DE1613346B2 - Kupplungsmotor - Google Patents

Description

Kupplungsscheibe ist der Nachteil gemeinsam, daß die Kupplungsscheibe beim Wechseln von Kuppeln auf Bremsen und umgekehrt einen verhältnismäßig großen Stellweg zurücklegen muß, der bei elektromagnetischer Kupplungsbetätigung zugleich als axialer Luftspalt in Erscheinung tritt. Der große Stellweg hat Verzögerungen im Ansprechen von Kupplung und Bremse zur Folge, was besonders bei drehzahlgeregelten Antrieben und Positionierantrieben störend in Erscheinung tritt. Wegen des großen Luftspaltes ist eine hohe Erregerleistung erforderlich, die ihrerseits zu großer magnetischer Trägheit führt und damit die Ansprechzeit weiter erhöht.

Geringere Stellwege und kleinere axiale Luftspalte werden bei Verwendung einer geteilten Kupplungsscheibe erhalten, deren eine Hälfte durch Erregen einer Kupplungswicklung gegen die Schwungscheibe und deren andere Hälfte durch Erregen einer Bremswicklung gegen das Bremswiderlager anpreßbar ist. Es ist bekannt, bei Motoren mit solchen geteilten Kupplungsscheiben die Wicklungen axial neben der aus Schwungscheibe, Kupplungsscheibe und Bremswiderlager bestehenden Baugruppe anzuordnen (französische Patentschrift 1416495). Es ist auch ein Motor bekannt, bei dem die Bremswicklung auf der von der Kupplungsscheibe abliegenden Seite des Bremswiderlagers sitzt, während die Kupplungswicklung die beiden kleineren Durchmesser als die Schwungscheibe aufweisenden Kupplungsscheibenhälften konzentrisch umfaßt (USA.-Patentschrift 3 253 561). In beiden Fällen haben Kupplungs- und Bremswicklung unterschiedlichen Durchmesser. Das Wicklungsgehäuse wird von dem die Abtriebswelle und das Bremswiderlager tragenden Lagerschild gebildet, der mit in Richtung auf die Schwungscheibe axial vorspringenden, konzentrischen Flanschen die Kupplungsscheibe und Teile der Schwungscheibe umgreift.

Bei den bekannten Kupplungsmotoren mit geteilter Kupplungsscheibe erfordert die magnetisch betätigte Kupplungs-Bremsanordnung einen verhältnismäßig großen axialen Einbauraum. Die Wärmeabfuhr vom Bremsbelag ist durch die die Kupplungswicklung aufnehmenden Wicklungsgehäuseteile behindert. Die Kupplungswicklung wird durch die beim Abbremsen erzeugte Reibungswärme in unerwünschter Weise beaufschlagt. Die magnetischen Flußwege für Kupplung und Bremse unterscheiden sich erheblich voneinander. Insbesondere der Flußweg für die Kupplungswicklung hat beträchtliche Länge und damit verhältnismäßig großen magnetischen Widerstand. Der Lagerschild ist kompliziert geformt und muß aus weichmagnetischem Werkstoff gefertigt werden, wenn nicht eine zusätzliche erhebliche Steigerung des magnetischen Widerstandes in Kauf genommen werden soll. Die hohen magnetischen Widerstände erfordern erhöhte Erregerleistungen, die ebenso wie eine übermäßige Erwärmung der Kupplungs-Bremsanordnung im Hinblick auf kurze Kupplungszeiten von Nachteil sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen elektromagnetisch betätigten Kupplungsmotor zu schaffen, dessen Schaltmagnet extrem kurze Baulänge hat. Bei gegenüber bekannten Kupplungsmotoren unverändertem axialem Raumbedarf sollen auf der Abtriebsseite des Kupplungsmotors gegebenenfalls zusätzliche Bauteile zur Ausbildung des Motors als Mehrstufenantrieb untergebracht werden können.

