DE1625042A1

DE1625042A1 - Reibungsgetriebe mit veraenderlicher UEbersetzung

Info

Publication number: DE1625042A1
Application number: DE19671625042
Authority: DE
Inventors: Magill George Maurice Martin; Rhodes Richard Nelson; Schofield Clifford Raymond
Original assignee: English Electric Co Ltd
Current assignee: English Electric Co Ltd
Priority date: 1965-03-09
Filing date: 1967-03-09
Publication date: 1970-06-11
Also published as: FR1514513A; DE1625042B2; SE341309B; GB1146321A; US3413864A; NL6703682A; NL149583B; CH457069A; BE695183A

Description

:~ Patentanwälte
Dipl. Ing. C. Wallach
Dipl. lag. O. Koch
- Dr. T. Haibach , . . ".

8-MSnCEiSh 2 - 9. MRZ. 1967 "■--'■

Kaufingerstr.8, Tel.240275 Akt.-Z« 10^57-Dr.fl/Re

The English Electric Company Limited „ London/Großbritannien

Reibungsgetriebe rait veränderlicher Übersetzung

Die Erfindung betrifft ein Reibungsgetriebe mit veränderlicher Übersetzung derjenigen Bauart„ bei welcher im wesentlichen zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete Torusscheiben vorgesehen sind, zwischen welchen sich ein Satz von auf einem Kreisumfang mit Abständen angeordneten Reibrädern im RollreibungssehluB mit den Tqroidflachen der Scheiben befindete wobei jeweils jedes Reibrad für sich in einer Haöhalterung gelagert ist ₉ welche um eine gegenüber der Drehachse des Reibrades rechtwinklige Achse kippen kann₉ wodurch die Abstände der Angriffspunkte des Reibrades an den Torusseheiben von der Getriebeachse ₉ und damit das Getriebetibersetzungsverhältnisj.verludert werden. Der Kippodor Neigungswinkel der Radhalterus?gen wird der über-3etaiAngs™Winkel genannt, da er'die Übersetzung des Getriebes bestimmt.

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Eine Möglichkeit der Veränderung des Übersetzungswinkels besteht im Kippen der Raähalterungen mit Hilfe eines geeigneten mechanischen Seetanges, Dia vorliegende Erfindung hingegen betrifft eine Alternativ~Anoränung_p bei welcher diese Steuerung indirekt durch körperliches Verstellen der Radhalterungen in tangentialer Richtung gegenüber der Getriebeachse erfolgt, wobei sich dann die Reibräder" selbst in einen anderen Übersetzungswinkel einstellen können? - Getriebe dieser allgemeinen Bauart werden als "Getriebe mit tangential gesteuerten Reibradhalterungen" bezeichnet. Im besonderen betrifft die Erfindung eine hydraulische Steuerung von Getrieben dieser allgemeinen Bauart.

Die Erfindung betrifft im besonderen, wenngleich nicht - ausschließlich, Getriebe, in welchendie zur Drehachse des Reibrades senkrechte und durch die Berührungspunkte des Reibrades mit den beiden eich gegenüberstehenden Torusschei« ben gehende Ebene jedes Heibrades die Achse enthält, um W welche das Reibrad kippt, wobei sie tangential zu dem Kreis der Torus-Mittelpunkte liegt (d.ha dem geometrischen Ort des Mittelpunktes des Kreises, welcher durch Rotation den Torus erzeugt), zum unterschied von Getrieben,, bei welchen diese Ebene für jedes Reibrad näher zur Getriebe-Hauptdrehachse liegt· Bei der ersterwähnten Getriebeart_f auf welche diese Erfindung besonders anwendbar ist, liegen die Reibräder diametral durch den Toruskreis (diese Getriebeart kann dem-

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gemäß als ein "Biameträlräder^Öetriebe¹¹ bezeichnet werden), im Gegensatz; zu der zweiten Anordnung, welche sehnenspur ige Reibräder (chordal rollers) von Tcleinerem Durchmesser als der Toruskreis aufweist.

Die Erfindung; betrifft somit ein Getriebe, das zwei mit axialem Abstand voneiimnder angeordnete Toruescheiben aufweist, zwischen «eichen ein Satz von kreisförmig mit Ab- -^ ständen voneinander angeordneten Antriebs-ReibrSdern in Rollreibungsschluß mit Toroidflachen an den Scheiben Vorgesehen ist« wobei 3eäes Reibrad drehbar in einer tangential gesteuerten Radhslterung gelagert ist, deren Efidstttclte in einer zur Drehachse des Reibrades rechtwinkeligen Kippachse des^ Reibrades,liegen, wobei die Endstücke jeder Hadhälterung gleitbar und drehbar in den Armen eines ArmkreuzktJrpers gelagert sind, derart, daß die Radhalterungen tangential verstellbar sind, um indirekt den Übörsetzüngswinkel der Heibräder zu steuern* ^l

