DE1605553A1

DE1605553A1 - Luftreifen und dazu passende Felge

Info

Publication number: DE1605553A1
Application number: DE19671605553
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1966-10-13
Filing date: 1967-10-12
Publication date: 1970-09-24
Also published as: BE704837A; SE322697B; DE1605553C3; GB1170467A; US3547178A; CH466963A; LU54646A1; FR1515950A; DK125167B; NL6713364A; NL130936C; DE1605553B2; ES346028A1; AT291019B

Description

MIÖHEIiIH & GIB (Coittpägttie Öeneirale des Etablissements Michelin)

GISIlOIT -

/ Iranfceeiöh

Ze leben:_ M AW]Q

ιöftreifen üüd dazu passende ^eIge

Me Erfindctng "bezieiit sieh auf die Befestiguhg von luftreifen auf ihren Pelgen sowie auf die Ausbildung Tjestiininter Teile des Luftreifens und der Felgen, welche ifliteinattder verbunden werden sollen/

Seit der Schaffung der luftreifen sind zahlreiche Arten einer ISsftaren Befestigung des Eeifensauf der zu ihm passenden !felge vorgeschlagen worden, und zwar Insbesondere solche Bef estiguHgeö» bei denen gewissermaiäen eine Wrhsfeung des Beifens auf der Pelge stattfand. Bei

sioh je4öölt dürehgseetrzt hat,

wird im wesentlichen von dem einen oder dem anderen oder beiden nachfolgend genannten Effekten Gebrauch gemacht. Der erste Effekt ist ein Randeffekt. Die Felge ist seitlich durch zwei umgebogene Ränder, die sogenannten !Felgenhörner, begrenzt» die senkrecht zur Felgenachse stehen und die Reifenwulste festhalten, welche durch den Aufblasedruck in Abstand voneinander gehalten werden. Der zweite Effekt ist ein am. Umfang auftretender Einspannungs- oder Verkeilungseffekt. Die Reifenwulste liegen auf der Felge auf Wulstsitzen auf, welche eine mehr oder weniger starke Konizität aufweisen. Da die Reifenwulste wegen ihres metallischen Wulstkern praktisch nicht dehnbar sind, so werden sie auf der Felge verkeilt, und diese Verkeilung verstärkt . sich noch durch den Aufblasdruck.

Alle derzeitig hergestellten luftreifen sind auf diese Weise durch die beschriebenen Mittel auf ihren Felgen befestigt. Manohmal,- und zwar insbesondere im Falle von Felgen mit sehr stark konischen Sitzen, überwiegt der Verkeilungseffekt und.manchmal, insbesondere im Falle von Flachbettfelgen oder Felgen mit nur wenig konischen Sitzen, hat der Ranäeffekt die Überhand, Ia allen Fällen wird die Befestigung dee Seifens auf 4tr

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lelge diarch das Zusammenwirken der Wulstdrähte, der Felgenhörner und der mehr oder weniger konischen Wulsisitze erzielt» \

Obwohl sieh diese übliche Befestigung bewährt· und gute Eigenschaften hat, ist sie doch und insbesondere in den i'ahrgrenzbereichen der luftreifen nicht frei laohteilen«

Ein erster Wachteil besteht darin, daß die Einspannung der Wulst auf ihrem Sitz nicht konstant ist» Die; Verformungen des Reifens beim lauf können nämlich eine axiale Verlagerung der Wulst auf ihrem Sitz und beim sehr sehneilen Durchfahren von Kurven sogar eine kurzzeitige Iiöckerung der Keilverbindung verursachen. Eine solche Iiöckerung der Keilverbindung ist natürlich unerwünscht, und zwar besonders bei schlauchlosen Reifen, die ja einen dichten Schluß zwischen Reifenwulst und Felge erfordern·

Ein zweiter Haehteil besteht darin, daß der Einspannung s- und der Randeffekt im allgemeinen unabhängig voneinander sind und sich jedenfalls nicht maximal addierenβ Es ist praktisch unmöglich, der Reifenwulst