Die Kupplung soll insgesamt so aufgebaut sein, daß kürzeste Kupplungszeiten erreicht werden, was insbesondere für Regel- und Positionierantriebe von großer Bedeutung ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Kupplungsmotor der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die gleichen Durchmesser aufweisenden Wicklungen zu beiden Seiten einer zwischen den Kupplungsscheibenhälften verlaufenden

ίο und zur Abtriebswelle senkrechten Symmetrieebene in einem ringförmigen, magnetisch leitenden Wicklungsgehäuse von doppel-T-förmigem Querschnitt untergebracht sind, das zwischen Motorgehäuse und Lagerschild in einem auf der einen Seite von der Schwungscheibe, auf der anderen Seite von dem Bremswiderlager und innen von der Umfangsfläche der Kupplungsscheibenhälften begrenzten Ringraum eingespannt ist, dessen Mittelsteg in der Symmetrieebene liegt, und das zusammen mit dem radial außen··

liegenden Teil der Kupplungsscheibenhälften sowie den zu beiden Seiten des Wicklungsgehäuses liegenden, magnetisch leitenden Teilen von Schwungscheibe und Bremswiderlager symmetrische, gleich lange magnetische Kreise für die beiden Wicklungen bildet.

Weil Kupplungs- und Bremswicklung in dem seitlich von Schwungscheibe und Bremswiderlager begrenzten Raum axial nebeneinanderliegen und beide Wicklungen in einem die Kupplungsscheibenhälften koaxial umfassenden Wicklungsgehäuse untergebracht sind, wird die gesamte elektromagnetische Kupplungs- und Bremsanordnung zu einer extrem schmalen Baueinheit Die erzielte kurze axiale Baulänge erlaubt es z. B., die Anordnung in vorhandene, mechanisch geschaltete Kupplungsmotoren oder Kupplungsmotoren mit einer einzigen, gegen eine Rückstellfeder arbeitenden Wicklung einzubauen, ohne daß zusätzlicher axialer Einbauraum erfordere lieh ist. Das Wicklungsgehäuse ist ein einfaches gesondertes Bauteil, wodurch auch der Lagerschild

selbst unkompliziert ist. Es kann der gleiche Lagerschild wie für mechanisch geschaltete Kupplungsmötoren benutzt werden. Der Motor ist infolgedessen wesentlich billiger als ein bekannter Kupplungsmotor mit geteilter Kupplungsscheibe zu fertigen. Über den Teil des Bremswiderlagers, der sich radial nach außen über die zugeordnete Kupplungsscheibenhälfte hinaus fortsetzt, wird die beim Bremsen entstehende Reibungswärme großflächig und wirkungsvoll abgeführt. Eine zusätzliche Warfnebeaufschlagung der

Bremswicklung ist vermieden. Die in der Bremswicklung erzeugte Stromwärme kann unmittelbar radial nach außen abfließen. Die magnetischen Flußwege sind durchweg kurz, was niedrige Erregerleistungen und damit einen schnellen Auf- und Abbau des magnetischen Feldes erlaubt. Die symmetrische Auslegung der magnetischen Kreise macht es möglich. Kupplung und Bremse mit gleich dimensionierten Erregerwicklungen und zugehörigen Schaltungskomponenten zu betätigen. Das hat für Regelvorgänge erhebliche Vorteile, weil die elektrischen und mechanischen Zeitkonstanten für Kupplungs- und Bremsvorgang gleich sind und damit die Schwingkriterien eines geschlossenen Regelkreises leichter überschaubar sind. Die sich bei der erfindungsgemäßen Ausbildung und Anordnung des Wicklungsgehäuses ergebende geometrische Form der Wicklungen erlaubt bei voller Ausnutzung des in radialer Richtung zur Verfügung stehenden Raumes die Verwendung von

Kupplungsscheibenhälften mit verhältnismäßig kleinem Durchmesser, die ein geringes Trägheitsmoment besitzen.

