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Dreiachsaggregat, insbesondere für Straßenfahrzeuge Die Erfindung
bezieht sich auf ein Dreiachsaggregat, insbesondere für Straßenfahrzeuge, das als
Spurläufer ausgestaltet ist.
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Dreiachaaggregate sind an sieh bekannt. Der%esentlicbate Nachteil
ist jedoch der, daß sie in ihrem Aufbau verhältnismäßig kompliziert und schwer sind
und einen absoluten Achs- und Radausgleicb vermissen lassen.
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Zweck der vorliegenden Erfindung ist daher die Schaffung eines Dreiaebaaggregats
in leichter und trotzdem stabiler Bauart, die mit wenigen Federmitteln zur Abfederung
der drei Achsen auskommt und gleichzeitig einen absoluten Aobs- und Radausgleicb
gewährleistet und die Möglichkeit zum Einbau einer Stabilisierung einschließt und
aufgrund der einfachen Ausgestaltung eine leichte Überwachung und Wartung gestattet,
ohne daß dadurch die Betriebssicherheit beeinträchtigt ist, ja sogar erhöht wird,
weil weniger Teile dem Verschleiß und der Abnutzung unterliegen als bei den bekannten
Aggregaten.
Erreicht wird der Fortschritt dadurch, da ß die Abfederung
aller drei Achsen durch zwei Blattfederpakete erfolgt, die in der Vertikalebene
verschwenkbar auf der Mittelachse gelagert sind, gleichzeitig diese und mit ihren
Enden über doppelarmige Hebel die vordere und die hintere Achse abfedern.
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Diese Ausgestaltung ergibt die Möglichkeit, mit einem Paar Blattfederpaketen
im 'Achsaggregat auszukommen und durch die Lagerung derselben, die ein Aufundabpendeln
der Tragfederenden gestattet, wird der erwähnte Acbs- und Radausgleich erreicht.
Auf den Enden der Blattfederpakete liegen vorzugsweise in geeigneter Weise die Enden
von doppelarmigen Hebeln auf, die an sogena nnten Systemacbsen in einer Vertika
bbene verschwenkbar gelagert sind, wobei die anderen Endender doppelarmigen Hebel
auf der Vorderachse und der Hinterachse des Dreiachsaggregats aufliegen.
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Die Systemachsen, an denen die doppelarmigen Hebel schwenkbar gelagert
sind, sind in geeigneter Weise mittels Langträger zu einem Drehgestell zusammengefügt
und durch einen Drehkranz mit dem Fabrzeugcbassis verbunden. Die als Hoblkörper
ausgebildeten Systemachsen geben die Möglichkeit, Drehatabfedern als Massivstangen
bindurchzuführen, die einmal in geeigneter reise die doppelarmigen Hebel miteinander
verbinden (in der Zeichnung nicht dargestellt) und führen u nd ferner eine Stabilisierung
der Fabrzeugfederung bewirken, um bei Kurvenfahrten zu große Schwankungen zu vermeiden.
Während
die Vorderachse des Dreiachsaggregats über zwei getrennt zur Mittellinie des Achsaggregats,
vorzugsweise zu ihren Befestigungspunkten am Chassis divergierend verlaufenden Streben
angelenkt ist, ist die mittlere Achse über eine Dreiecksstrebe am Drehgestell in
der Mitte der vorderen Systemachse des Aggregats und die hintere Achse des Aggregats
ebenfalls über eine Dreiecksstrebe mit dem Chassis verbunden. AllJ/Achsen sind mittels
Zugstreben angelenkt, unabhänü"_-.-' von dem aufliegenden Federungsaggregat. Hierdurch
werden die Bremsreaktionen direkt und gleichmäßig verteilt aufgenommen, wodurch
ein Rupfen der Reifen beim Bremsvorgang vermieden wird. Die jeweilige Anlenkung
der Streben am Chassis bzw. an der Systemachse erfolgt über elastische Gummilager,
während die Dreiecksstreben der mittleren und hinteren Achse starr mit ihren achsseitigen
Enden an diesen befestigt sind. Durch diese Ausgestaltung wird erreicht,
daß beim Kurvenfahren sich die vordere und die hintere Achse aufgrund ihrer Anlenkung
am Chassis relativ zur Mittelachse und gleichzeitig durch die Schwenkung des Drehgestells
mit der Mittelachse zur Kurve einstellen.
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Die Erfindung wird nun anband der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel
darstellt, näher erläutert.
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in der Zeichnung stellen dar: Fig. 1 einen Längsschnitt durch das
Dreiaohsaggregat und Fig. 2 ei.F, Draufsicht auf das Dreiachsaggregat in Kurvenstellung.
