DE1648365C3

DE1648365C3 - Kraftmeß wandt er

Info

Publication number: DE1648365C3
Application number: DE1648365A
Authority: DE
Inventors: C Kadlec
Original assignee: BLH Electronics Inc
Current assignee: BLH Electronics Inc
Priority date: 1966-06-17
Filing date: 1967-05-18
Publication date: 1974-07-04
Also published as: GB1195102A; NL6708228A; US3426586A; SE376074B; SE345908B; NL7208331A; DE1648365B2; DE1648365A1; GB1195101A

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftmeßwand'er, insbesondere zur Messung von Achslasten, mit einem rotationssymmetrischen, flexiblen, von zwei steifen Endabschnitten größeren Durchmessers begrenzten und in die Brückenschaltung angeordneten Dehnungsmeßstreifen tragenden, lastempfindlichen Meßabschnitt.

In der USA.-Patentschrift 2 722 587 wird bereits ein Kraftmeßwandler beschrieben, der an Flugzeugrädern befestigt ist und der auf Gegenwirkungen des gesamten Fahrgestells anspricht. Mit dem dort beschriebenen Kraftmeßwandlcr ist es jedoch nicht möglich, lediglich die senkrechten Komponenten, nämlich die Gewichtskomponenten, zu messen. Es wird ein trägerartiger Wandler beschrieben, der von außen an einem Abschnitt des Fahrwerks angeschraubt ist.

Die USA.-Patentschrift 3 132 319 beschreibt einen kreisförmigen Wandler, der mit Preßsitz in einer öffnung sitzt, die sich in einem Prüfobjekt befindet. Der Wandler verformt sich als Ganzes, und zwar zusammen mit dem Prüfobjekt, und dieser Wandler ist nicht in der Lage, lediglich auf Scherbeanspruchungen anzusprechen.

Weiterhin ist ein Kraftmeßwandler aus der USA.-Patentschrift 2 900 613 bekannt, der Dehnunesmeßstreifen aufweist, die durch eine HebelanOrdnung gespannt werden. Eine schneidenartige Montage der Hebel ermöglicht eine Spannung der Dehnungsmeßstreifen. Mit diesem bekannten Kraftmeßwandler werden lediglich Biegebeanspruchungen 5 oder Ausdehnungen und Zusammenziehungeu des Prüfobjektes gemessen. Eine derartige Kraftmeßwandlereinrichtung ist für die Messung von Achslasten ungeeignet
Die USA.-Patentschrift 3 033 034 beschreibt einen

ίο Kraftmebwandler, der an die Außenseite eines lPrüfobjektes angeschraubt wird. Ein derartiger Kraftmeßwandler ist zur Messung von reinen Scherbelastungen nicht geeignet und kanß auch nicht zur Messung von Achslasten verwendet werden.

:-5 Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftmeßwandler zu schaffen, der in einfacher Weise so montiert werden kann, daß durch eine Linienkontaktverbindung mit dem zu prüfenden Objekt störende Einflüsse weitgehend ausgeschaltet

ao werden.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß auf den beiden Endabschnitten elastische Klemmringe vorgesehen sind, die zur Erzielung eines Linienkontakies mit dem zu überprüfenden Rohr eine

as schmale äußere Umfangskante zum Festklemmen des Kraftmeßwandlers im Rohr aufweisen. Diese Linienkontaktfesispannung, die ermöglicht wird, erlaubt eine ganz genaue Messung der Achslast, beispielsweise des Flugzeuggewichtes.

3Q Um nicht allzu große Kräfte aufbringen zu müssen, kann sich mit Vorteil die Umfangskante der Klemmringe nur über begrenzte Winkelbereiche erstrecken.

Um ferner das zu prüfende Objekt nicht unnötig

zu deformieren, können mit Vorteil die Klemmringe aus einem Material bestehen, das weicher ist als das des zu prüfenden Rohres.