Gemäß der Erfindung ist «fe^ei vorgesehen-, daß ein Endsttiok Jeder Radhslterung einen Kolben aufweist, welcher in einem Druckzylinder in einem der ArmkreusarBie gleiten kann, daß das andere itodstüelc ein in einem Fahrungszylinder in einem anderen Armk^euzarm gleitbares Führungösttlck aufweist, daß jeder Armkreuzarm einen/-1^i?kzjllnäer\für"dle;'_:ei|ie^: i unö eitlen ^üliröisgssylinder für öle beaaehbarte R&dhalterung aufweist_f, wöTDei deJr Sraek^"'und·^ der rtihrungszvlinder so aus=-

gebildet sind, daß ihre Achsen in zwei verschiedenen« zur Getriebeachse senkrechten Ebenen liegen, so daß die Kippachse jeder Radhalterung gegenüber diesen beiden Ebenen geneigt ist_e und daß sich die Druckzylinder und die Führungszylinder jeweils ganz auf entgegengesetzten Seiten einer mittleren Ebene befinden, welche zwischen und parallel zu den anderen beiden Ebenen liegt.

Ein bevorzugtes Getriebe gemäß der Erfindung ist in der Zeichnung gezeigt. In der Zeichnung zeigen:

Figur 1 einen Längsschnitt des Getriebes; Figur 2 einen Teilschnitt nach Linie II-II in Figur 1; Figur 3 einen Schnitt des Haupt-ArmkreuE-Körpers nach der

Linie IXI-III in Figur 1;
Figur 4 eine perspektivische Ansicht einer Büchse« welche die

fildurohflußkanäle bestimmt;
Figur 5. einen Längsschnitt der Büchse nach Linie V-V in Figur 4;

Figur 6 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des sekundären Armkreuzkörpers, aus welcher die Stellung der

Reibräder hervorgeht;
Figur 7 eine Seitenansicht des Armkreuz-Körpers der Figur 6, mit Blickrichtung von unten in Fig. 6, jedoch ohne

die Reibräder;
Figur 8 einen Schnitt des in Figur 6 gezeigten Armkreuz-Eörpers nach der Linie VJII-VIII in Figur 1?

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Figur 9 einen Schnitt ähnlich Figur 8, after nach der Linie

IX-IX in Figur 1 $
Figur 10 eine vergrößerte Datailansieht dea unteren Teiles von Figur 9.

Das in der Zeichnung gezeigte Getriebe besitzt ein Gehäuse mit einer Antriebswelle 4 und einer Abtriebewelle 6*Die Antriebswelle 4- ist in einem Kugellager 8 am linken Ge-. häuseende gelagert» während die Abtriebswelle 6 in zwei Nadellagern 10 und 12 in einem einstückigen büchsenartigen Nabenteil 14 eines Haupt-Armkreuz-Körpers 16 (der besondere in Figur 3 gezeigt ist) gelagert ist, welcher drei radiale Arme 16 besitzt. Jeder der Arme 16 besitzt ein zur Befestigung des Haupt-Armkreuz-Körpers im Gehäuse 2 dienendes flanschartiges.Endstück 18 mit zwei Bohrungen 20 für Bolzen 22.

Es sind zwei Reibradsätze vorhanden₉wobei jeder Satz drei Reibräder 24beziehungsweise 26 aufweist. Die Reibräder 24 befinden sich in antreibendem Eingriff zwischen einer mittleren Torusseheibe 28 und einer Bndacheibe 3O₉ während die Reibräder 26 in antreibendem Singriff mit der mittleren Torusscheibe 28 und einer Bndscheibe 32 stehen» Die mittlere Torusscheibe 28 wird von der Antriebswelle 4 über eine Trommel 34 angetrieben, welche mit Mitnehmerzähnen 36 in axiale Aussparungen am Umfang der Scheibe 28 eingreift, derart daß eine axiale Verschiebung zwischen der Scheibe 28

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der Trommel 34 möglich ist. Me Eiidsoheiben 30 und 32 greifen über Seilnuten 38 und 40 in die Ahtriebswelle 6 ein, während die mittlere Torusecheibe 28 auf einem Nadellager 29 gelagert ist.

Die Reibräder 26werden von den Armen 16 des Haupt-Armkreuz-Körpers getragen ₉ wS&rend die Heibräder 24 von den Armen 1? eines sekundären Armkreuz-Körpers (s· besonders Figur 6) getragen werden, welcher bis auf das Fehlen der Befestigungsflansche 18 im Gänsen dem Haupt-Armkreus-Körper gleicht. Dafür ist der sekundäre⁷Armkreuz-Körper mit dem Ende der Nabenmuffe 14 des Haupt-Arnurreuz-Körpers mittels einer axialen Keilnutirerhiiadung 19 verkeilt, welche den sekundären Annkreuzkörper an. einer Verdrehung hindert, aber eine axiale Bewegung zuläßt.

