DE1655636B2 - Vorrichtung zur veraenderung des nachlaufs einer achse eines fahrzeuges - Google Patents
Vorrichtung zur veraenderung des nachlaufs einer achse eines fahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Veränderung des Nachlaufs einer Achse eines Fahrzeugs,
insbesondere einer Zugmaschine, eines Anhängers oder eines Sattelschlepperanhängers in Abhängigkeit
von der Fahrtrichtung.mil mindestens einem Paar
an den gegenüberliegenden Enden einer Achse angeordneten Rädern, wobei die Achse um eine
horizontale, quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse drehbar gelagert ist.
Bei Fahrzeugen dieser Art beruht das Einschlagen der selbstlenkenden Räder auf den Wirkungen des Nachlaufs.
Unter dem Nachlauf eines Rades ist dabei der in Fahrrichtung vor dem Radaufstandspunkt liegende
Abstand zwischen dem Schnittpunkt der Lenkungsdrehachse mit der Fahrbahn und dem Radaufstandspunkt zu
verstehen. Dieser Nachlauf wird oft durch eine Neigung des Achsschenkelbolzens gegenüber der Vertikalen
erreicht, so daß seine Längsachse die Fahrbahn vor der senkrechten Mittellinie des Rades schneidet, wenn das
Fahrzeug vorwärts fährt.
Beim Zurückstoßen des Fahrzeugs ergeben sich bei derartigen Anordnungen Schwierigkeiten, weil wegen
der Nachlaufwirkung der selbstlenkenden Räder diese völlig blockieren können. Damit ist entweder die
weitere Rückwärtsbewegung völlig verhindert oder aber bei einer Zugmaschine mit 'Vnhänger oder bei
einem Sattclschlepperzug nur eine unerwünschte Querstellung der einzelnen Fahrzeuge zueinander, d. h.
eine dem Zusammenklappen eines Taschenrnessers vergleichbare Bewegung derselben möglich.
Aus der DT-AS 10 65 736 ist eine Vorrichtung der
eingangs genannten Art bekannt. Dabei ist die Raidachse an einem Träger angeordnet, der um eine fahrzeugfeste
quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse verschwenkbar ist. Dadurch wird zwar in Abhängigkeit
von der Fahrtrichtung der Nachlauf geändert, es tritt jedoch zumindest in einer Fahrtrichtung ein Vorlauf
oder negativer Nachlauf auf, so daß die genannten Schwierigkeiten nicht beseitigt werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der in jeder der
beiden Fahrtrichtungen ein Nachlauf der selbstlenkenden Rädereines Fahrzeugs gewährleistet ist.
Dies wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen
erreicht. Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 10 angegeben. Bei der in Anspruch 5
angegebenen Weiterbildung der Erfindung greifen bei einer Verschwenkung des Hebels und damit bei
Drehung der Achse die freien Enden der beiden Stangen wahlweise in die winkelig versetzten Bohrungen in den
festen Platten ein, um die Achse in der der gewünschten Nachlaufrichtung der Räder entsprechenden Winkelstellung
festzulegen.
Sind die selbstlenkenden Räder nicht an einer Achse angebracht, sondern beispielsweise einzeln aufgehängt,
dann können die Achsschenkelbolzen oder gleichwertigen Teile, wie z. B. Kugelgelenke mit oberen und
unteren Verbindungsgliedern in Ebenen um bestimmte Winkel verschwenkbar sein, die etwa parallel zur
Hauptlängsachse des Fahrzeugs liegen, um den
Suchlauf durch Veränderung der Länge der Aufhiinjungsorgane
umzukehren.
Nachstehend wird eine Ausführungsform der Erfin
jung an Hand der Zeichnungen beispielsweise beschrieben. In diesen zeigt
Fig. 1 die Ansicht eines Längsschnitts durch eine irfindungsgemäße Vorrichtung, wobei sicu das Fahrzeug
in Pfeilrichtung bewegt,
Fig. 2 die Ansicht gemäß Fig. 1. jedoch für die
umgekehrte Fahrtrichtung des Fahrzeugs,
Fig. 3 die Stirnansicht der Vorrichtung gemäß Fig. 1,
wobei die Blattfedern des Fahrzeugs geschnitten sind und die SpuiMange der besseren Übersichtlichkeit
wegen fortgelassen ist,
Fig.4 die Draufsicht gemäß Fig. 3, wobei das
Chassis der besseren Deutlichkeit wegen weggelassen ist und die Räder eingeschlagen sind,
F i g. 5 eine Teiiansicht einer Anordnung zur Arretierung
der Achse in der Stellung, die sie in der Fahririchtung gemäß Fig. 1 einnimmt, wobei die
erforderlichen Teile der Achse, die AchsenJen und die geschnittenen Blattfedern ebenfalls dargestellt sind,
F i g. 6 eine der Γ i g. 5 entsprechende Seitenansicht,
F i g. 7 eine der F i g. 5 entsprechende Ansicht, jedoch in der Stellung, die sie in der Fahrtrichtung gemäß
F i g. 4 einnimmt,
F i g. 8 eine der F i g. 5 entsprechende Seitenansicht,
Fig.9 die Draufsicht auf einen Sattelschlepperzug und
Fig. 10 die Draufsicht auf einen Lastwagen mit angedeichseltem Anhänger.
