DE175539C

DE175539C -

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Publication number: DE175539C
Application number: DENDAT175539D
Authority: DE
Priority date: 1904-12-05
Also published as: FR359256A

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vorliegende Erfindung betrifft Luftreifen mit abnehmbarem äußeren Mantel und innerem Luftrohr und bezweckt, diese Reifen derart auszubilden, daß das innere Rohr sicherer als bisher gegen Durchlochungen geschützt wird und daß der Reifen in der Ebene des Rades ausgedehnt und dadurch im Querschnitt eine mehr elliptische oder ovale Form annimmt. Die Erfindung besteht darin, daß ein zwischen dem inneren Luftrohr und dem äußeren Mantel eingefügter Ringschuh größeren Durchmesser erhält, als dem größten normalen Innendurchmesser des Mantels entspricht und daß der Ringschuh mit Umfangsnuten versehen wird, welche eine radiale Bewegung eines Teils des Schuhs zu dem anderen gestatten. Die Einfügung eines Ringschuhs zwischen Mantel und Luftreifen wird an sich als bekannt vorausgesetzt.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Äusfübrungsform dargestellt. Fig. 1 ist eine schaubildliche Schnittansicht durch den Reifen.

Fig. 2 und 3 sind Querschnitte durch den Ringschuh unter verschiedenem Druck. Fig. 4 zeigt im Querschnitt einen Teil eines Reifens unter Belastung. Fig. 5 zeigt das Rad mit dem neuen Reifen in der Seitenansicht, teilweise im Schnitt.

Nach Fig. 1 liegt in dem äußeren Mantel α des Reifens das innere Luftrohr b. Zwischen diesen Teilen wird der Ringschuh c vorgesehen. Nach Fig. 2 und 3 besteht derselbe aus drei Teilen d, e und f, welche durch Nuten g voneinander getrennt werden und nur durch die Stücke h in Verbindung stehen. Die Nuten g können entweder unmittelbar beim Formen des Schuhs hergestellt werden, oder auch nachträglich in denselben eingeschnitten werden.

Der Schuh besteht vorteilhaft aus einer Gummizusammensetzung, welche verhältnismäßig hart ist, jedoch eine gute Federung besitzt. Vorteilhaft wird der Schuh aus einzelnen Lagen von Kanevasstreifen oder ähnlichem biegsamen Material gebildet, welche mit Gummi zusammengelegt und dann vulkanisiert werden, um die erforderliche Härte und Federung zu erhalten, worauf dann die Nuten g radial in den Schuh eingeschnitten werden. Bei dieser Anordnung kann jeder Teil unter einem Druck in jeder Richtung, sowohl von als gegen die Mitte des Reifens nachgeben. Kommt der Reifen mit einem scharfen Gegenstand in Berührung,

der eine Durchlochung veranlassen konnte, dann wird der Reifen nach vorliegender Erfindung nach einwärts nachgeben. Besteht der Reifen aus drei Teilen, dann können besonders die Seitenteile weiter nachgeben als der mittlere Teil, wie in Fig. 2 durch punktierte Linien für den rechtsseitigen Teil angedeutet. Der mittlere Teil kann nur weniger nachgeben; es entspricht dies jedoch vollkommen den praktischen Bedürfnissen, da die Schuhfläche in der Mitte an sich schon dicker ist, um Durchlochungen zu vermeiden. Der Ringschuh wird von größerem Durchmesser gemacht, als dem normalen Innendurchmesser des Mantels entspricht. Wird der Ringschuh hierbei in den Mantel eingebracht, dann streckt er denselben in der Radebene aus, und die Querschnittsform des Reifens nimmt eine mehr elliptische oder ovale Form an, wie in Fig. 1 in vollen Linien gezeigt, während der Reifen vor dem Einbringen des Schuhs mehr runde, durch punktierte Linien gezeigte Form besaß.

Die Seiten des Reifens an den Punkten m werden nach einwärts gezogen, während die ' Lauffläche 0 mehr nach auswärts gedrückt wird. Wird das Rohr b dann aufgeblasen, dann wird die Querschnittsform des Reifens sich nur wenig, wenn überhaupt ändern, da die Seiten m des Reifens nicht nach auswärts gepreßt werden können, ohne daß eine Verkleinerung des Durchmessers des Schuhs c stattfindet, welche infolge der beschriebenen Konstruktion und der bogenförmigen Ausbildung des Schuhs praktisch unmöglich ist. Das innere Rohr dient deshalb als elastische Stützfläche für den Schuh.

Die Folge dieser Konstruktion ist, daß die Spannungsänderung im Reifen nicht auf die Berührungsfläche des Reifens mit dem Boden beschränkt bleibt, wie dies bei einem Reifen der Fall ist, der radial nicht aufgehängt ist. Bei Reifen der gebräuchlichen Konstruktion tritt, wie in Fig. 4 gezeigt, an der Berührungsfläche mit dem Boden eine größere Abflachung und an beiden Seiten derselben, wie bei ρ gezeigt, eine Wulstbildung auf, wobei die punktierte Linie q die normale Form des Reifens kennzeichnet. Diese Wulstbildung ρ läuft bei der Drehung des Rades rund um das Reifenmaterial und ruft dadurch eine bestimmte Spannung zwischen den Lagen des Materials hervor, wodurch eine Zerstörung, d. i. ein Reißen des Materials auftritt.

Bei einem nach der Erfindung konstruierten Reifen tritt ein Abflachen an der Berührungsstelle mit dem Boden nicht auf, wenigstens tritt keine genügende Abflachung auf, um Wulstbildungen ρ an den Seiten zu veranlassen. Da der Schuh c für gewöhnlich größeren Durchmesser besitzt als der Mantel, so bringt derselbe eine nach auswärts gerichtete Kraft in der Ebene des Rades nach allen Richtungen hervor, und die Druckwirkung der Last an der Berührungsstelle r (s. Fig. 5) wird infolgedessen in der Richtung der Pfeile nach rechts und links von dieser Stelle und durch den Schuh verteilt. Diese Druckwirkung wird infolgedessen auf den Kopf des Rades an der Stelle s übertrag"en, wie gezeigt, so daß im wesentlichen ein unter Spannung aufgehängter Reifen gebildet wird, wobei der Schuh jedoch infolge der elastischen Unterstützung mittels des Luftkissens genug nachgeben wird, um die Vorteile des Luftreifens beizubehalten.

Der neue Reifen besitzt infolge der beschriebenen Eigenschaften 'einen besseren Griff mit der Straße, während der bei den bisher üblichen Konstruktionen auftretende Saugeffekt auf die Straße nicht auftritt. Ein weiterer Vorteil des neuen Reifens besteht darin, daß die Seiten des Reifens nicht auf die Felge. nach abwärts gepreßt werden können, so daß eine Scherwirkung zwischen Radfelge und Reifen nicht einzutreten vermag.

Claims

Patent-Ansprüche:

I. Radreifen mit abnehmbarem äußeren Mantel und innerem Luftreifen unter Zwischenschaltung eines Verstärkungsstreifens oder Schuhs, vorteilhaft in der Form eines Ringes, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen innerem Luftrohr und äußerem Mantel eingefügte Schuh (c) größeren Durchmesser besitzt, als dem größten normalen Innendurchmesser des Mantels entspricht.

-2. Ausführungsform des Radreifens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringschuh (c) mit Nuten (g) versehen ist, welche eine radiale Bewegung der durch die Nuten gebildeten Teile zueinander gestatten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.