Zwischen der Endscheibe 32 und einem Plansch 42 auf der Abtriebswelle 6 befindet sich ein Zahnrad 44, welches ein auf einer an einem AbschluSgehäuseteil 50 befestigten Achse 48 gelagertes Losrad 46 antreibt· Das Losrad 46 treibt ein (nicht gezeigtes) weiteres Zahnrad an, welches sich außerhalb des Gehäuses 2 befindet und mit einer sowohl eine Pumpe als auch einen Hegler antreibenden Welle gekuppelt ist. ' Dies wird später mit näheren Einzelheiten erläutert.

Die Endacheibe 32 bewegt sich im Betrieb gegenüber der Abtriebswelle nicht, da sie fest gegen das Zahnrad 44 gepreßt

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wirdί welches seinerseits mit der Rückseite gegen den Plansch 42 der Antriebswelle angedrückt wird. Andererseits ist die Endscheibe 30 gegenüber der Abtriebswelle axial beweglich und wird im Betrieb durch hydraulischen Druck in einer iTaimner 52 nach rechts gedrückt, um das für den Antrieb erforderliche Gegenmoment zwischen den Reibrädern und den Toroidflachen 54 der Torusscheiben zu gewährleisten. Die Kammer wird durch die Scheibe 30 und durch eine festgelegte Kreisplatte 56 gebildet, welche als Kolben in einem Zylinder« raum wirkt, welcher durch einen vorstehenden Rand 58 der Scheibe 30 gebildet wird. Doppelnnittern 60 auf dem linksseitigen Bude der Welle 6 haltern die te 56 auf der Abtriebswelle 6,

Dichtungen 62 und 64 verhindern das Auetreten von % durch Undichtigkeits-Stellen zwischen den Antriebe·* und Abtriebswellen und den umgebenden Teilen des Gehäuses. Diese Dichtungen schließen Hinge 66 und 68 ein, die fest gegen Anlauf~ ringe 70 und 72 gepreßt werden, wobei die Hinge 66 und 68 feststehend sind, wahrend die Hinge 70 und 72 mit den Wellen umlaufen*

Jedes Heibrad ist mit Hilfe eines Bolzens 74 in einer Rad*- halteung gelagert, die jeweils ein Joch 76 mit "findstticken und 80 aufweist. Der Bolzen 74 dient in jedetB Falle als eine in den im Joch 76 vorgesehenen Lagern 82 umlaufenden Welle*

Die Lager 82 sind zum Zweck der Erläuterung als Kugellager gezeigt, praktisch sind jedoch Roll-Lager vorzuziehen« die dem Bolzen ein gewisses Axialspiel geben, damit sich jedes Reibrad genau in die richtige staMle Lage einstellen kann.

Aus Figur 2 ist ersichtlich, daß die Endstücke ?8 und 80 jeder Radhalterung auf einer geneigten Achse 84 liegen, um welche sich die Radhalterungen ,schrägstellen können, tun die Abstände von der Getriebe-Achse zu ändern, in welchen daa Reibrad an den beiden mit ihm zusammenarbeitenden Torusseheiben angreift. In Figur 1 sind die Reibräder in den Stellungen gezeigt, in welchen sie eine Getriebe-Übersetzung 1 : 1 übertragen. Man erkennt, daß zur Übertragung einer Getriebe-Übersetzung ins Schnellere die Reibräder mit ihren Radsätzen um die Achse 84 so verkippt würden* daß sie mit der zentralen Torusseheibe 28 an Punkten nahe der Getriebeachse in Eingriff kommen, und daß zur übertragung einer Getriebe-Übersetzung ins Langsame die Radhalterungen in die entgegengesetzte Richtung kippen würden, derart daß die Reibräder mit der zentralen Torusscheibe 28 in einem größeren Abstand von der Getriebeachse in Eingriff kommen. Aus Figur 1 1st ersichtlich, daß die Reibräder der beiden Radsätze immer in entgegengesetzten Richtungen geneigt sind.

Aus Figur 2 ist ersichtlich, daß das Endstück 78 jeder Radhaiterung gelenkig mit einem Kolben 86 verbunden ist, in

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dessen Kugelpfanne ein balliges Ende 68 der Hadhalterung eingreift. Nach dem Einsetzen des balligen Endes 88 wird ein innerer Plansch 90 in dem Kolben eingehämmert, um das Xugelende in der Pfanne einzusehlie8en. Der Kolben 86 kann in einem Druckzylinder 92 gleiten, dessen Achse in einer zur Getriebeaehse senkrechten Ebene 94 liegt.