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eine solche Form und Steifheit zu geben, daß ihre unteren und äußeren Wandflächen mit' der gleichen Kraft gegen den Wulstsitz und das Felgenhorn gedrückt werden. Der Wulstsitz und der Felgenrand wirken unabhängig voneinander und unter gewissen Umständen sind ihre Wirkungen sogar entgegengesetzt gerichtet. So kommt es häufig vor, daß durch das Vorhandensein des Felgenhornes der Einspanneffekt eingeschränkt wird. Dadurch kann der Felgenrand die Lockerung der Keilverbindung begünstigen und einen Festpunkt bilden, um welchen die in einer Kurve auf der Fahrzeuginnenseite liegende Wulst kippen oder sich biegen kann»

Ein weiterer .Fachteil der üblichen Befestigungsart besteht darin, daß die Felgenhörner dem Reifenquerschnitt einen einwärts gebogenen Verlauf vorschreiben. Dieser Reifenquerschnitt, der somit aus einem"Absatz bzw,, einem KrUm'mu ng sweclis elbereich am übergang; von der Sei fens ei t ellwand.- zu der Wulst besteht, "ist für die Staz'rheit der Verbindung zwischen Reifen und Folge nachteilig. Jv führt zu einer wenig rationellen Aufinutnung der die Felge bzw. den Reifen bilvlenden. Werkstoffe, indem er eine Biegung des Ketalles der Felge nur Herstellull·' der Felgenhörner bsv« eine Krümmung; eier v/eixetäiK:it*3üwlinde

BAD ORiGSNAL ■ '.".'■ *ΛΙΤ . ■ ■ ■

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zur Bildung der Wulste erforderlich macht«

Die Erfindung hat die Aufgabe, den verschiedenen, vorstehend erwähnten lachteilen abzuhelfen und eine Befestigung des Luftreifens auf seiner Felge zu schaffen, die gleichzeitig einfacher und wirksamer ist.

Die der Erfindung entsprechende Yerbindung einer Felge mit einem zwei getrennte Wulste aufweisenden Luftreifen ■besteht darin, daß mittels des Luftreifens und der Beige ein geschlossener Eaum von im wesentlichen rundem Querschnitt gebildet wird, in dem die Wulste durch die Felge längs sich ergänzender Flächen überdeckt werden, welche bei der Felge .konkav und bei den Wulsten konvex sind und zweckmäßig Hingform haben, wobei der Öffnungswinkel der Felge ungefähr 150 nicht überschreitet und di-e u'berdeckung jeder der Wulste· durch die Felge einem Zentriwinkel von, wenigstens 10° und zweckmäßig wenigstens 15° entspricht»

Gremäß der Erfindung findet also eine Felge Verwendung, bei -welcher die Hörner und die Wulst alt ze sich in gegenseitiger Verlängerung befinden und zur Aufnähme jeder Wulst nur eine einzige gleichmäßige Fläche bilden.

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Ijie £ie

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Diese Fläche hat eine ÜT_eigung von mittlerem Wert, d. ho eine Neigung zur PeIgen-ach.se, die gemessen an einem beliebigen Punkt der Hache von 0° wie von 90° stets wesentlich verschieden ist, im Gegensatz zu der N_eigung der Wulstsitze und der Hörner üblicher Felgen. Dia Erfindung besteht weiterhin in einem luftreifen, bei dem die untere und die äußere Wand φ jeder Wulst zu ein und derselben Fläche vereinigt sind, wobei diese Fläche die Seitenwand des Reifens ohne Krümniungswechsel verlängert.

Die Reifen- und Felgenausbildung gemäß der Erfindung bewirkt, daß der Randeffekt und der Einspannungseffekt sich stets und vollständig überlagern, weil diese Effekte durch ein und die gleiche Felgenfläche hervorgerufen werden, die unter dem Einfluß des Aufblasdruckes auf ein und dieselbe Wulstfläche einwirkte Auf diese V/eise nehmen die miteinander in Berührung stehenden Flächen der Wulste und der Felge gleichmäßig und vollständig an der Halterung des Reifens mit der Felge teil»

Bei einer bevorzugten Auaführungsform der Erfindung wird die Zentrierung des Reifens in der Felge in der