Ein besonders einfacher Aufbau ergibt sich, wenn der oder die Klemmringe jeweils an einem auf dem Endabschnitt vorgesehenen Anschlag mittels Überwurfmutter verspannbar angeordnet sind. Mit besonderem Vorteil können die Klemmringe aus zwei am äußeren Umfangsrand eine Kante bildenden Tellerfcdern bestehen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung erläutert werden. Es zeigt

F i g. 1 eine Ansicht eines Flugzeugfahrwerkes, wobei in gestrichelten Linien die Einwirkungen von Biegekräften und Scherkräften dargestellt sind,

F i g. 2 eine Schnittansicht eines an einer Achse montierten Kraftmeßwandlcrs in einer neutralen Stellung.

F i g. 3 eine Schnittansicht, genommen längs dei Linie 3-3 der Fig. 2.

Fig.4 eine Darstellung einer inneren zylin drischen Oberfläche des in den F i g. 2 und 3 darge stellten Kraftmeßwandlers, wobei an dieser Ober fläche Dehnungsmeßstreifen angeordnet sind,

Fig. 5 eine Schaltung einer Brücke für den ii F i g. 4 dargestellten Kraftmeßwandler,

F i g. 6 eine Schnittansicht des in einer Ach-,c mon ticrtcn Kraftmeßwandlers, der einer reinen Scherbe anspruchung ausgesetzt ist,

Fig. 7 eine Schnittansicht des kraftmeßwandlcrs der einer Biegebeanspruchung ausgesetzt ist,

F i g. 8 eine schaubildliche Darstellung eines Krafl meßwandlers,

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F i g. 9 eine Längsschrtittansicht cies in F i g. 8 dargestellten Kraftmeßwancllers, wobei gestrichelt die den Wandler umgebende Achse dargestellt ist,

Fig. IO eine Ansicht des in Fig.9 dargestellten Kraftmeßwandlers von rechts,

F i g. 11 eine Ansicht des Klemmring<:s des in den F i g. 8 bis 10 dargestellten Kraftmeßwandlers,

Fig. 12 ein« Schnittansicht des in Fig. 11 dargestellten Klemmringes und

Fig. 13 eine weitere Ausführungsform eines Klemmringes.

Die Flugzeugräder 19, 20, die in F i g. 1 dargestellt sind, stellen einen Teil des Fahrwerkes dar, und diese Räder nehmen einen Teil der Belastung auf, wobei üblicherweise drei derartige Radeinheiten bei Flugzeugen verwendet werden. Die rohrförmige Achse 21 und die rohrförmige Strebe 22 übertragen eine nach unten gerichtete Kraft 23 des am Boden stehenden Flugzeuges auf die Räder, und von dort aus wird die Kraft auf das Rollfeld übertragen. Die Radreaktionen, die durch diese senkrechte Belastung hervorgerufen werden, werden durch die Kraftvektoren 24 und 25 dargestellt, und normalerweise sind diese Kräfte gleich. Zusätzlich zu den nach unten gerichteten Kräften, die das Flugzeuggewicht darstellen und die für die Messung von Bedeutung sind, kann erwartet werden, daß die Radreaktionen Seitenkomponenten aufweisen, wie sie beispielsweise durch die Pfeile 26 und 27 dargestellt sind. Diese Seitenkomponenten sind das unvermeidliche Ergebnis von Faktoren, wie beispielsweise Windbelastung, Neigung oder Irregularitäten der Rollbahn, Unebenheiten von Reifen, Reifenverschleiß u. dgl. Die entstehenden Verbiegungen der Hälften der Achse 21 geben die Einwirkungen sowohl der Biegemomentc als auch der Scherbelastung wieder. Biegemomente haben die Neigung, eine Art von Verbiegungen herbeizuführen, wie sie durch die gestrichelten Linien 28 dargestellt ist. Line Scherbelastung hat die Neiizung, eine Auslenkung herbeizuführen, wie sie durch die gestrichelte Linie 29 dargestellt ist. Dar, Biegemoment verändert sich längs der Längsachse dci Achse 21 und stellt die senkrechte Last multipliziert mit dem Abstand der Stelle und dem Druckmiitelpunkt zwischen Reif.Mi und Rollbahn plus irgendeiner Scitcn'ast multipliziert mit dem Reifenradius dar. Wie bereits dargelegt, können die Seitenlasten sich verändern, und der Radius und der Druckmittelpunkt oder der Fußpunkt des Reifens können sich ebenfalls verändern. Die Biegemomentkurve 30 zeigt die Veränderungen mit dem Abstand an, wobei lediglich die senkrechten Belastungsreaktionskräfte 24 und 25 berücksicl.tigi sind, die konstant bleiben. Die Biegemomcntkurven 31 und 32 stellen die Biegemomentc dar. die durch die kombinierten Effekte dieser senkrechten BeIastiingsreaktionen und der horizontalen Seitenlasten 26 und 27 erzeugt werden. Wenn Kraftmeßwandler verwendet werden, die auf Biegemomente ansprechen, ist deshalb die axiale Anordnung dieser Wandler kritisch, und die Beaufschlagungen, die durch die Seitenbelastungen erzeugt werden, können nicht abgetrennt werden, und die Messungen können in außerordentlich starker Weise fehlerhaft sein, wenn diese Messungen verwendet werden, um das Gewicht des Flugzeuges zu ermitteln. Ganz im Gegensatz hierzu charakterisiert die Scherkraftkurve 33 lediglich die in sen'''echter Richtung wirksamen Kräfte, und weiterhin sind diese Belastungen wie die Kurve 33 zeigt, im wesentlichen von der Stellung längs einer Hälfte der Achse unabhängig,