Bas Endstück 80 jeder Radhalterung ist gleitend in einem g FühruHgszylinder gelagert ₉ der von einer in eine Bohrung 98 in einem anderen Arm des Annkreuzkörpers eingeschraubten · Schraubhülse 96 gebildet und in dieser Stellung durch einen Gewindestopfen 97 gesichert ist. Die Achse des von der Schraubhülse 96 gebildeten Zylinders liegt in einer zur Getriebeachse senkrechten Ebene⁵ 100.

Wie im einzelnen aus Figur 7 ersichtlich, liegen die Druck- und Führungszylinder ganz auf entgegengesetzten Seiten einer Hittelebene 102, die zwischen und parallel zu den Ebenen 94 I und 100 liegt· Im Pail des Fuhrungszylinders befindet sich tatsächlich nicht nur der Zylinder selbst (d.h. die Zylinderwand, in welcher das gleitende Ende 80 geführt let), sondern auch die ganze Hülse 96 auf der einen Seite der Mittelebene 102. Demgemäß können die Bohrung 98 und die Bohrung für den Druckzylinder durch jeden Armkreuz-Arm ohne Überschneidung gebohrt werden; aus Figur 6 ist ersichtlich, daß sich diese Bohrungen bei Blickrichtung parallel zur Ge-

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'trtebeachse überdecken. Diese Anordnung 1st wichtig, weil dadurch das Getriebe so kompakt wie möglich mit größtmöglichem Helbraddurchmesser gebaut werden kann. Ferner hat diese Anordnung einen großen Sturzwinkel zur Folge, d.h. einen großen Neigungswinkel zwischen jeder Badhalterungs-Kippaohse 84 und einer zur Getriebeachse senkrechten Ebene, Der Sturzwinkel (12°) ist der in Figur 2 dargestellte Winkel A. Entgegen bisherigen Anschauungen liegt der Erfindung die Erkenntnis zu Grunde, daß es am günstigsten ist, einen großen Sturzwinkel anzuwenden, der vorzugsweise etwa innerhalb des.'-Bereiches von 10° bis 15° liegt. Es wurde gefunden, daß ein großer Sturzwinkel eine neuartige und sehr wünschenswerte Art der Dämpfung hervorruft, die praktisch jede Neigung zum Schwingen des Öbersetzungswinkela ausschalten kann und die konstruktion eines sehr stabilen Getriebes ohne die Notwendigkeit der Einplanung zusätzlicher Dämpfungsvorrichtungen zur Erreichung der notwendigen Dämpfung erleichtert. Die Anwendung eines großen Stürζwinkeis wird durch die vorliegende Erfindung sehr erleichtert.

Die durch den Sturzwinkel hervorgerufene Wirkung läßt sieh am besten an Hand von Figur 2 erklaren·

Die Bewegungsrichtungen der Torusscheihen sind durch die Pfeile in Figur 2 angezeigt. Die Drehmomentübertragung durch die Reibräder ruft ein Gegendrebmoment an den Badhalterungen

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hervor, welches die Kolben86 in die Druckzylinder 92 drückt. Wie aus Figur 2 ersichtlich, Tiefinden sieh die Folgen nahezu in der äußersten Stellung ihres Weges aus den Zylindern 92 heraus. Die Grenzen der Versohieibung in den Zylinder hinein werden durch Anschlagschrauben 106inmit Schrauljengewinde versehenen Stopfen beetimmt, welohe die Enden der Druckzylinder abschließen. In der Mitte zwischen ihren äußersten Stellungen ergeben die Radhalterungen ein Übersetzungsverhältnis 1 t 1, bei welchem die Reihräder an den torusscheiben | in demselben Abstand von der Cretriebeaohse angreifen (vgl· Figur 1). Jede Reibrad-Drehachse 14 schneidet in diesem Stadium die Getriebeachse und steht genau im rechten Winkel zur Getriebeaehse. Wenn dann die Radhalterüngen durch einen auf die Kolben wirkenden, erhöhten Brück tangential entgegen der Richtung des Gegendrehmoments (d.h. in Figur 2 nach unten) verstellt werden, ist das Gleichgewicht gestört, weil die Reibrad-Achsen die Getriebeachse nichtmehrschneiden. Als Folge davon werden von den Torus scheiben auf di& Reibräder Lenkkrafte ausgeübt, wodurch die Rädhalterungen um ihre jeweilige Kippachse 8# gekippt werden, bis das/Gleichgewicht wiederhergestellt ist, indem die Radöchsen 74 wieder die Getrlebeachse schneiden, wobei der Grad der Verklppung (d^h. " die Größe der Xnderung des Obersetzungswinkels) von der Größe der tangentialen Verstellung abhängt. Eine tangential© Verstellung in'der entgegengesetζ ten Richtung^ (d.h. durch Verminderung des auf die Kolben 90 wirkenden Druckes) hat ein

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Kippen der Reibräder in der entgegengesetzten Richtung zur

Folge.