Die erfindungsgemäße Anordnung besteht aus einer Achse 1, zweckmäßigerweise mit Rohrquerschnitt, die
in Lagern 3 untergebracht ist, worin sie sich in gewissen Grenzen frei drehen läßt. Ein Hebel 4 ist mit seinem
einen Ende starr an der Achse 1 befestigt, während sein anderes Ende an der Gabel einer Kolbenstange
angelenkt ist. Diese Kolbenstange führt in einen Zylinder 5. der pendelnd an einer Halterung 14
aufgehängt ist.
Der Rahmen 9 ruht auf einem Blattfederpaket 8. das an der Achse 1 festgespannt ist. An den Enden der
Achse 1 sind Achsschenkelbolzen 6 vorgesehen, um welche die Räder 2 mit Hilfe der Spurstange 7
gemeinsam geschwenkt werden können.
Die Längsachse 11 der Achsschenkelbolzen 6
schneidet die Längsachse 10 des Achsrohrs 1. Die Selbststeuerung wird durch den Nachlauf der Räder 2
erreicht, der als Strecke 12 zwischen der Längsachse 11
der Bolzen 6 und der Senkrechten durch die Achse 1 verdeutlicht werden kann. Fig. 1 zeigt den Nachlauf 12
für den Fall, daß das Fahrzeug in Pfeürichtung fährt.
Kehrt sich die Fahrtrichtung entsprechend dem Pfeil 15 in F i g. 2 um, dann wird über geeignete Steuerventile
Flüssigkeit in den Zylinder 5 gedrückt, so daß sich die in F i g. 2 gezeigte Stellung ergibt. Der Hebel 4 dreht dabei
die Achse 1 in den Lagern 3 und die Längsachse der Achsschenkelbolzen 6 kippt in die Stellung 13. Der
Nachlauf 12 erscheint somit auf der gegenüberliegenden Seite der Senkrechten 10.
Für die Feststellung der Achse 1 in jeder Stellung muß gesorgt werden, da sonst beim Abbremsen des
Fahrzeugs die Gefahr besteht, daß das Bremsmoment die Achse 1 aus ihrer vorgeschriebenen Stellung dreht.
Bei der beschriebenen Ausfühi,ü-.0 Kann diese Feststel- <>>
lung dadurch erfolgen., daß di: Tii'ssigkeit im Zylinder 5
durch entsprechende Ventiic ;rr. Austreten gehindert
wird. Hierbei muß das Fahrzeug möglichst mit einer motorgetriebenen Flüssigkeilspumpe ausgestaltet sein,
was zwar bei Zugmaschinen der Fall sein kann, jedoch nicht bei Anhängern. Die meisten Anhänger sind mit
einem Druckluftsystem versehen. Dv-r Zylinder 5 kann /war damit beaufschlagt und sein Kolben damit betätigt
werden, jedoch hält der Kolben dem Bremsmoment mit diesem Druckmedium nicht stand. Es ist also eine
mechanische Arretierung nötig.
Am Achslager 3 ist eine Arretierungsplatte 25 mit zwei Bohrungen 27 und 28 befestigt. Mit der Achse 1 ist
eine zweite Arretierungspiatte 26 fest verbunden, die
ebenfalls zwei entsprechende Bohrungen aufweist, in denen zwei Stangen 21 und 22 mit ihrem einen Ende
stecken. Die Stangen 21 und 22 sind am anderen Ende jeweils an einem von zwei geschlossenen Gabelköpfen
20 befestigt, die jeweils auf der gegenüberliegenden Seite mit einer ähnlichen Stange 23 bzw. 24 versehen
sind Diese Stangen 23 und 24 wirken am anderen Ende der Achse 1 mit einer ähnlichen Anordnung zusammen,
d.h. die Enden der Stangen 23 und 24 lauten durch Bohrungen einer zweiten schwenkbaren Arreiierungspiatte
und können wahlweise mit den Löchern einer festen Arretierungsplatte in Eingriff gebracht werden.