Es wird nun ein auf SLherbelastung ansprechender Kraftmeßwandler 34 (Fig, 2) innerhalb jeder Hälfte

der hohlen, zylindrischen Achse 21 angeordnet, ura lediglich die Schereffekte festzustellen, die durch die Gewichtskräfte erzeugt werden, die in senkrechter Richtung wirken. Der Kraftmeßwandler weist im Abstand voneinander angeordnete starre Endabschnitte

ίο 35 α und 3Sb auf und einen dazwischenliegenden verhältnismäßig dünnwandigen, flexiblen, rohrförmigen Abschnitt 35 c. Die starren Endabschnitte sind in unabhängiger Weise in der Achse mittels unabhängigen Klemmrtngen 36 und 37 befestigt, wobei diese

Klemmringe vorzugsweise eine feste, im wesentlichen linienförmige Kontaktanlage gegen die innere Achsenoberfläche 21a haben. Wegen des im wesentli chen dreieckförmigen Querschnitts liegen die inneren Umfange dieser Klemmringe fest gegen die starren

Endabschnitte an und halten diese Endabschnitte in fester Lage gegenüber den Klemmringen. Dehnungsmeßstreifen sind an der inneren Oberfläche 35 c' des flexiblen Abschnittes 35 c an jeder von zwei gegenüberliegenden Stellen längs eines horizontalen Durch-

messers dieses flexiblen Abschnittes befestigt, und diese übereinandergelegten Dehnungsmeßstreifen sprechen auf Dehnungs- und Kompressionswirkungen an, die an diesen Stellen auftreten. Wie dem in F i g. 3 dargestellten Scherdiagramm 38 zu entneh-

men ist, ist die Scherspannuag in einem senkrecht belasteten dünnen, hohlen Zylinderabschnitt längs des horizontalen Durchmessers groß, und die Scherbeanspruchung entspricht etwa dem Doppelten der mittleren Scherung des Abschnittes. Kraimeßwandler, die