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nachfolgend beschriebenen Weise gesicherte Bei der Felge sind die Ränder nach außen umgebogen und sie bilden dort eine Stützfläche„ Die Wulste haben an ihren Außenseiten einen vorspringenden, zweckmäßig ringföriaigen Kranz, der sich an die Ränder der Felge* stützt und diese einspannte Die Erfahrung hat gezeigt, daß an den Wulsten vorspringende Kränze aus bewehrtem oder nicht bewehrtem Kautschuk, die auf den Felgenrändern aufliegen, gegliche exzentrische Stellung des Reifens auf der Felge trotz der beim.lauf des Reifens auftretenden Yerformungen in genügender Weise ausschließenp ■

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es zweckmäßig, den Luftreifen derart zu formen, daß seine viulste beiia Herausnehmen des Reifens aus der Form eine größere Entfernung voneinander haben, als wenn sie sich auf der Pelge in Stellung befinden. Bies ,_; hat den Zweck vor dem Aufblasen einen Kontakt, der '.iulst, inslioaondere an ihrem linde, mit der .Felge cu sichern, \venn der Luftreifen auf die Feige aufgelegt wird ο · .'■■-;■.'-■ ' ■

G-emäß einer xxeiteron vorteilhaften^;Ausbildung liaten,. /

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die Reifenwülste keine Wulstdrähte und sie sind auf ihrer ganzen Höhe durch wenigstens eine Schicht von unterbrochenen,.zweckmäßig metallischen laden oder Drähten verstärkt, die gegenüber den Parallelen der Wulst schräg verlaufen, so wie dies in der deutschen Patentschrift ITr. 1 189 400 beschrieben ist. Ein Neigungswinkel dieser laden oder Drähte von annähernd 5 ist besonders vorteilhaft. Diese Art der Bewehrung verleiht der Wulst, im Gegensatz zu der üblichen Wulst mit Wulstdraht, in der Umfangsrichtung eine gewisse Dehnbarkeit, die mit einer erhöhten Steifheit in der Querrichtung verbunden ist. Dadurch wird das Auflegen und die Festlegung des Reifens auf der 'Felge unter Einschränkung von Yerwindungen der Wulst begünstigt.

Gemäß möglichen Abänderungen der praktischen Ausführung können die beiden Seiten der Felge und/oder des Reifens verschieden oder gleich sein. So kann man beispielsweise den beiden Felgenrandern verschiedene oder gleiche maximale Durchmesser mit gleichen oder verschiedenen Querkrümmungsradien geben."Die Ausbildung der Felge und des Reifens' gernä« der Erfindung ei.;;uet sich nämlich viel beoser für Un-syminetrien als ciion bei den üblichen Felgen und Reifen der Fall ist.-

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Obwohl

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Obwohl eine ringförmige Gestaltung der Wulstband

der entsprechenden Felgenteile vorzuziehen ist, so wird der Rahmen der Erfindung doch nicht verlassen, xvenn man nicht ringförmige Umdrehungsflächen anwendet, die jedoch Ringflachen mehr oder weniger ähnlich sind. So kann man sich kegliger Flächen bedienen, deren Schräge einem Öffnungswinkel der Felge von gleicher ^

Größenordnung entspricht, wie er bei ringförmigen Flächen verwendet wirdο

Die Verbindungsart bzw. der Luftreifen und die Felge gemäß der Erfindung haben eine Anzahl von Torteilen, , die. man neben dem wesentlichen Torteil eines besseren . Zusammenhalts und eines besseren Reif ensitzes- erhält·_β -

Bin erster Vorteil liegt zunächst- in der leichten

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Montage des Reifens auf der Felge, Es genügt, den '

Reifen schräg zur Felge zu stellen und einen Druck auszuüben, damit die Wulste innerhalb der beiden Felgenränder in ihre richtige Stellung gelangen» Das Verspannen des Iruftreifens gegen die Felge erfolgt dann zu Beginn des Aufblasenso

Ein weiterer Vorteil liegt in einem besseren Fahrkom-

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fort, der sich insbesondere beim Befahren von Unebenheiten oder von gepflasterten Straßen bemerkbar macht. Der Sitz des Reifens ohne vertikale Anlagefläche dämpft die Stöße.