Es ist zu beachten ₉ daß das gezeigte Getriebe ein Getriebe mit diametral angeordneten Reibrädern ist· Die Diametralanordnung der Reibräder ist am deutlichsten in Figur 1 gezeigt. Wie aus Figur 1 ersichtlich, befindet sich jedes Reibrad auf einem.Durchmesser des imaginären Kreises, welcher den die gegenüberliegenden Toroidflächen 54 bildenden Torus erzeugt. Mit anderen Worten, der Mittelpunkt jedes Reibrades befindet sich auf seiner Kippaehse 84.

Jeder Führungsisylinder wird mit Steuer81 versorgt, das dem Getriebe Über einen in Figur 1 schematisch gezeigten Kanal 108 zugeführt wird. Das fll wird von der Mitte jedes Armkreuzes durch Kanäle 109, HO₉ siehe Figur 9, verteilt. Diese Kanäle werden in der Weise hergestellt, daß man sich kreuzende Bohrungen durch Stopfen verschließt.

Am Ende jeder an die Druckzylinder mündenden Umlaufbohrung 110 ist ein eingeschraubter Stopfen 111 (b. Fig. 1.0) mit einer engen Bohrung vorgesehen, um jede Schwingungsneigung der Kolben in den Druckzylindern zu dämpfen. Wenn die ^1-zulaufbohrungen im allgemeinen einen Durchmesser von beispielsweise 1/8 Zoll (ca. 3,17 ram) aufweisen, können die eingeengten Bohrungen in den Stopfen 111 einen Durchmesser von 1/32 Zoll (etwa 0,8 mm) besitzen.

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weitereGruppe ^V9»ITanälen 112 in federn (vgl. Fig. 3 und 6) wird mit ebeafalfe von der Getriebemitte aus verteiltem Schmieröl gespeist, wobei das Schmieröl dem Getriebe durch einen Kanal 114 im Haupt^Araikyeiiz-KBrper zugeführt wird. Wie in figur 6 ersichtlich, wird das Schmieröl jedem Pührungszyliitider dureh eine seitliche Bohrung 116 zugeführt· Die Reibräder werden durch axiale Bohrungen 118 mit Schmieröl versorgt, wobei das ^l durch die Kanäle 112 zuströmt und geradewegs durch: die Arme des Arjmkreuzes ^

weiterflieöt. Jede Bohrung 118 liefert an jedem ihrer Baden einen ftlstrahl an die benachbart® Toroidflache 54 auf einen am inneren Umkreis der Toroidf !Sehen gelegenen Bereich.

Bas Steuerungsöl und das Schmieröl werden in der Mitte des Getriebes durch eine ifc den figuren 4 und 5 einzeln gezeigte feststehende Büchse voneinander getrennt _s wobei sieh das Steuerungsöl in drei auf dem Umfang in, Abständen angeordneten, axial verlaufenden Kanälen122 befindetι die durch an der Außenseite der Hülse 120 befindliche Abflächungen 124 ,gebilctet sind; Die drei Kanäle sind miteinanäer durch eine umlaufende Hut 126 verbunden. Pas Steuerungsöl aus dem 1Q8 tritt in das: i*ech.tseitige Ende einer der drei t22^ durch eine sehr§glie®Bnde Bohrung 12$ ein (vgl *

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_f und atttftg'fö gelangij amh in einen Kanal Art wiei «jtööp £änal 11Q im aeteundlren Ärifcreu^ Cvgl · f ig · der M₁ eimern der J

den Enden der anderen Kanäle 122 (d.h. ähnlich den Kanälen 109, 110 in Figur 9) fördern Steiienings-^l zu den in den anderen Annen des Haupt-Armkreuzes befindlichen Druckzylindern. An dem linken Ende der Kanäle 122 sind drei radiale Bohrungen 130 (vgl« Fig. 9) vorgesehen, welche durch die Hakenbüchse 14- des Haupt-Armkreuzes gehen und zu einer Umfangsringnut 132 in der Habenbüchse führen, die mit den sohrMgliegenden Bohrungsabschnitten log verbunden ist, welche über die Abschnitte 110 zu den Druckzylindern in den Armen des sekundären Armkreuzes führen.