Die Gabelköpfe 20 sind an einem T-förmigen Hebel 18 drehbar angebracht, der eine hohle Drehachse aufweist,
die auf einem Zapfen 17 drehbar gelagert ist, der seinerseits an der Achse 1 befestigt ist. Am äußersten
Ende des Hebels 18 ist eine Kugel vorgesehen, die von dem als Gelenkschale ausgebildeten unteren Ende 19
der Kolbenstange des Zylinders 5 umschlossen ist. Der Zylinder 5 ist über eine Konsole 16 an dei Blattfeder 8.
vie bereits beschrieben, befestigt. An der Platte 25 befinden sich noch zwei Anschläge 29, um die Bewegung
der Platte 26 zu begrenzen.
In Fig. 5 ist gezeigt, wie bei vollständig ausgefahrener
Kolbenstange die Stange 22 in die Bohrung 27 der festen Arretierungsplatte 25 eingreift, so daß die Achse
1 sich nicht in ihren Lagern 3 drehen kann. Wird die Kolben/Zylinder-Einheit 5 betätigt, dann ergeben sich
für die Kolbenstange nacheinander drei getrennte Bewegungsphasen:
a) Wenn der Hebel 18 sich entgegen dem Uhrzeigersinn (bei der Ansicht nach F i g. 5) dreht, dann wird
die Stange 22 aus der Bohrung 27 gezogen und das Ende der Stange 21 an die glatte Fläche der
Arretierungsplatte 25 angelegt, so daß eine weitere Längsbewegung der Stangen 21 und 22 nicht mehr
möglich ist.
b) Da die Arretierung nun gelöst ist. bewirkt die weitere Bewegung der Kolbenstange eine Verdrehung
der Achse 1 entgegen dem Uhrzeigersinn bi< in die Stellung, wie sie in F i g. 7 und 8 dargestellt ist.
Eine weitere Drehung wird von einem der Anschläge 29 verhindert.
c) Die weitere Bewegung der Kolbenstange bewirkt nun ein Verdrehen des Hebels 18 derart, daß die
Sperrstange 21 in die Bohrung 28 der Platte 25 eingreift, mit welcher die Stange 21 fluchtet. Die
F i g. 7 und 8 zeigen die Endstellung für die durch den Pfeil 15 angedeutete Fahrtrichtung.
Die Stangen 21 bis 24 sind mit den Gabelköpfen 2C ve, schraubt und können auf diese Weise in ihrer Längi
zum exakten Eingriff eingestellt werden. Ihre gegen überlicgenden Enden sind gehärtet, um eine übermäßige
Abnützung zu vermeiden, desgleichen die Bohrungen ir den Platten 25 und 26.
Um dem Zylinder 5 die Druckluft automatisct
zuzuführen, kann ein Schalter am Fahrtrichtungsum
kehrhebel der Zugmaschine vorgesehen werden, der ein
elektromagnetisches Ventil in der Druckluftzuführlcitung einschaltet. Zur Rückstellung kann eine Feder
dienen oder es kann ein doppeltwirkender Zylinder verwendet werden. Unter Umständen kann auch
Handbedienung vorgezogen werden.
In Fällen, wo das Fahrzeug mit Einzelradaufhängung versehen ist, so daß die beiden Räder nicht durch eine
durchlaufende Achse miteinander verbunden sind, kann der Nachlauf in ähnlicher Weise umgekehrt werden. Die
relative Stellung der die Räder tragenden Organe wird dabei so verändert, daß der Winkel der Achsschenkelbolzen
(oder der sie ersetzenden Teile) gegenüber der Vertikalen ähnlich veränderlich ist, wie vorstehend
beschrieben.
Bei einer Variante kann die Arretierungseinriehtung
unmittelbar von Hand betätigt werden.
Fig.9 zeigt typische Anwendungen der Achse. Der
Sattelschlepper hat eine einzige Antriebsachse und eine mitlaufende sclbstlcnkende hintere Achse, während der
Saticlsehlcpperanhängcrdrei Achsen hat, von denen die
vordere nicht gelenkt ist, wogegen die beiden hinteren selbstlcnkendsind.