Ein dritter Vorteil ist eine verbesserte Stabilität, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit,, Dieser Vorteil beruht auf einer Verringerung der Seitenhöhe des Reifens, welche durch das Fehlen einer Zone wechselnder Krümmung beim Übergang von der Reifenseitenwand auf die Wulste ermöglicht wird, und auch auf der Querversteifung der ' Wulste in der Querrichtung«

loch ein weiterer Vorteil ist die Verminderung der Abnutzung» Bei den bisher üblichen Reifen ist der Übergang von den Wulsten auf die Reifenseitenwände zeitweiligen Berührungen mit dem Felgenhorn ausgesetzt und die sich daraus ergebenden Reibungen und Verformungen bewirken einen starken Abrieb und eine schnelle Ermüdung dieses Bereiches der Reifenseitenwände_o Dieser Nachteil ±3t· bei der Reifen- und Felgenausbildung gemäß der Erfindung beseitigt» Andererseits bleibt die lauffläche bei schnellem Durchfahren von Kurven besser mit der Straße in Berührung, so daß eine besonders ausgeprägte Randabnutzung nicht auftritt₀

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Sohließlioh

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'Schließlich- haben die Felge and der Reifen gemäß der Erfindung,; und zwar insbesondere die Felge, den '■ : ; Vorteil einer vereinfachten Herstellung.» Die sehr einfache Form des .Querprofils der Felge macht diese sehr leicht und "bietet die Möglichkeit einer sehr •wirtschaftlichen Fertigung,, Das Weglassen der Wulstdrähte in den Reifenwülsten trägt ebenfalls zu einer Vereinfachung der Fabrikation bei.

Bei der Ausbildung des Reifens und der Felge sowie deren Verbindung gemäß der Erfindung spielt der Aufblasdruck eine wesentliche RoIIe₀ Wird der Aufblasdruck sehr gering oder Full, wie dies im Falle einer Panne vorkommen kann, so kann der Sitz des Reifens gefährdet sein, es sei denn, daß man Hilfsmittel,anwendet, die dann den Halt des Reifens sichern» Man kann zu diesem 2weck in an sich bekannter Weise eine Sicherheitseinlage benutzen, die aus einem Material mit Zelistruktur besteht, das sich bei Fortfall des Auf blas druckes ausdehnt.« Man kann aber auch im Innern der Felge einen Anschlag vorsehen, der das Eindringen der "fulste in die Felge und damit eine mögliche •Sxsßßtrisität des Reifens gegenüber der 3^?elge begrenzt» 7/eiterhin kann man zu diesem■-Zweck dafür eorgeö, daß

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die beiden Wulste so tief in die Felge eindringen können, daß sie sicli gegenseitig als Anschlag dienen»

Me Zeichnung zeigt mehrere nachfolgend beschriebene Ausführungsbeispiele der Erfindung, wobei die Figuren 1 bis 5 Querschnitte durch symmetrische Reifen und ^ Felgen und die Figuren 6 und 7 Querschnitte durch

unsymmetrische Reifen und Felgen darstellen.

Die Ausführung nach Fig. 1 hat eine ringförmige Felge 1, die bei 2 auf eine Radscheibe 3 aufgeschweißt ist ■ und einen Luftreifen 4, dessen Wulste 5 an der Innenwand 6 der Felge 1 anliegen. Die Felge 1 besteht aus einem zu einem Kreissektor gebogenen Stahlblech, das einen Öffnungswinkel J~ von hier 100° hat. Jeder der Ränder ? dieses Kreissektors ist so nach der FeIgen-P achse hin zurückgebogen, daß eine abgerundete Randkante gebildet wird.

Der !luftreifen 4 hat eine radiale Karkasse 8 und eine ■Lauffläche 9, die durch eine Bewehrung versteift ist, welche hier aus zwei Schichten 10 und 11 von in jeder Schicht untereinander parallelen aber von einer Schicht zur anderen gekreuzten Kabeln besteht. Bei diesem Aus-