an dieser Stelle angeordnet sind, sprechen in starkem Maß an. Weitere wesentliche Vorteile ergeben r,ich aus der Tatsache, daß der Aufbau des Kraftmeßwandlers zu einer Konstruktion als kleine, leichte Elemente führt, die keinesfalls wesentlich zur Flugzeugbelastune beitragen, wobei diese Kraftmeßwandler flexibel und empfindlich genug sind, um starke Ansprechsignale zu erzeugen, welche in genauer und einfacher Weise verarbeitet werden können. Es i^i ferner wichtig, zu bcmerkei.. daß die bevorzugte Einspannunc. die noch beschrieben werden soll, nicht n¹ einer solchen Weise eingestellt werden muß, die dazu führt, daß Kräfte aufgebracht werden, welche div. leichte Konstruktion der Kraftmeßwandler beeintriichliccn. In F i «. 4 ist eine Abwälzansicht der inneren Oberfläche 35r dargestellt, und es i*¹. ein Dchnunüsmeßslreifen 39 gezeigt, der ein erstes Widerstandsilrahtru'iz 39« aufweist, welches unter einem Winke! vcn 45 zur Längsachse in einer Richtung geneigt ist. und ein zweites Widerstandsdrahtnetz 39 b, welches senkrecht zum ersten Widerstandsdraht netz verläuft. In ähnlicher Weise weist der andere rjhnungsmeßslrciien 40 senkrecht zueinander angeordnete Widcrstancisdrahtnezte 40« und 40b a ιί, die die gleiche Orientierung von 45° gegenüber eic/' Längsachse haben.

Eine der beiden Brücken, die in F i g. 5 gezeigt sind, enthält die im Vorstehenden beschriebenen Dehnungsmeßstreifen, und es sei bemerkt, daß die zugeordnete Brücke 41, die für die andere Hälfte der Achse vorgesehen ist, in gleicher Weise aufgebaut ist. Die Widerstandsnetzwerke einer jeden Hälfte des Paares, welches einen Dehnungsmeßstreifen bildet, sind in benachbarte Zweige der Brikke eingeschaltet,