Die drehfeste Verbindung zwischen Kupplungsscheibe und Abtriebswelle kann in an sich bekannter Weise (deutsche Auslegeschrift 1 176 260, Fig. 1, 3) zweckmäßig dadurch erhalten werden, daß die Abtriebswelle mit einem Keilwellenprofil versehen ist, das mit einem komplementären Keilnabenprofil der Kupplungsscheibe zusammenwirkt.

Die Kupplungsscheibe kann, wie an sich bekannt (USA.-Patentschrift 3 253 561), einen den Magnetanker bildenden Außenring aus magnetisch leitendem Werkstoff aufweisen und im übrigen aus einem leichten, nicht magnetisierbaren Material, wie Kunststoff oder Leichtmetall, bestehen. Dadurch wird eine besonders leichte Kupplungsscheibe erhalten, was wiederum den raschen Ablauf der Schaltvorgänge unter Verwendung verhältnismäßig schwacher, schnell ansprechender Magnete begünstigt.

Vorzugsweise hat der radial außenliegende Schenkel des Wicklungsgehäuses größere axiale Länge als der radial innenliegende Schenkel und umfaßt der radial außenliegende Schenkel koaxial mindestens teilweise das Bremswiderlager und die Schwungscheibe mit geringem radialem Abstand.

Zweckmäßig ist das Wicklungsgehäuse in dem der Lagerung der Abtriebswelle dienenden Kupplungslagerschild fest montiert. Es kann beispielsweise in das Kupplungslagerschild eingepreßt oder dort mittels am Umfang verteilter Klemmschrauben festgehalten sein. Das Wicklungsgehäuse kann als Drehoder Gußteil ausgeführt sein. Es kann aber auch einfach aus zwei miteinander verschweißten, im Querschnitt jeweils U-förmigen Blechringen bestehen.

Ein Mehrstufenantrieb wird erhalten, wenn das Bremswiderlager in an sich bekannter Weise mit einer gegenüber der Drehzahl der Schwungscheibe verminderten Drehzahl antreibbar ist (deutsche Auslegeschrift 1 159 745).

Das drehbare Bremswiderlager ist zweckmäßigerweise auf einer Nabe des Kupplungslagerschildes kugelgelagert.

Die kurzen Ansprechzeiten der erfindungsgemäß aufgebauten Kupplung ermöglichen es, zusätzliche Drehzahlstufen oder eine stufenlose Drehzahlvorgabe dadurch zu erhalten, daß die Erregung des Elektromagneten über einen geeignet aufgebauten elektronischen Regelkreis entsprechend einer voreinstellbaren Antriebswellendrehzahl steuerbar ist. Bei bekannten Kupplungsmotoren, z. B. der aus der deutschen Auslegeschrift 1 126 982 bekannten Art, würde ein solches Vorgehen wegen der Trägheit der Kupplung nur erheblich schwankende Abtriebsdrehzahlen liefern.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand von Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Schnitt durch das abtriebsseitige Ende eines Kupplungsmotors nach der Erfindung,

F i g. 2 einen Teilschnitt durch eine abgewandelte Ausführungsform des Kupplungsmotors nach der Erfindung und

Fig. 3 teilweise im Schnitt eine weitere Abwandlung des neuen Kupplungsmotors.