Fig. IO zeigt einen herkömmlichen Lastwagen mit
zwei gelenkten und zwei angetriebenen Achsen. Daran ist über eine Deichsel ein Anhänger mit sclbstlenkendcr
Vorderachse und nichllcnkcnder Hinterachse angekuppelt. Damit hat die gesamte Kombination beim
Zurückstoßen ähnliche Lenkeigenschaften wie ein Gclenkzug. Dies ist ein großer Vorteil gegenüber den
herkömmlichen Dcichselanhängern mit einer Vorderachse vom Typ des schwenkbaren Drehgestells, welche
das Zurückstoßen sehr schwierig machen.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
Claims (10)
1. Vorrichtung zur Veränderung des Nachlaufs einer Achse eines Fahrzeugs, insbesondere einer S
Zugmaschine, eines Anhüngers oder eines Siattel-Schlepperanhängers
in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung, mit mindestens einem Paar an den gegenüberliegenden Enden einer Achse angeordneten
Rädern, wobei die Achse um eine horizontale, quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse
drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet,
daß bei um Achsschenkelbolzen (6) mit gegenüber der Senkrechten geneigter Längsachse
schwenkbar gelagerten selbstlenkenden Rädern (2) der Nachlauf durch Verdrehen der die Räder
tragenden Achse (1) um einen bestimmten Winkel umkehrbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehung der Achse (1) durch
Beaufschlagung einer Kolben/Zylinder-Einheit (5) mit einem Druckmittel bewirkt wird, die mit dem
freien Ende eines an der Achse (1) befestigten Hebels (4) zusammenwirkt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des Hebels (4) an einer
den Kolben tragenden Kolbenstange und das der Kolbenstange entgegengesetzte Ende des Zylinders
(5) an einer bezüglich der Achse (1) fixierten Halterung (14) angelenkn isi.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung zur
Arretierung der Achse (1) in jeder Fahrtrichtung vorgesehen ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Vorrichtung zur Arretierung einen Hebel (18) aufweist, der um eiiien mit der Achse (1)
verbundenen Zapfen (17) drehbar gelagert und bei der Betätigung der Kolben/Zylinder-Einheit (5) zur
Verdrehung der Achse (1) schwenkbar ist, der ferner an gegenüberliegenden Punkten gelenkig mit der
Mitte einer Querstange (21, 23) bzw. einer Querstange (22, 24) verbunden ist, die etwa parallel
zur Achse (1) liegen und mit ihren freien Enden in Bohrungen von Platten (26) laufen, die fest mit der
Achse (1) verbunden sind, wobei neben jeder Platte (26) auf deren Außenseite jeweils eine weitere Platte
(25) mit Bohrungen (27) vorgesehen ist, die an dem zugeordneten Achslager (3) befestigt ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Querstangen (21, 23 und 22, 24) in
ihrer Mitte jeweils einen geschlossenen Gabelkopf (20) aufweisen, in welchem jeweils ein Arm des
T-förmigen Hebels (18) angelenkt ist, dessen Fuß über ein Kugelgelenk (19) mit der Kolbenstange der
Kolben/Zylinder-Einheit (5) verbunden ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine doppeltwirkende Ausbildung
der Kolben/Zylinder-Einheit (5).
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben/Zylinder-Einheit
(5) durch die Druckflüssigkeit einer Pumpe beaufschlagt wird, welche vom Antriebsmotor des
Fahrzeugs angetrieben iist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben/Zylinder-Einheit
(5) durch Druckluft beaufschlagt wird.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, <inß die Kolben/Zylinder-Einheit
(5) automatisch über das Schaltgetriebe des Fahrzeugs betätigt wird.
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
GB4346966A GB1110307A (en) | 1967-09-19 | 1966-09-29 | Self-steering axles for road vehicles |
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DE1655636A1 DE1655636A1 (de) | 1971-07-22 |
DE1655636B2 true DE1655636B2 (de) | 1977-07-21 |
DE1655636C3 DE1655636C3 (de) | 1978-03-09 |
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ID=10428883
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE1967V0034524 Expired DE1655636C3 (de) | 1966-09-29 | 1967-09-29 | Vorrichtung zur Veränderung des Nachlaufs einer Achse eines Fahrzeuges |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1655636C3 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10210556B4 (de) * | 2001-03-15 | 2011-01-05 | The Boler Co., Itasca | Fahrzeugachse |
Families Citing this family (4)
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---|---|---|---|---|
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CA2119584A1 (en) * | 1992-07-21 | 1994-02-03 | John C. Bojarski | A trailer and a method for steering the trailer |
WO2005042336A1 (en) * | 2003-10-22 | 2005-05-12 | Ricky Lee Martin | Biasing of wheel on towable vehicle |
-
1967
- 1967-09-29 DE DE1967V0034524 patent/DE1655636C3/de not_active Expired
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DE10210556B4 (de) * | 2001-03-15 | 2011-01-05 | The Boler Co., Itasca | Fahrzeugachse |
Also Published As
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