DE1763693C2 - Elektrische Antriebsvorrichtung - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebsvorrichtung zum Antreiben einer Arbeitsmaschinenwelle mit geregelter Drehzahl mit einem Kupplungsmotor, der eine elektromagnetisch betätigte Reibungskupplung und -bremse sowie ein Drehzahlmeßglied aufweist, das auf der Abtriebswelle des Kupplungsmotors sitzt und eine Wechselspannung liefert, deren Amplitude eine Funktion der Istdrehzahl der Abtriebswelle des Kupplungsmotors ist

Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (AT-PS 2 45 912) ist entweder die Kupplung oder die Bremse ständig mit einem vorbestimmten konstanten Strom beaufschlagt während gleichzeitig die Bremse bzw. die Kupplung in einem von der Differenz zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl abhängigen Maße oder weniger stark erregt wird. Diese Lösung ist jedoch mit dem Nachteil behaftet daß wegen der gleichzeitigen Erregung von Kupplung und Bremse Reibungswärme in besonders hohem Maße erzeugt wird. Die thermische Belastung ist geringer, wenn in ebenfalls bekannter Weise (CH-PS 4 08 999) Kupplung oder Bremse je nach dem Vorzeichen der Regelabweichung über ein Flip-Flop mittels Impulsbreiten- bzw. Impulsfrequenzsteuerung wechselweise eingeschaltet werden. Beim raschen Umschalten von Kupplung auf Bremse und umgekehrt klingt jedoch das Feld der zuvor eingeschalteten Magnetspule nur allmählich ab, während das Feld der anderen Magnetspule bereits aufgebaut wird. Das bedeutet, daß auch in diesem Falle Kupplung und Bremse für eine Übergangszeit jeweils gleichzeitig erregt sind. Insbesondere bei niedrigen Orehzahlen und hoher Last kann dadurch ein gefährlicher Wärmestau auftreten. Kupplung und Bremse können klebenbleiben. Eine gleichzeitige Erregung von Kupplung und Bremse scheidet zwar im Falle von anderen bekannten drehzahlregelbaren Antriebsvorrichtungen aus, bei denen keine Bremse vorhanden ist und die Regelung ausschließlich durch mehr oder minder starke Erregung einer Wirbelstromkupplung (GB-PS 9 93 096), gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Leonard-Satzes (US-PS 25 23 047), erfolgt Weil bei diesen Antrieben eine Verzögerung nur durch Aberregen der Kupplung und Senken der Drehzahl unter dem Einfluß der Last möglich ist, hat der Regelkreis eine verhältnismäßig große Zeitkonstante. Insbesondere beim Übergang von einer höheren auf eine niedrigere Solldrehzahl wird die neue Solldrehzahl erst nach Ablauf einer erheblichen Zeitspanne erreicht.

Es wurde auch bereits ein drehzahlregelbarer Positionierantrieb mit Kupplungsmotor vorgeschlagen (DE-PS 16 13 350), bei dem ein S'gnalumsetzer eine Impulsfolge mit einer der Istdrehzahl proportionalen Impulsfrequenz erzeugt, an den Signalumsetzer eine Integrationsstufe mit einem Speicherglied angeschlossen ist, das sich durch die einzelnen Impulse auflädt und in den Impulspausen mit einer dem einstellbaren Drehzahlsollwert entsprechenden Geschwindigkeit entlädt, und zwei mit der Integrationsstufe verbundene Vergleichstufen vorgesehen sind, die über Schwellwertschalter die Kupplungswicklung einschalten, wenn das Aüsgangssignal der Integrationsstufe dem Betrag nach kleiner als eine erste Bezugsspannung ist, und die Bremswicklung einschalten, wenn das Ausgangssignal der Intregrationsstufe dem Betrag nach größer als eine zweite Bezugsspannung ist.