In F i g. 1 ist mit 1 die dauernd umlaufende Motorwelle bezeichnet, auf der die Schwungscheibe 2 fest angebracht ist. Die Schwungscheibe 2 kann aus einer Aluminiumlegierung od. dgl. bestehen. Sie trägt in einem solchen Falle auf der Abtriebsseite einen Ring 3 aus magnetisch leitendem Werkstoff. In einer Nabe 4 des Lagerschildes 5 und einem mit dem Lagerschild verschraubten Bremswiderlager 26 ist die Abtriebswelle 6 gelagert. Der Lagerschild 5 ist mit dem Motorgehäuse 7 verschraubt. Auf der Abtriebswelle 6 ist eine Abtriebsscheibe 8 befestigt, die über einen Keilriemen mit einer nicht veranschaulichten Arbeitswelle verbunden werden kann. Das von der Abtriebsscheibe 8 abliegende Ende der Abtriebswelle 6 trägt Kupplungsscheibenhälften 10, 11, die mit der Abtriebswelle 6 drehfest verbunden, auf ihr jedoch begrenzt axial verschiebbar sind. Für diesen Zweck ist die Abtriebswelle 6 vorteilhaft mit einem Keilwellenprofil versehen, das mit einem kpmplementären Keilnabenprofil der Kupplungsscheibenhälften 10, 11 zusammenwirkt.

Die Kupplungsscheibenhälfte 10 weist einen Kunststoffring 13 auf, der einen Außenring 14 aus magnetisch leitendem Werkstoff sowie einen Kupplungs-

ao belag 15 trägt. In entsprechender Weise besteht die Kupplungsscheibenhälfte 11 aus einem aus Kunststoff oder Aluminium gefertigten Trägerring 16, einem Außenring 17 aus magnetisch leitendem Werkstoff und einem Kupplungsbelag 18.

Zwischen dem Motorgehäuse 7 und dem Lagerschild 5 ist ein Wicklungsgehäuse 19 fest eingespannt, das die Kupplungsscheibenhälften 10, 11 koaxial umschließt, im wesentlichen doppel-T-förmigen Querschnitt hat und einen Kühlmantel mit Rippen 9 aufweist. Das Motorgehäuse 7 trägt ebenfalls Kühlrippen 12. In dem Wicklungsgehäuse 19 sitzen zwei wechselweise erregbare, axial nebeneinanderliegende, scheibenförmige Wicklungen 22,23. Der radial außenliegende Schenkel 24 des Wicklungsgehäuses 19 umfaßt das Bremswiderlager 26 sowie mit geringem Radialabstand den Ring 3 der Schwungscheibe 2.

Wird die Kupplungswicklung 22 unter Strom gesetzt, bildet sich ein magnetischer Kraftfluß aus, der bei 30 angedeutet ist und, die Wicklung 22 umgreifend, die in F i g. 1 linke Hälfte des Wicklungsgehäuses 19 durchsetzt, über den achsparallelen Luftspalt zwischen dem Wicklungsgehäuse 19 und der Kupplungsscheibenhälfte 10 in den Außenring 14 übergeht, von dort in den Ring 3 der Schwungscheibe 2 gelangt und über einen weiteren achsparallelen Luftspalt zwischen dem Ring 3 und dem Schenkel 24 zu dem Wicklungsgehäuse 19 zurückführt. Der Kupplungsbelag 15 der auf der Abtriebswelle 6 axial verschiebbaren Kupplungsscheibenhälfte 10 wird gegen den Ring 3 der Schwungscheibe 2 angedrückt. Die Abtriebswelle 6 ist mit der Motorwelle 1 gekuppelt. Wird statt dessen die Wicklung 23 erregt, bildet sich ein entsprechender magnetischer Kraftfluß aus, der den in F i g. 1 rechten Teil des Wicklungsgehäuses 19, das Bremswiderlager 26 und den Außenring 17 der Kupplungsscheibenhälfte 11 durchsetzt, so daß der Kupplungsbelag 18 gegen das feststehende Bremswiderlager 26 angepreßt wird.

Die in F i g. 1 gezeigte Anordnung kann ohne weiteres die gleichen Einbau- und Befestigungsmaße wie herkömmliche, mechanisch schaltbare Kupplungsmotoren erhalten. Die meisten Bauteile dieser Motoren lassen sich praktisch unverändert übernehmen. Die zur Betätigung erforderlichen Amperewindungszahlen sind klein, die Schaltzeiten minimal.

Besonders günstig sind ferner die Kühlverhältnisse.