Mit den radialen Bohrungen 130 durch die feststehende Htilsennabe 14 flüchtend, sind Bohrungen t36 durch die Büchse 120 vorgesehen, welche mit einer Hingnut 138 in der Antriebswelle 6 in Verbindung stehen. Dieser Nut I38 wird durch eine diametrale Bohrung 140 öl entnommen, welche mit einer axialen Bohrung 142 in Verbindung steht, die ihrerseits wiederum mit der Kammer 52 über eine weitere Querbohrung 144 verbunden ist. Demgemäß füllt das S teuer öl, welches unter demselben Druck wie das Pl in den Druckzylindern stehtV die Kammer 52 und drückt die Torüsscheibe 30 von der feststehenden Kreisplatte 56 fort, um den notwendigen Axialdruck zu erzeugen, welcher den Reibrädern die übertragung eines Drehmoments durch Seibungsschluß mit den Torusseheiben ermöglicht.

Das dem Getriebe durch die Durehgangsbolirung 114 undÜber

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eine der Bohrungen 112 Angeführte Schmieröl fließt durch eine radiale Bohrung 146 (vgl. Fig* 3) in dieBüchse 120 und dringt so in-'"den von der Hülse 120 und der Antriebswelle 6 gebildeten Ringraura 148 ein. Von diesem Hingraum 148 fließt das Schmieröl durch weitere radiale Bohrungen 150 und 152 zu dem Schmieröl-Kanal 112 in den anderen Armen des Haupt-Armkreuzes, vgl. Fig. 3· Schmieröl fürdas sekundäre Armkreuz fließt von dem linken Ende des Ringraumes 148 durch die radialen Bohrungen 154 (Fig. 8) und durch mit diesen -." .fluchtende Bohrungen 156 in der feststehenden Nabenbüchse 14 in eine Hingnut 158 in der Nabenbüchse 14, aus der das Schmieröl in die Kanäle 112 im sekundären Armkreuz fließen kann. .

Aufgrund der Tatsache, daß dasselbe Pl deni Druckzylindern und der Kammer 52 für die Erzeugung des axialen Anpreßdrucke zugeführt wird, wird die axiale Belastungskraft, mit der die Torusscheiben zusammengedrückt werden, immer dem Druck _■* in den Druckzylindern proportional sein. So wird die axiale Belastung automatisch im weeentliehen auf einemWert gehalten, der jederzeit weder zu niedrig noch unnötig hoch ist, um den Reibrädern die erforderliche. Reibkraft-Übertragung zu gewährleisten.

Die Büchse 124 ist im der Nebenbüchse durch Treibsitz festgelegt. Weiterhin-'Wird die Buchse vor dem Einpressen in die

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Nabenbtiehse außen mit einer dünnen Klebeiackschioht verseilen« Der Treibsitz und der EleBelack gewährleisten eine htnrei* ohende Abdichtung am Umfang gegen den Weg des Steueröls innerhalb der Na'benbüchse. Verschiedene weitere Abdichtungen sind, wie gezeigt, durch O-Hinge insbesondere in am äußeren Umfang der Welle 6 und der Nahenbüchse befindlichen Hingnuten vorgesehen.

Es ist zu bemerken* daß die Nadel-Walzenlager 10 und Mi₉ mit welchen die Abtriebswelle 6 in der feststehenden Nabenbtichse 14 gelagert ist, innerhalb der äußeren Torusscheiben 30 und 32 liegen* Diese Art der Anordnung führt zu einer besonders kompakten und bequemen Bauart.

Wie schon erwähnt, treibt das Losrad 46ein nicht gezeigtes, auf einer eine Pumpe und einen Hegler antreibenden Welle angeordnetes Zahnrad an. Die Pumpe fördert das für die Brück» zylinder und für die die axiale Belastung erzeugende Kammer 52 notwendige Steueröl. Dieselbe Pumpe kann auch das Schmieröl fördern; alternativ kann eine gesonderte Pumpe für das Schmieröl verwendet werden, wobei diese Pumpe zusammen mit der Steuerölpuffipe angetrieben werden kanu*

Bas Steiieröi soll einen -sfeteißL? iiehea Dniök besit2eii_f zugsweise Ms zu €t«a 50Ö pounds per square inch (eÜSwi 3$_#g attt) # jedoch kann ein Getriebe feiüäß fite*

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auf den. Betrieb mit einem, wenn nötig bis zu einem noch höheren Wert von beispielsweise 1OOÖ pounds per square,inch (etwa TQ»4 atu) gesteigerten Steueröldruck eingerichtet sein. Bas Schmieröl andererseits sollte einen niedrigeren Brück, beispielsweise bis zu etwa 3° pounds per square inch (etwa 2,11 atü) besitzen. ^x