Ein solcher Antrieb arbeitet zwar zufriedenstellend, hat aber einen vergleichsweise aufwendigen Aufbau.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung zu schaffen, die bei großem Regelbereich Sollwertänderungen rasch und mit kleinen Drehzahlschwankungen folgt, den an Kupplung und

Bremse in Wärmeenergie umgesetzten Anteil der Antriebsenergie kleinhält und außerdem relativ einfach aufgebaut ist

Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Antriebsvorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemaß gelöst durch eine dem Drehzahlme.'Sglied nachgeschaltete, aus einem Vollweggleichrirhter mit nachgeschaltetem /?C-Glied bestehende Formerschaltung sowie einen der Formerschaltung nachgeschalteten elektronischen Regler, der die Kupplung einschaltet, ic sobald das Ausgangssignal der Formerschaltung eine erste Beragsspannung unterschreitet, und der die Bremse einschaltet, wenn das Ausgangssignal der Formerschaltung eine zweite höhere Bezugsspannung überschreitet

Die aus Vollweggleichrichter und nachgeschaltetem RC-Gliea aufgebaute Formerschaltung ist besonders einfach, kostengünstig und zuverlässig. Dadurch, daß zur Ansteuerung von Kupplung und Bremse über den Regler das Ausgangssignal der Formerschaltung, das die Form einer der Istdrehzahl im wesentlichen proportionalen Gleichspannung mit überlagerter Wechselspannung hat mit zwei unterschiedlichen Bezugsspannungen verglichen wird, ergibt sich eine Taktung von Kupplung und Bremse derart, daß die Stromzufuhr zur Kupplung erst eingeschaltet wird, nachdem die Stromzufuhr zur Bremse bereits für eine gewisse Zeitspanne unterbrochen ist, und umgekehrt. Ebenso wie im Falle des älteren Vorschlags (DE-PS 16 13 350) steht, bis das Feld in der Bremse oder der Kupplung aufgebaut ist, für den Aufbau des Feldes in der Kupplung bzw. der Bremse Zeit zur Verfügung, so daß gegenüber vorbekannten Antrieben, bei denen das Ausschalten der Kupplung oder Bremse und das Einschalten der Bremse bzw. der Kupplung zeitlich etwa zusammenfallen, weniger Reibungswärme entsteht. Diese vorteilhafte Wirkung wird jedoch mit einem gegenüber dem älteren Vorschlag verminderten Aufwand erzielt

Die Erfindung ist im folgenden anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt

F i g. 1 ein Prinzipschaltbild einer Anordnung nach der Erfindung,

F i g. 2a die Spannung am Ausgang des Solldrehzahl-Stellgliedes,

F i g. 2b die gleichgerichtete Ausgangsspannung des Solldrehzahl-Stellgliedes,

F i g. 2c die Spannung am Eingang des Reglers, F i g. 3 die Eingangsspannung des Reglers sowie die Kupplungs- und Bremsspannungen bei unbelasteter Arbeitsmaschine,

F i g. 4 eine Darstellung entsprechend F i g. 3 für den Fall einer belasteten Arbeitsmaschine, und

F i g. 5 Spannungen, wie sie bei der Schaltuiigsanordnung nach Fig. 1 auftreten, wenn das Solldrehzahl-Stellglied verstellt wird, und zwar:

F i g. 5a die Ausgangsspannung des Drehzahimeßgliedes,

Fi g. 5b die Spannung am Ausgang des Solldrehzahl-Stellgliedes,

F i g. 5c die Spannung am Eingang des Reglers, Fjg. 5d die an der Kupplungswicklung anliegende Spannung sowie

Fig.5e die an der Bremswicklung anliegende Spannung.

Die Schaltungsanordnung nach Fig. 1 wird von einem Drehzahlmeßglied 1 ausgesteuert. Das Drehzahlmeßglied liefert eine Spannung, deren Amplitude und Frequenz abhängig von, und zwar im wesentlichen proportional zu, der Drehzahl der Abtriebswelle des Antriebsmotors sind. Als Antriebsmotor dient ein an sich bekannter Kupplungsmotor mit elektromagnetisch betätigter Reibungskupplung und -bremse, von dem in F i g. 1 nur die Kupplungswicklung 2 und die Bremswicklung 3 dargestellt sind.