Der Ring 3 wird von der Schwungscheibe 2 gekühlt, die mit Kühlflügeln 25 versehen ist und die beim

Kupplungsvorgang entstehende Kupplungswärme sofort nach außen abführt. Beim Bremsen auftretende Wärme fließt vom Bremswiderlager 26 unmittelbar auf den Lagerschild 5 ab und wird von dort über die Kühlrippen 12 an die Außenatmosphäre abgegeben. Die von den Wicklungen 22, 23 erzeugte Wärme wird über die Kühlrippen 9 nach außen geleitet. Das Wicklungsgehäuse 19 wird durch den von der Schwungscheibe 2 erzeugten Kühlwind zusätzlich gekühlt.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist das Bremswiderlager 26 drehbar angeordnet. Es ist für diesen Zweck mit einem aus Kunststoff gefertigten Schneckenrad 27 verschraubt, das über Kugellager 28 auf der Nabe 4 des Lagerschildes 5 drehbar gelagert ist. Das Schneckenrad 27 ist mittels einer nicht veranschaulichten Schnecke antreibbar, die ihrerseits in an sich bekannter, vorliegend nicht näher gezeigter Weise (deutsche Auslegeschrift 1 159 745) über eine Hilfskupplung von einem Hilfsantriebsrad aus angetrieben werden kann, das auf dem von der Schwungscheibe abliegenden Ende der Motorwelle 1 sitzt.

An Stelle der Schwungscheibe 2 mit aufgesetztem Ring 3 ist eine durchgehende, aus magnetisch leitendem Werkstoff gefertigte Schwungscheibe 35 vorgesehen. Das Wicklungsgehäuse 19, das ein Dreh- oder Gußteil sein kann, ist in dem dem Motorgehäuse 7 zugekehrten Ende des Lagerschildes 5 fest angebracht und umgreift mit seinem Außenschenkel 24 sowohl einen Teil der Schwungscheibe 35 als auch das Bremswiderlager 26 mit geringem radialem Abstand.

Die Kupplungsscheibenhälften 37, 38 sind einteilig aus magnetisch leitendem Werkstoff gefertigt. Infolgedessen läuft der magnetische Kraftfluß zusätzlich auch über den radial innenliegenden Steg 39, 40 der Kupplungsscheibenhälften 37, 38. Die drehfeste Verbindung der Kupplungsscheibenhälften 37, 38 mit der Abtriebswelle 6 erfolgt über eine auf der Abtriebswelle 6 befestigte Kunststoffnabe 32, die außen Keilwellenprofil hat.

F i g. 3 zeigt, daß das Konstruktionsprinzip nach der Erfindung die Möglichkeit eröffnet, das Bremswiderlager 26 auch vom schwungradseitigen Ende der Motorwelle 1 aus anzutreiben, ohne daß an der Abtriebsseite des Kupplungsmotors mehr axialer Einbauraum als bei herkömmlichen Kupplungsmotoren erforderlich ist. Für diesen Zweck sitzt auf der Motorwelle 1 eine Riemenscheibe 44, die im veranschaulichten Ausführungsbeispiel mit der Schwungscheibe 35 einteilig verbunden ist. Die Riemenscheibe 44 treibt über einen Keilriemen 45 eine Riemenscheibe 46 an, die mit einem Kupplungsmagnetgehäuse 47 fest verbunden und gemeinsam mit diesem frei drehbar auf einer Zwischenwelle 48 gelagert ist. Die Zwischenwelle 48 ist ihrerseits in einem Lagerbock49 und einem feststehenden Bremsmagnetgehäuse 50 gelagert. Mit der Zwischenwelle 48 sind eine Hilfskupplungsscheibe 51 und eine Doppelkeilriemenscheibe 52 drehfest verbunden. Über Keilriemen 53 treibt die Riemenscheibe 52 eine Doppelkeilriemenscheibe 54 an, die mit dem Bremswiderlager 26 der Hauptkupplung drehfest verbunden ist. In dem Bremsmagnetgehäuse 50 der Hilfskupplung ist eine Bremswicklung 55 untergebracht. Das Kupplungsmagnetgehäuse 47 nimmt eine Kupplungswicklung 56 auf, die über Schleifringe 57 gespeist ist.