Per Hegler kann in einer besonderen Anwendung dieses Getriebes zur Aufrechterhaltung einer konstanten Abtriebsdrehzähl be- '/ nutzt werden; zu diesem Zweck würde der Regler den Ärbeitsdruck der Pumpe in Abhängigkeit von der Abtriebsdrehzahl durch Verringerung des Druckes bei Brehzahlanstieg, und umgekehrt» regeln. Bin in dieser Art gebautes Getriebe mit konstanter Drehzahl ist für den Antrieb beispielsweise eines Flugzeug» Wechselstromgenerators geeignet, wobei die Antriebeleistung dem Flugmotor entnommen wird. %

Bas Getriebegehäuse kann zum Zweck des Einbaues des Heglers und der Pumpe (oder der'Pumpen) in Jlas Gehäuse vergrößert |

Obwohl daä .gezeigte Getriebe zur Verwendung der Welle 4 · als Antriebswelle bestimmt ist, kann es alternativ grundsätzlich mit der Welle 6 als Antriebswellerund mit der Welle 4 als Abtriebswelle verwendet werden; es müssen ίedoch in diesem Falle die Brehrichtungen der Wellen umgekehrt werden₉

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um ein Gegendrehmoment an den Radhalterungen in der Richtung zu erhalten, daß die Kolben in die Druckzylinder gedrückt werden» und der Regler und die !Pumpe müßten von der Welle angetrieben werden, wenn eine konstante Abtriebsdrehzahl aufrechterhalten werden soll.

Zur Verwendung als drehzahlkonstanter Antrieb für einen Flugzeug-Wechselstromgenerator kann ein Getriebe gemäß der Erfindung eine zur Übertragung beispielsweise einer Antriebsleistung von 10 KVA bis 15 KVA oder größer bei einer konstanten Abtreibsdrehzahl von 8000 U/min, geeignete Größe besitzen.

Als Alternative zu der vorstehend beschriebenen Einrichtung mit Drehzahlkonstant haltung kann die SteuerSl-Pörderpumpe auch in Abhängigkeit von anderen Betriebskriterien gesteuert werden. Sie kann zum Beispiel durch eine auf Antriebs- oder Abtirebsdrehmoment ansprechende Vorrichtung durch änderung des Steuerdruckes und in der Polge des Übersetzungsverhältnisses zur Konstanthaltung eines dieser Drehmomente geregelt werden.

Patentansprüche s

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Claims

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T a te η t a η s ρ r Ü e Ii ei

JHeibungagetriebe, das zwei mit axialen} Abstand voneinander angeordnete Toriisscheiben auf freiet, zwischen welchen ein Satz von kreisförmig mit Abständen voneinander angeordneten ■ Antriebs-HeibrSdern in Rollreibungsschluß mit Toroidflachen an den Scheiben vorgesehen ist, wobei jedes Reibrad drehbar in einer tangential gesteuerten Radhalterung gelagert ist, f deren Enfisttteke in einer zur Drehachse des Reibrades rechtrechtwinkeligen Kippachse des Reibrades liegen, wobei die Endstücke Jeder Badhalterung gleitbar und drehbar in den Armen eines Annkreuzkörpers gelagert sind, derart, daß die Badhalterungen tangential verstellbar sind, um indirekt den Übersetzungswinkel der Reibräder zu steuern, dadurch ge k e η η ζ ei c h η et ,daß ein "Endstück- (78, Pig. 2) jeder Radhalterung (76) einen Kolben (86) aufweist, welcher in einem Druckzylinder (9J*) in einem der Annkreuzarme (.16, 17) gleiten kann, daß das andere Endstück ein in einem Pührungszylinder (9^j in einem anderen der Armkreuzarme (16, 17) gleitbares Mhrungssttick (6Ö) besitzt, daß jeder Armkreuzarm (16, 17) einen Druckzylinder (92)^{: :}ftb eine Badhalterufig (76) und einen Führungazylinder (96) für die benachbarte Rad« halterung (76) auf weist _f liobei^^ die Druck*- und Itlhrungssjylinder (92ϊ 96) aö ausgebildet sind* daß ihre Achsen in sswel

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verschiedenen, "beide zur Getriebeaehse senkrechten Ebenen (94, 100) liegen, so daß· die Kippachse (84) jedes Reibrades (24» 26) gegenüber diesen beiden Ebenen (94« 100) geneigt ist, und daß sich die Druck- und die Führungszylinder (92, $6) jeweils zur Gänze auf entgegengesetzten Seiten einer mittleren Ebene (102) befinden» die zwischen und parallel zu den beiden anderen Ebenen (94, 100) liegt.

fe 2 ο Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ β letnet , daß der Neigungswinkel der Kippachse (84) jedes Reibrades (24, 26) bezüglich einer zur Getriebeachse senkrechten Ebene annähernd im Bereich von 10° bis 15° liegt.

3· Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Neigungswinkel annähernd 12°. beträgt.

4. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-

η et, daß die zur Drehachse des Reibrades senkrechte und durch F die Berührungspunkte des Reibrades (24, 26) mit den beiden gegenüberstehenden Torussoheiben gehende Ebene jedes Reibrades (24, 26) die Achse enthält,.um welche das Reibrad (24, 26) kippt, und tangential zum Kreis der Torus-Mittelpunkte liegt.

5. Getriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß der Kolben (86) jeder Radhalterung (76) getrennt von der Radhalterung ange-

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ordnet ist und eine Kugelgelenkverbindung mit dem Endstück (78) der Radhalterung (76) aufweist.

6„ Getriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5» dadurch g e k e η η ζ e lehne t ₉ daß zwei Reibradsätze als Antrieb zwischen drei mit axialen Abständen voneinander .angeordneten Torusscheihen (3O_ß 28» 32) vorgesehen sind, von welchen die beiden-Endscheiben (32* 30) beide mit einer zentralen Welle (6) gekuppelt sind, welche auf lagern innerhalb einer Habenbüehse (14) eines Haupt°Armkreuz-Körpera gelagert isty welcher einen der Reibrädsätze trägt und an den äußeren Enden seiner;radialen Arme (16) Mittel (18₈ 22) zu einer Befestigung in einem Getriebegehäuse (2) besitzt₉ und daß der andere Reibradsatz von einem sekundären Armkreuz-Körper getragen wird₉ welcher an einem freien Ende der Nabenbüchse (14) mit einer Keilnuten= oder äquivalenten Verbindung angeordnet ist„welche eine Drehung des sekundären Armkreuz= Körpers verhindert, jedoch eine gewisse axiale Verschiebung gegenüber der ITabenbüchse (14) gestattete

ο Getriebe nach Anspruch 6, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t daß in. den Armen (.1:6, 17) der beiden Armkreuze vorgesehene Kanäle (109, 110) zur Förderung von δteueröl zu den Druck= zylindern (92) über einen in der Habenbüchse (14) vorgesehenen ölflußweg (13p„.122) mit einem Eintrittskanal,(12&* 108)

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verbunden sind und daß in den Armen (16, 17) der Armkreuzkörper weitere Kanäle (112) zur Förderung von Schmieröl zu den verschiedenen zu schmierenden Stellen vorgesehen sind, wobei diese Schmieröl-Kanäle (112) über einen zweiten tflflußweg (136, 138) innerhalb der Nabenbüchse (U) versorgt werden und wobei der eine fllflußweg zwischen der -Nabenbüchse (14) und einer feststehenden ZwischentfUchse (120) und der andere ftlflußweg zwischen der Zwisohenbtteb.se (120) und der zentralen Welle (6) des Getriebes angeordnet ist.

8. Getriebe nach Anspruch ?, dadurch g e k e η η ζ eich ~ η et j daß der ftlflußweg zwischen der Zwischenbüchse (120) und der'zentralen Getriebeweile (6) aus einem Hingraum (138) besteht und daß der ftLfluBweg zwischen der Zwischenbüchse (120) und der Nabenbüchse (14) eine Anzahl von an deren Umfang mit Abstand voneinander angeordneten axialen Kanälen (122) aufweist, von welchen jeweils jeder öl zu je einem Arm (16, 17) der Armkreuze fördert, wobei der Ringraum (Ί38) mit den zugeordneten Kanälen (109, 110) in den Armkreuzarmen (16, 17) über Bohrungen (136) in der Zwischenbüchse (120) zwischen den axialen Kanälen (122) in Verbindung steht. ^;

9. Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß die axialen Kanäle (122) als ölflußweg für das St euer öl dienen und daß der Ringraum (138) einen ftlf lußweg für das Schmieröl bildete \ - Ui Ϊ .;.: ^ßAD ORIGINAL ./.

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10. Getriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden AnsprUche 1 "bis 9, dadurch ge k β ηη ζ e ich η et , daß der zum Gegeneihanderpressen der Torüascheiben (jO, 2Bg 32) erforderliche axiale Druck durch einen auf die Endfläche, einer der Torusscheitaen wirkenden Öldruck aufge- · "bracht Wird, wobei das öl für diesen Zweck derselben Quelle wie das den Druckzylindern (92) der Radhalterungen (76) zugeführte StBuerbi entnommeri wird.

11. Getriebe nach den Ansprüchen 7 "bis 9, dadurch g β k e η η ™ zeichnet, daß das Öl zur Aufbringung dee axialen Druckes auf die Torusschelben (30, 28, 32) Über eine axiale Boii2*ung'(142) iö der zentralen Welle (6) einem oder mehreren der axialen Kanäle über eine oder mehrere radiale Bohrungen entnommen wird, welche durch die Büchse (120)in einen Bereich jenseits des Endes des ringförmigen Schmieröl-Raumes innerhalb der Büchse hindurchführen.

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