An das Drehzahlmeßglied 1 ist wie in Fi g. 1 gezeigt, ein Solldrehzahl-Stellglied 10 angeschlossen. Im veranschaulichten Ausführungsbeispiel besteht dieses Stellglied aus einem Übertrager mit einer zur Spule 6 parallelgeschalteten Primärwicklung 11 und einer Sekundärwicklung 12. Der Kopplungsgrad der beiden Wicklungen 11,12 ist über ein Gestänge 13 mittels eines Fußpedals 14 einstellbar. Der Ausgang der Sekundärwicklung 12 ist mit einer Vollweggleichrichterbrücke 15 verbunden, deren eine Gleichspannungs-Ausgangsseite 16 über einen Spannungsteiler mit Widerständen 17,18 auf eine Vorspannung von —6 V gelegt ist Die andere Gleichspannungs-Ausgangsseite 19 der Gleichrichterbriicke 15 ist über eine Parallelschaltung aus einem Widerstand 20 und einem Kondensator 21 mit Masse sowie über eine Leitung 22 mit der Basis eines Transistors 24 verbunden. Die Basis des Transistors 24 bildet den Eingang des insgesamt mit 25 bezeichneten Reglers. Der Transistor 24 wird in Kollektorschaltung betrieben und wirkt als Impedanzwandler mit hohem Eingangs- und niedrigem Ausgangswiderstand. Er verhindert eine übermäßige Belastung des Soll-Drehzahl-Stellgliedes 10 und dem /?C-Glied 20,21.

Ein Schalter 27, der mit dem Gestänge 13, wie in F i g. 1 angedeutet mechanisch verbunden ist, legt in der in F i g. 1 gezeigten AUS-Stellung den Emitter des Transistors 24 au! die negative Betriebsspannung von -12VoIt, auf der der Kollektor des Transistors 24 ständig gehalten ist. In der AUS-Stellung trennt der Schalter 27 ferner die Verbindung zwischen dem Emitter des Transistors 24 und der Reihenschaltung aus einem Widerstand 28 und einem Potentiometer 29 auf, dessen eine Seite an die positive Betriebsspannung von + 6 Volt angeschlossen ist. Parallel zu der Reihenschaltung aus Schalter 27 und Widerstand 28 liegt ein Kondensator 30.

Mit dem Emitter des Transistors 24 ist die Basis eines als Umkehrstufe dienenden Transistors 32 verbunden. Der Emitter des Transistors 32 ist an den Schleifer eines Potentiometers 33 angeschlossen, das zwischen — 12VoIt und Masse liegt. Mit dem kollektorseitigen Ausgang des Transistors 32 steht der Eingang eines Treibertransistors 34 in Verbindung, der einen Endtransistor 35 aussteuert. Im Kollektorkreis des Endtransistors 35 liegen ein einstellbarer Vorwiderstand 36 und in Reihe damit die Kupplungswicklung 2. Parallel zu der Reihenschaltung aus Kupplungswicklung 2 und Vorwiderstand 36 liegt die Diode 37.

Der Schleifer des Potentiometers 29 ist mit dem Eingang eines zweiten Treibertransistors 40 verbunden, der einen Endtransistor 41 steuert. Im Kollektorkreis des Endtransistors 41 liegen ein Vorwiderstand 42 und die Bremswicklung 3, denen eine Diode 43 parallelgeschaltet ist. Ein insgesamt mit 45 bezeichnetes Netzteil liefert eine negative Betriebsspannung von -24VoIt, von der über einen Widerstand 46 die Betriebsspannung von -12VoIt abgeleitet ist, sowie die mittels einer Zenerdiode 47 stabilisierte positive Betriebsspannung von +6VoIt. Zur Stabilisierung der —12 V-Spannung dient eine Zenerdiode 48.

Die Schaltungsanordnung arbeitet wie folgt.