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und die Widerstandsnetzwerk^ die gleichzeitig Deh- mef'wandler in verschiedenen Achsen verwendet nungen auf gegenüberliegenden Seiten bei einer werden kann. Ein Dehnungsmeßstreifen 39', der den Schcrbelastung ausgesetzt sind, sind in gegenüberlie- in den Fig. 2 bis 5 dargestellten Dehnungsmcßstrcigenderi Diagonalen der Brücke angeordnet. Es sei fen entspricht, kann hermetisch mittels einer Deckdcr Zustand der reinen Scherbclastung betrachtet, 5 platte 52 abgedichtet sein, wobei diese Abdichtung wie er in Fig. 6 dargestellt ist. Beispielsweise sind eine Glas-Melall-Dichtung für elektrische Anschlußdie Widerstandsdrähte 39 α und die diametral gegen- leitungen aufweist. Es kann ein Gehäuse S3 vorgcseüberliegend angeordneten Widerstandsdrähte 40 a hen sein, welches beispielsweise mit einem nicht dargleichzeitig einer Spannungsbelastung ausgesetzt, gestellten Isolierstoff gefüllt sein kann und welches während die anderen Widerstandsdrähte 39 b und io einen Kabelanschluß 54 und Hilfselemente auf-40 Λ einer Kompression unterworfen sind. Die Brük- nimmt, wie beispielsweise einen Widerstand 55 und kenausgangslcitiingen 42 erhalten ein elektrisches einen kompcnsationsmodul 56.
Ausgangssignal, welches die senkrechten Kräfte dar- Die Klcmniringc 44 und 45 sind in Leichtbauweise stellt, die in eindeutiger Weise zum Gewicht in ausgeführt und können den Kraftmcßwandler sicher einer Beziehung stehen. Die Eingangsanschlüsse 43 15 in einer eingestellten Lage unabhängig von Unregelsind in üblicher Weise mit einer Spannungsquelle mäßigkciten in der unbearbeiteten inneren Obcrvcrbundcn. Falls unerwartete horizontale Kräfte die fläche einer Achse trotz schwerer Stöße, Schwingun-Achsenhälftcn nach vorn oder hinten drücken soll- gen und erheblicher Temperaturänderungen halten, ten, werden die Widerstandsdrähte 39 a und 39/; Jeder dieser Klcmmringc ist unabhängig in einer einentweder einer Spannungsbclastung oder einer Korn- 20 fächer Weise verriegelt, ohne daß der leichte Kraftpressionsbelastung ausgesetzt, während die anderen mcßwanulcr in unerwünschter Weise Spannungen Widerstandsdrähte 40 α und 40 b den entgegengesetz- unterworfen wird. Zu diesem Zweck besteht jeder ten Zustand haben, woraus folgt, daß der Brücken- Klemmring aus einem Paar von im wesentlichen ausgang bei derartigen horizontalen Biegekräften zu ringförmigen, flexiblen Scheiben- oder Tellerfcdern. Null wird. Dies ist ein wünschenswertes Ergebnis. 15 die mit ihren konkaven Seiten gegeneinander anlic-Unvermeidbarc senkrechte Biegekräfte können De- gen. Vorzugsweise, jedoch nicht notwendigerweise, formationen von der Art erzeugen, wie sie in F i g. 7 haben die Klemmringe die gleiche Größe. Die dargestellt sind. In diesem Fall ist jeder der vier Deh- Fig. Il und 12 zeigen weitere Ansichten eines dieser nungsmeßstrcifen teilweise einer Zugbelastung und Klemmringe 44. Es wird gezeigt, daß die flexiblen teilweise einer Kompressionsbclastung ausgesetzt, 30 gewölbten Metallteile 44 a und 44/? vorzugsweise und zwar derart, daß kein Dehnungsmeßstreifen durch eine Verschwciüung od. dgl längs ihrer äußeeinen Ausgang abgibt oder daß die Brücke, in der ren Umfangskante 52 und 53 miteinander verbunden diese Dehnungsmeßstreifen angeordnet sind, keine sind. Die anderen limfangsabschnittc 54 und 55 ha-Ausgangsspannung abgibt. Eine ähnliche vorteilhafte hen vorzugsweise eine geringere Breite, so daß sich Ausschaltung wird erzielt, wenn die gekreuzten Deh- 35 diese nicht gegen die Innenwandung der Achse anlcnungsmeßstreifen nicht genau längs der Horizontal- gen. Die in F i g. 1 i gestrichelt dargestellte Linie 56 achse liegen, und eifte derartige Ausschaltung wird soll die Abweichung bestimmter IJmfangsteile von auch für horizontale Schereffekte erzielt, falls solche der ringförmigen Umfangslinic 52 und 53 darstellen auftreten sollten. Torsionseffekte und axiale Deh- Die im Abstand voneinander angeordneten inneren nungscffckte heben sich ebenfalls gegenseitig auf. 40 Umfange 44 c· und 44 d der beiden gewölbten Teller-Bei dem in den Fig. 8 bis 10 dargestellten Aus- federn 44a und 44/? sind vorzugsweise kreisförmig führungsbeispiel wcisl. ein an Bord des Flugzeuges in ausgebildet mit Aufnahme einer Keilnut 44 c. in die der Laufradachse montierter Kraftmeßwandlcr ein ein K;ilelemcnt eingreift, wie beispielsweise der in Paar einstellbare, radial ausdehnbare Klernmringc 44 Fig. 9 dargestellte Keil 57 oder 58. Hierdurch wer- und 45 auf. die den Klcmmringcn 36 und 37 in den 45 den die Klemmringe derart festgelegt, daß die dia-Fi g. 2, 3. fi und 7 entsprechen. Der Kraftmeßwand- mctral gegenüberliegenden Umfangskanten 52 und ler 46 (F i g. 9) weist einen starren Endabschnitt 46 a 53 sich am Boden und an der Oberseite befinden auf, der in einer Unterbaugruppc 47 angeordnet ist. Wenn der Kraftmeßwandlcr, wie in Fig. 10 gezeigt Der andere Abschnitt 46 b ist axial von einer ande- in einer Achse eingesetzt ist, greifen die ringförmiger ren Unterbaugruppe 48 trennbar, wobei diese Unter- 50 Umfangsteile der Ringe oben bei 59 und unten be: baugruppe 48 den anderen einstellbaren Klemmring 60 in die Innenwandung der Achse ein, und es wer·