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führ u ngs.b. e i sp ie I 009839/0A54

führungsbeispiel haben die Wulste 5 leeinen -Wulst— ■ draht»." so wie er gewöhnlich zu ihrer VerStärkung verwendet wird, sondern einfach, eine von einer Seite der radialen Karkassenkabel 8 zu deren anderen Seite herumgefaltete Schicht 12 aus Kabeln, die mit der Radialrichtung einen ¥inkel von etwa 85° bilden» .·'.". Diese Schicht 12 beginnt in der Mhe der Kante 15 der Wulst und reicht bis zu den Punkten.14 und14', die oberhalb des Randes 7 der Pelge .1 unterschiedliche Höhenlagen haben. Der Bereich, in dem jede Wulst' durch die Felge überdeckt ist, erstreckt sich über eine länge, die in diesem .Ausführungsbeispiel einem Zentriwinkel β von 25° entspricht.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig» 2, welches nur einen 'feil der Felge und des Reifens 4 darstellt, hat die Reifenwulst 5 auf ihrer Außenseite einen an den Reifen mit angeformten Zentrierungskranz 20, der mit einer gewissen Verspannung auf der konvexen Seite des Randes 7 der Felge 1 aufliegt. Die Reifenzentrierung könnte auch beispielsweise mittels eines ringförmigen Anschlages 50 gesichertwerden, der auf die Innenwand 6 der Felge T aufgeschweißt ist, so wie man dies der Fig. 5 entnehmen kann." ■

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Bei

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■ Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist die aus radialen Kabeln bestehende Reifenkarkasse um einen ringförmigen, aus Stahldraht gefertigt-en Wulstdraht 31 herumgeschlungen. Eine schmale Schicht aus Metallkabeln 32, die die Kabel 8 kreuzen, ist auf der Felgenseite angeordnet, um diesem Teil des Reifens eine ge-Mt . wisse Quersteifigkeit zu erteilen.

Die in. Fig.' 4 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von den bisher beschriebenen im wesentlichen dadurch, daß die Felge aus zwei miteinander durch Bolzen 40 verbundenen Hälften 1A und 1B besteht und daß auf dem Boden der Felge zwischen den beiden Wulsten 5 des Reifens 4 eine Sicherheitseinlage "41 aus einem Elastomeren mit dichten Zellen, beispielsweise aus Polyürethanschaum angeordnet ist. Diese Einlage dient in an sich bekannter ™ Weise im wesentlichen dazu, im Falle einer Reifenpanne die Last des Fahrzeuges zu tragen. Zusätzlich dient diese Einlage bei nicht aufgeblasenem Reifen als Abstützung für die Wulste 5. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Wulste des Reifens durch zwei gekreuzte Karkassenschichten 42 und 43 versteift, die durch eine Kabelschioht entsprechend der Schicht 12 der Fig. 1 ergänzt sind.

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Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 "besteht die Felge, ebenso wie la ei der Ausführung nach Pig. .4 aus zwei !eilen IA und 1B, doch "besteht der .Öffnungswinkel^ hier 130° anstelle von 100°. Der Heifen 4 hat eine radiale Karkassenschicht 8 die "bei 8'in jeder Aer Wulste zurückgeschlagen ist. Die Wulste sind durch zwei Schichten 50 und 51 aus Metallkabeln versteift, welche in einem Winkel von 80 zur !Radialrichtung verlaufen, wobei die Kabel der Schicht 50 diejenigen der Schicht 51 kreuzenο Die Schicht 50 liegt zwischen der Karkassenschicht 8 und ihrem zu-, rückgeschlagenen Teil 8',während die Schicht 51 zwischen der Schicht 8 und der Luftkammer des Reifens 4 angeordnet ist. Der Bereich, innerhalb dessen jede der Wulste durch die Felge überdeckt ist, entspricht dem Zentriwinkel/#, der. im vorliegenden Falle 48° beträgt. Die Ränder 52 der Wulste sind also weniger weit voneinander entfernt und bei nicht aufgeblasenem Reifen können sie sich gegenseitig abstützen, wie dies in gestrichelten Linien dargestellt ist.« .".■■■-.-.■ '

Die Aüsführungsformen gemäß den Fig, 6 und 7sind unsymmetrisch, um damit dem verschiedenen Verhalten der beiden Reifenhälften beiderseits der Mittelebene beim