Wie
aus Fig. 1 der Zeichnung hervorgeht, ist an dem schematisch dargestellten Chassis
1 in geeigneter Weise ein an eich bekannterDrehkranz 2 befestigt, der seinerseits
mit Länge- und Querstreben 3 bzw. 4 versehen ist. Die längastreben 3 tragen an ihren
jeweiligen Enden je eine sogenannte Systemachse 5 und 6. Auf den Enden der Systemachsen'5
und 6 sind schwenkbar doppelarmige Hebel gelagert, von denen die auf der vorderen
Systemachse 5 gelagerten doppelarmigen Hebel mit 7 und 71, die auf der hinteren
Systemachse 6 gelagerten mit 8 und 8' bezeichnet sind. Die zur mittleren-Achse 9
des Dreiachsaggregats weisenden Enden 10 der doppelarmigen Hebel 7, 7' und 8, 81
liegen auf den Enden zweier Blattfederpakete 11 seitengeführt auf.
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Die beiden Blattfederpakete 11 sind mittig auf dem runden Achskörper
der Achse 9 in der Vertikalebene schwenkbar gelagert und durch die Vorrichtung 12
an dem Tragar verspannt. Die Achse 9 selbst ist über eine Dreiecksstrebe oder eine
V-förmige Strebe 13 mit einer goneole 14 verbunden, welch letztere fest an der Systemachse
5 angeordnet ist. Die Anlenkstel 1e der Dreiecksstrebe 13 an der Konsole 14 der
Systemachse 5 erfolgt vorzugsweise über zwischengeschaltete Gummipakete 15. Die
anderen Enden der Dreiecksstrebe 13 sind fest bei 16 mit der mittleren Achse 9 verbunden.
Die Bezugszeichen 17 bezeichnen die Bereifung der mittleren Achse 9.
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Die doppelarmigen Hebel 7, 7', die auf der vorderen Systemachse 5
schwenkbar gelagert Bind, liegen mit ihren
vorderen Enden 18, 18r
in entsprechenden Führungen der Vorderachse 19 des Aggregats und sind ihrerseits
über einzelne Streben 20 und 21, die zum Chassis hin divergierend verlaufen, mit
diesem verbunden. Die Anlenkpunkte der Streben 20, 21 an der Achse 19 bzw. am Chassis
1 erfolgt über Gummipakete, von denen bei 22 jene der Strebe 20 dargestellt sind.
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Die freien Enden 23, 231 der hinteren doppelarmigen Hebel 8,
8r der Systemachse 6 liegen ähnlich wie die der doppelarmigen Hebel 7,
71 der vorderen Systemachse 5 in entsprechenden Führungen auf der Hinterachse
24 auf, die ihrerseits fest mit einer Dreiecksstrebe 25 versehen ist, welche bei
26 über eine Konsole 27 direkt mit dem Chassis 1 verbunden ist. Auch hier sind wieder
an den Anlenkpunkten bei 26 Gummipakete eingeschaltet. Durch diese Gummipakete wird
ein gewisses Rückstellmoment erzeugt, wenn das Fahrzeug aus der Kurvenfahrt wieder
in die Geradeauafahrt übergeht.
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Zur beswen Führung der freien Enden 18, 189 und 23, 231
der
doppelarmigen Hebel 7, 71 und 8, 8' sind auf den Achsen teilzylindriaobe
Körper 28 befestigt, die in entsprechenden Auonehm*ugen einen an den entsprechenden
Enden der Hebel angeordneten Teilen 29 gebildet Bind. Diese Teile gewährleisten,
daB bei jeder Bewegung der Achsen 19, 24 bsw. der auf den Achsen Liegenden Arme
der doppelarmigen Hebel 7, 7', 8, 81 immer eine ,gute, sichere Verbindung
mit den Achsen hergestellt ist, ohne das die für die Kurvenläufigkeit
notwendige aaiele eewegliobkeit der auf der Aobeen 19, 24 aufliegenden
Atme der doppelarmigen Nebel beeinträobtigt ist. Die Ausgesteltung
kann dabei ao nein,
daß die Teile 28, 29 in der Art
eines Scharniergelenks ausgebildet sind.
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Aus Fig. 2 ist die Einstellung der vorderen und der hinteren Achse
19 und 24 bei Kurvenfahrt deutlich zu ersehen. ,Die strichpunktierlen Linien 34
lassen die divergierende Anordnung der Streben 20, 21 erkennen und ihre Verschwenkung
durch das Chassis 1 bei Kurvenfahrt, wodurch die vordere Achse die durch. die strichpunktierte
Linie 31 angedeutete Stellung einnimmt. Die hintere Achse 24 wird ebenfalls durch
das Chassis über die Konsole 27 und die Dreiecksstrebe 25 verschwenkt.
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Die atrichtpunktierte Linie 32 ist die Mittellinie des Chassis bei
Kurvenfahrt. Die Bezugszeichen 33 und 34 bezeichnen die Räder der Vorderachse 19
bzw. der Hinterachse 24, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel nur als einfach
bereifte Räder dargestellt sind.