45 tragt Dieser Aufbau erleichtert die Befestigung den Seiten räumen 61 und 62 frei gelassen, wobei durct des Kraftmeßwandlers in einer unverspannten verrie- diese freien Stellen Leitungen hindurchgeführt wer gelten Lage innerhalb der Achse. Ein zentraler Zap- den können, die üblicherweise durch die hohle Achse fen 49 in der Unterbaugruppe 48 sitzt dicht in der 55 für andere Zwecke hindurchgeführt sind. Die Tat dargestellten mittleren Aufnahmeöffnung im Endab- sache, daß die Klemmringe nicht seitlich gegen du schnitt 46 b, um die erforderliche radiale Lagerung Achse anliegen, trägt dazu bei, daß die Empfindlich zu schaffen, wenn die Unterbaugruppen im Betrieb keit des Kraftmeßwandlers gegen Seitenbelastungen miteinander verbunden sind. Der starre Endabschnitt die uninteressiert sind, herabgesetzt wird. Ferne:

46 a des Kraftmeßwandlers ist in der Hülse 50 einge- 60 werden dadurch die Kräfte vermindert, die zum fe ■ lötet oder in anderer Weise in dieser Hülse starr be- sten Verriegeln zwischen den Klemmringen und de

festigt. Auf dieser Hülse 50 sitzt der erste einstell- Achse erforderlich sind,

bare Klemmring 44. Eine ähnliche Hülse 51 ist mit Bei der Herstellung der Klemmringe ist es vorteil

dem Zapfen 49 der Unterbaugruppe 48 verbunden, haft, ein Metall zu verwenden, welches etwas weiche

und diese Hülse 51 bildet eine Halterung für den an- 65 ist als das Metall, aus dem die Achse besteht, in dii

deren Klemmring 45. Unterschiedliche Größen von die Wandler eingesetzt werden sollen, so daß eim

Xlemmringen können m einfacher Weise an den Ausdehnung der Klemmringe, bei welcher sich die» Kraftmeßwandler angepaßt werden, damit der Kraft- in der Achse festsetzen sollen, nicht übermäßig dii

Achse deformiert und diese nicht schwächt. Die flexiblen, gewölbten Teller federn 44 α und 44 b werden vorzugsweise ringförmig hergestellt, und dann werden sie anschließend bearbeitet, um Material von den Seitenteilen abzunehmen, die einen verminderten Durchmesser aufweisen sollen. Die verschweißten äußeren Umfangskanten, wie beispielsweise die zusammengebauten Unifangskanten 52 und 53. können dann in einfacher Weise bearbeitet wrrden, um diese •η eine Kreisform anzupassen, durch die es möglich fcsl, einen im wesentlichen -I.inien«-Kontnkt mit dem Inneren der Achse zu erzeugen, wenn die Klemmfinge von einem Durchmesser, der etwas kleiner ist Ills der innere Durehmesser der hohlen Achse, ausgelieiul ausgedehnt werden. Die im axialen Abstand voneinander angeordneten inneren Umfangskanten tier Klenimringe. wie beispielsweise die Kanten 44 c lind 44 il, haben anfangs einen etwas größeren Durchmesser als die Außendurchmcsser der Hülsen, w'k beispielsweise der Hülsen 50 und 51, auf denen sie sitzen. Line axiale Zusammenprcssiing der Kanten aufcinaiu ^. /M führt, dazu daß sich die äußeren Umfange nicht mehr ausdehnen, sondern dazu, daß sich die Klemmringe an zwei im Abstand voneinander angeordneten Stellen festspannen. Diese Zustande sind in F i g.^l) dargestellt. Jede der Untcrbaugruppen 47 und 48 wird entlang der Längsachse der Ac!i-ie in einer festen Lage gehalten, und zwar deshalb, weil die Hülsen 50 und 51 von einer Drcieckshalterung gehalten werden, »vobci diese Dreieckshalterung eine einzelne äußere Kontaktlinie und zwei im Abstand voneinander angeordnete innere Kontaktlinien aufweist, die von den ausgedehnten Klemmringen erzeugt werden. Die Tatsache, daß lediglich ein Lmienkontakt mit der Innenfläche der Achse durch den Umfang der beiden im Abstand voneinander angeordneten Klcmmringcn erzeugt wird, ist deshalb vorteilhaft, weil die Achse keine örtlichen Biegewirkungen an den Stellen dieser beiden Klemmringe induzieren kann.