In der Ruhestellung sind die Wicklung 23 der Hauptkupplung und die Bremswicklung 55 der Hilfskupplung erregt. Über die Kupplungsscheibenhälfte 38 ist die Abtriebswelle 6 mit dem Bremswiderlager 26 verbunden, das seinerseits über die Zwischenwelle 48 und die Hilfskupplungsscheibe 51 von dem Bremsmagneten 50, 55 festgehalten wird. Werden an Stelle

ίο der Wicklungen 23, 55 die Wicklung 22 der Hauptkupplung und die Kupplungswicklung 56 der Hilfskupplung an Spannung gelegt, wird die Abtriebswelle 6 über die Kupplungsscheibenhälfte 37 von der Schwungscheibe 35 mit der Motordrehzahl mitgenommen. Das Bremswiderlager 26 wird über die Hilfskupplungsscheibe 51 und den Riemenantrieb 44, 45, 46 von der Motorwelle 1 aus mit einer gegenüber der Motordrehzahl verminderten Drehzahl angetrieben, hat jedoch zunächst keinen Einfluß auf die

ao Abtriebswelle 6. Wird nunmehr an Stelle der Wicklung 22 die Wicklung 23 der Hauptkupplung erregt, wird die Abtriebswelle 6 von der Schwungscheibe 35 ab- und an das langsam rotierende Bremswiderlager 26 angekuppelt. Zur Endabstellung wird die Hilfskupplungsscheibe 51 festgehalten, indem die Hilfskupplungswicklung 56 aus- und die Bremswicklung 55 eingeschaltet wird.

Kommt es dabei darauf an, die von der Abtriebswelle 6 über die Abtriebsscheibe 8 angetriebene, nicht veranschaulichte Arbeitswelle in vorbestimmter Winkelstellung mit hoher Steuergüte anzuhalten, kann die Betätigung der Spulen 55, 56 der Hilfskupplung zweckmäßig mittels einer Schaltanordnung erfolgen, wie sie aus den F i g. 4, 5 und 6 der deutschen Auslegeschrift 1 159 745 zu entnehmen ist.

F i g. 3 zeigt ferner, daß das Wicklungsgehäuse auch einfach aus zwei miteinander verschweißten, im Querschnitt jeweils U-förmigen Blechringen 20, 21 bestehen kann.

Wegen der extrem kurzen Schaltzeit der Hauptkupplung eignet sich der Kupplungsmotor nach der Erfindung hervorragend auch für eine Drehzahlregelung dadurch, daß in Abhängigkeit von Größe und Vorzeichen der Abweichung der Ist-Drehzahl von einer einstellbaren Solldrehzahl abwechselnd die Kupplungswicklung 22 und die Bremswicklung 23 an Spannung gelegt werden. Grundsätzlich kann dafür ein beliebiger bekannter Regelkreis vorgesehen werden, bei dem ein die Ist-Drehzahl der Abtriebswelle 6 darstellendes Istwert-Signal, das beispielsweise mittels eines Gebers in Form eines aus Dynamoblech ausgestanzten Zahnrades 59 auf der Abtriebswelle 6 und eines auf einer Scheibe 61 im Lagerschild 5 befestigten Magnetkopfes 60 gewonnen wird, mit einem die Solldrehzahl kennzeichnenden Sollwert-Signal verglichen wird, wobei der Regelkreis dann die Erregung der Wicklungen 22, 23 in Abhängigkeit von Größe und Vorzeichen des Vergleichssignals bewirkt (vgl. Fig. 1).