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Lauf rait großer Geschwindigkeit und in Kurven Rechnung zu tragen. Im Falle der Fig« 6 besteht die Unsymmetrie in einem verschiedenen Durchmesser der Ränder 7 bzw» 7' der Felge 1_O Der Durchmesser D1 des Randes 7 ist größer als der Durchmesser D2 des Randes 7'ο Demzufolge hat die Wulst 5 des Luftreifens 4 einen Durchmesser d1, der größer als der Durchmesser d2 der Wulst 5' ist. Diese beiden Wulste sind durch die radiale Karkassen*- schicht 8 und durch zwei Schichten aus Metallkabeln 50 und 51 versteift, wie sie schon aus Figo 5 ersichtlich sind, nur daß im Falle der Fig₀ 6 beide Schichten außerhalb der Schicht 8 liegen. Die Wulste nach Fig. 6 habe;n einen Zentrierungskranz 20, der sich gegen die Felgenränder 7 bzw. 7' legt»

Die Unsymmetrie des Aufbaues· nach Fig. 7 ergibt sich aus den verschiedenen Krümmungsradien der Pelge 1' und der Wulste 5 und-5' des Luftreifens 4« Der Radius R der linken Felgenhälfte ist größer als der Radius r der rechten Felgenhälfte. Die Reifenwulste haben Krümmungsradien, welche den Radien R bzw. r entsprechen. Im übrigen sind die Wulste entsprechend denjenigen nach Fig. 6 versteift, nur mit dem Unterschied, daß sich

BAD ORIGINAL die 009839/04 54 ,

die Schichten 50 bzw. 51 beiderseits der radialen Earkassenschicht 8: befinden. -. ■:

lei allen oben beschriebenen Ausfulirungs"beis:Eielen kann der luftreifen 4 init einem nicht-, dargestellten ■ liUftsohlauch Verselien;^sein, oder stattdessen an seiner Innenwand eine luftdiclite Auskleidung trageno

Patent anaprliöhe

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Claims

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Patentansprüche

1„ Kombination einer IPelge und eines Luftreifens mit getrennten Wulsten, dadurch, gekennzeichnet, daß die Felge und der Luftreifen zusammen einen geschlossenen Raum von im wesentlichen rundem Querschnitt bilden, in dem die peIge die Wulste längs sich ergänzender !lachen überdeckt, die an der Felge konkav und an den Wulsten konvex sind und zweckmäßig ringförmige Gestalt haben, wobei der Öffnungswinkel der Felge etwa 150° nicht übersteigt und die ii'berdeekung jeder der Wulste durch die Felge einem Zentriwinkel von wenigstens 10° und vorzugsweise wenigstens 15 entspricht»

2« Kombination gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daU die Ränder der Felge nach außen zurückgebogen sind und so Abstützungen für einen vorzugsweise ringförmigen vorstehenden Kranz bilden, d.er an der Außenwand jeder der Reifenwülste angeformt isto ·

3« Kombination nach Anspruch 1 oder 2, daduroh gekennzeichnet, daß auf dem Felgenboden zwischen den Wuleijen des Reifens eine Sioherheitaelnlage aus

zusammendrückbarem äellmaterial mit geschlossenen Zellen angeprdnet i

4. luftreifen für die Kombination nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3,' dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen so geformt ist, daß sich seine Wulste außerhalb der felge in größerem: Abstand voneinander Taefinden als innerhalb der Felge,,

5. luftreifen für die .IComMnation nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß seine Wulste ausschließlich durch Schichten von Kabeln verstärkt-sind, welche in-jeder Schicht untereinander parallel, verlaufen, sich jedoch von einer .Schicht zur anderen kreuzen.

6ο 3?eIge für die Kombination nach den Ansprüchen 1, oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß sie aus zwei ringförmigen Hälften besteht, die miteinander lösbar verbunden sind«

7. Felge für die Kombination nach den-Ansprüchen T, oder 3, dadurch gekennzeichnet,- daß einer ihrer Ränder einen Außendurchmesser hat, der von dem-',

BAD

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genigen des anderen Randes verschieden ist„

!Teige für die Kombination nach den Ansprachen 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ihre v.juerkrümmung von einem Kreisbogen abweichte

9. Felge für die Kombination nach den Ansprächen 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß.sie auf ihrer
¥and Stützflächen hat, welche die Reifenwulste abstützen»

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L e e rs e i t e