Wenn der Klemmring 44 nicht ausgedehnt ist, kann die Unterbaugruppe 47 in die Achse an eine gewünschte axiale Stelle eingeschoben werden, wobei diese Stelle im allgemeinen wegen der bereits dargelegten (iriinde nicht kritisch ist. Die innere Unifangskantc 44 c des Klemmringes liegt gegen eine Schulter 5()<f der Hülse 50 an, und dadurch wird dieser Hund axial in einer Richtung gehalten. Die im Abstand aiigeordnete andere Umfangskante 44 d wird von einer Mutter 63 umfaßt, die auf die Hülse 50 aufgeschraubt rt. Die Mutter 63 kann bis zu einem vorbestimmten Drehmoment gegenüber der Hülse mittels eines Werkzeuges angezogen werden, bis die inneren

tu Kanten des Klemmringes zusammengepreßt werden, damit sich dieser Klemmring radial ausdehnt und sich sowohl gegenüber tier Achse als auch gegenüber der Hülse verspannt. Line Gegenmutter 64 kann dann aufgeschraubt werden, um die Klemmiingeinstellung zu sichern. Die 'weite Unierbaugruppe 48 wird dann eingesetzt. Der Zapfen 49 wird in den Lndabsehniit 46 fr des Elements 46 eingeschoben, und der Klemmring 45 wird dann in eine Hinspannanlage gegen die Achse 21 und gegen den Bund 51 ausgedehnt, und zwar dadurch, daß die Mutter 65 festgezogen wird, bis die inneren Umfangskanten 45 c und 45 (/ in entsprechender Weise zwischen dieser Mutter und einer Schulter 51 α zusammengepreßt werden. Line Gegenmutter 66 wird dann ebenfalls aufgeschraubt.

Die Klemmringe können auch einen anderen Aufbau aufweisen als den im Vorstehenden beschriebenen, d. h., sie können einen im wesentlichen ringför^ migcn Aufbau haben. Die Klemmringc können ferner einen dreiarmigcn Aufbau haben, wie es der Klemmring 67 in Fig. 13 zeigt. Die Klcmmringe wurden als Klemmringe darges Ut, die zwei flexible, gewölbte Fedcrteller von etwa der gleichen Größe aufweisen. Die inneren Durchmesser können zum Zusammenwirken mit den Hülsen unterschiedlich sein, welche abgestufte Außenseite haben, und eine der Scheiben kann ein starres und im wesentlichen flacher· Glied anstatt flexibel und gewölbt sein, wobei die äußeren Umfange nicht verbunden werden, so daß ein relatives Gleiten während der radialen Ausdehnung stattfinden kann. Im wesentlichen können Linienkonlaktverbindungen in vorteilhafter Weise mit Klemmringen hergestellt werden, die diskontinuierlich geschlitzte oder gezahnte äußere Umfange aufweisen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftmeßwandler, insbesondere zur Messung von Achslasten, mit einem rotaüonssymmetrischen, flexiblen, von zwei steifen Endabschnitten größeren Durchmessers begrenzten und die in Brückenschaltung angeordneten Dehnungsmeßstreifen tragenden, lastempfindlichen Meßabschnitt, dadurch gekennzeichnet, daß auf den beiden Endabschnitten (35 a, 35 f>) elastische Klemmringe (36, 37) vorgesehen sind, die zur Erzielung eines Linienkontakts mit dem zu überprüfenden Rohr (21) eine schmale äußere Umfangskante (52) zum Festklemmen des Kraftnießwandlers im Rohr (34) aufweisen.

2. Kraftmeßwandler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Umfangskante (52) der Klemmringe (36, 37) nur über begrenzte Winkelbereiche erstreckt.

3. Krafttnsßwandler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmringe aus einem Material bestehen, das weicher ist als das des zu prüfenden Rohres.

4. Kraftmeßwandler nach einem der An-Sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Klemmringe (44, 45) jeweils an einem auf dem Endabschnitt vorgesehenen Anschlag (50 α, 51 a) mittels Überwurfmutter (63, 65) verspannbar angeordnet sind.

5. Krafi.neßwandler nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmringe aus zwei am äußeren Umfangsrand eine Kante bildenden lel'erf' dem bestehen.