Falls erwünscht, kann eine Drehzahlregelung auch bei den Ausführungsformen mit drehbarem Bremswiderlager gemäß den Fig. 2 und 3 vorgesehen werden, wobei die Endabschaltung in vorbestimmter Sollhaltestellung zweckmäßig über die Hilfskupplung erfolgt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

109 587/89

Claims (7)

1 2 Drehzahl der Schwungscheibe (2, 3; 35) vermin- Patentansprüche: derten Drehzahl antreibbar ist. 8. Kupplungsmotor nach Anspruch 7, dadurch

1. Kupplungsmotor mit zwei mit der Abtriebs- gekennzeichnet, daß das Bremswiderlager (26) auf welle in Triebverbindung stehenden Kupplungs- 5 einer Nabe (4) des Kupplungslagerschildes (5) scheibenhälften, die durch axiales Verschieben kugelgelagert ist.

wahlweise mit einer auf der dauernd umlaufen-

den Motorwelle sitzenden Schwungscheibe oder . ...

mit einem Bremswiderlager kuppelbar sind und Die Erfindung bezieht sich auf einen Kupplungskleineren Durchmesser als die Schwungscheibe io motor mit zwei mit der Abtriebswelle in Triebverbesitzen, mit einem die Axialverschiebung der bindung stehenden Kupplungsscheibenhälften, die Kupplungsscheibenhälften bewirkenden Elektro- durch axiales Verschieben wahlweise mit einer auf magneten, der zwei ringförmige Wicklungen auf- der dauernd umlaufenden Motorwelle sitzenden weist und dessen Anker von den Kupplungsscbei- Schwungscheibe oder mit einem Bremswiderlager benhälften gebildet ist, und mit einem Lager- 15 kuppelbar sind und kleineren Durchmesser als die schild, in dem die Abtriebswelle drehbar gelagert Schwungscheibe besitzen, mit einem die Axialver- und das Bremswiderlager untergebracht ist, da- Schiebung der Kupplungsscheibenhälften bewirkenden durch gekennzeichnet, daß die gleichen Elektromagneten, der zwei ringförmige Wicklun-Durchmesser aufweisenden Wicklungen (22, 23) gen aufweist und dessen Anker von den Kupplungszu beiden Seiten einer zwischen den Kupplungs- 20 scheibenhälften gebildet ist, und mit einem Lagerscheibenhälften (10, 11; 37, 38) verlaufenden und schild, in dem die Abtriebswelle drehbar gelagert zur Abtriebswelle (6) senkrechten Symmetrie- und das Bremswiderlager untergebracht ist. Ein solebene in einem ringförmigen, magnetisch leiten- eher Motor ist bekannt (USA.-Patentschrift 3 253 561). den Wicklungsgehäuse (19) von doppel-T-förmi- Kupplungsmotoren werden dort eingesetzt, wo es gem Querschnitt untergebracht sind, das zwischen 25 darauf ankommt, Arbeitsvorgänge, die häufig unterMotorgehäuse (7) und Lagerschild (5) in einem brachen werden müssen, rasch einzuleiten bzw. auf der einen Seite von der Schwungscheibe (2, 3; anzuhalten. So dienen Kupplungsmotoren beispiels-35), auf der anderen Seite von dem Bremswider- weise als Antriebe für Werkzeugmaschinen, Federlager (26) und innen von der Umfangsfiäche der und Bürstenwickelmaschinen, Kondensatorwickel-Kupplungsscheibenhälften begrenzten Ringraum 3° maschinen und Nähmaschinen,
eingespannt ist, dessen Mittelsteg (19) in der Sym- Die übliche Ausführungsform des Kupplungsmetrieebene liegt, und das zusammen mit dem motors weist eine einteilige Kupplungsscheibe auf, radial außenliegenden Teil der Kupplungsschei- die durch axiales Verschieben mit ihrer einen Stirnbenhälften sowie den zu beiden Seiten des Wick- seite an die Schwungscheibe und mit ihrer anderen lungsgehäuses liegenden, magnetisch leitenden 35 Stirnseite an das Bremswiderlager angepreßt werden Teilen von Schwungscheibe und Bremswider- kann. Es ist bekannt, zum Verstellen einer solchen lager symmetrische, gleich lange magnetische Kupplungsscheibe einen fußbetätigten Kupplungs-Kreise für die beiden Wicklungen bildet. hebel vorzusehen (deutsche Auslegeschrift 1 159 745).

2. Kupplungsmotor nach Anspruch 1, dadurch Bei anderen bekannten Ausbildungen ist die Kuppgekennzeichnet, daß die Abtriebswelle (6) mit 4° lungsscheibe mit dem Anker eines neben der Kuppeinem Keilwellenprofil versehen ist, das mit lungsscheibe sitzenden, die Abtriebswelle koaxial einem komplementären Keilnabenprofil der umfassenden Elektromagneten verbunden, der gegen Kupplungsscheibe (10, 11) zusammenwirkt. die Kraft einer Rückstellfeder oder eines der Rück-

3. Kupplungsmotor nach einem der vorherge- stellung dienenden Dauermagneten arbeitet (deuthenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß 45 sehe Auslegeschrift 1 126 982 und französische Padie Kupplungsscheibe (10, 11) einen den Magnet- tentschrift 1 337 500). Auch eine Mischform der beianker bildenden Außenring (14, 17) aus magne- den vorgenannten Lösungen ist bekannt, bei welcher tisch leitendem Werkstoff aufweist und der Trä- zusätzlich zu einem fußbetätigten Kupplungshebel gerring (16) aus einem leichteren, nicht magneti- ein die Fußkraft unterstützender Elektromagnet vorsierbaren Material besteht. 5° gesehen ist, dessen Wicklung die Schwungscheibe

4. Kupplungsmotor nach Anspruch 1, dadurch und die Kupplungsscheibe auf einem Teil ihrer axiagekennzeichnet, daß der radial außenliegende len Länge konzentrisch umgibt und dessen Anker Schenkel (24) des Wicklungsgehäuses (19) größere von der Kupplungsscheibe gebildet ist (französische axiale Länge als der radial innenliegende Sehen- Patentschrift 1 444 504). Schließlich ist es bei Kuppkel hat und mindestens teilweise das Brems- 55 lungsmotoren mit einteiliger Kupplungsscheibe bewiderlager (26) und die Schwungscheibe (2, 3; 35) kannt (deutsche Auslegeschrift 1176260), benachbart mit geringem radialem Abstand koaxial umfaßt. der einen Stirnseite der Kupplungsscheibe eine Kupp-

5. Kupplungsmotor nach Anspruch 1 oder 4, lungswicklung innerhalb der Schwungscheibe sowie dadurch gekennzeichnet, daß das Wicklungsge- neben der anderen Stirnseite der Kupplungsscheibe häuse (19) in dem der Lagerung der Abtriebs- 60 eine Bremswicklung innerhalb eines mit niedriger welle (6) dienenden Lagerschild (5) fest montiert Drehzahl antreibbaren Bremswiderlagers vorzusehen ist. Durch wechselweises Erregen von Kupplungs- und

6. Kupplungsmotor nach Anspruch 1, 4 oder 5, Bremswicklung kann dabei die als Magnetanker beidadurch gekennzeichnet, daß das Wicklungsge- der Wicklungen wirkende Kupplungsscheibe wahlhäuse (19) Kühlrippen (9) trägt. 65 weise gegen Teile der Schwungscheibe oder des

7. Kupplungsmotor nach einem der vorherge- Bremswiderlagers gezogen werden, welche die Wickhenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß lungen koaxial umfassen.

das Bremswiderlager (26) mit einer gegenüber der Den bekannten Kupplungsmotoren mit einteiliger