Es sei zunächst angenommen, daß das Fußpedal 14 nicht gedruckt ist. Dies bewirkt, daß die Kopplung zwischen Primärwicklung 11 und Sekundärwicklung 12 auf den höchsten Wert (nahezu 1) eingestellt und der Schalter 27 in die AUS-Stellung gebracht ist. In dieser Stellung legt der Schalter 27 die Betriebsspannung von — 12 Volt an die Basis des Transistors 32. Die Basis des Transistors 32 befindet sich infolgedessen auf einem höheren negativen Potential als der Emitter dieses Transistors, der über das als Spannungsteiler wirkende Potentiometer 33 auf einer voreingestellten Spannung von beispielsweise —6 Volt gehalten ist. Der Transistor 32 ist daher gesperrt. Das bedeutet, daß das Basispotential des Treibertransistors 34 positiv gegenüber dem Emitterpotential ist und der Transistor 34 ebenfalls sperrt. Da der Treibertransistor 34 stromlos ist, wird auch der Endtransistor 35 gesperrt. Die Kupplungswicklung 2 ist stromlos. Der Schalter 27 trennt in der AUS-Stellung außerdem die Basis des Treibertransistors 40 vom Emitter des Transistors 24 ab, so daß die Basis des Treibertransistors 40 positiver als der Emitter dieses Transistors wird und der Treibertransistor 40 sperrt. Dies bewirkt, daß auch der Endtransistor 41 gesperrt wird. Die Bremswicklung 3 ist stromlos. Es sind also weder Kupplung noch Bremse des Kupplungsmotors betätigt. Der Motor befindet sich im Leerlauf. Die Abtriebswelle steht still. Das Drehzahlmeßglied 1 gibt keine Spannung ab.

Es sei nunmehr angenommen, daß das Fußpedai 14 gedruckt wird. Dadurch wird der Schalter 27 in die El N-Stellung gebracht. Die Basis des Transistors 32 wird von —12 Volt getrennt. Die Verbindung zwischen dem Emitter des Transistors 24 und dem Widerstand 28 wird hergestellt. Da die Drehzahl zunächst noch gleich 0 ist, liefert das Drehzahlmeßglied 1 keine Spannung. Am Eingang 22 des Reglers 25 liegt die mittels der Widerstände 17, 18 vorgegebene Vorspannung der Gleichrichterbrücke 15 vermindert um den Spannungsabfall der Brücke an. Dies läßt an der Basis des Transistors 32 eine Spannung entstehen (ungefähr —5,5 V). die ausreicht um den Transistor 32 voll durchzusteuern. Der Transistor 32 liefert Strom auf die Basis des Treibertransistors 34, der seinerseits den Endtransistor 35 aufsteuert Die Kupplungswicklung 2 kommt über den Vorwiderstand 36 unter Strom. Die Kupplung spricht an; die Abtriebswelle des Motors wird mit der ständig rotierenden Motorwelle gekuppelt und beginnt sich zu drehen. Da die Kupplungswicklung 2 während des Anlaufvorganges ständig an Spannung liegt steigen die Drehzahl der Abtriebswelle und damit die Ausgangsspannung des Drehzahlmeßgliedes 1 rasch an.

Fig.3a zeigt den zeitlichen Verlauf der in der Sekundärwicklung 12 induzierten Spannung 50; in Fig.3b ist die Spannung 51 dargestellt die an der Ausgangsseite 19 der Gleichrichterbrücke 15 erhalten würde, wenn die nachgeordnete Schaltung nicht vorhanden wäre. Dadurch, daß an den Ausgang 19 der Gleichrichterbrücke 15 das ÄC-Glied 20,21 angeschlossen ist das beispielsweise eine Zeitkonstante T= RC von ungefähr 20 ms hat wird die pulsierende Gleichspannung 51 in ein Spannungssignal 52 gemäß Fi g. 3c umgewandelt. Das Spannungssignal 52 ist eine Gleichspannung mit überlagerter Wechselspannung entsprechend der Umladung des Kondensators 21.

Der Drehzahlanstieg dauert an, bis. die Amplitude der Spannung 52 an der Basis des Transistors 24 erstmals einen solchen Wert erreicht, daß der Treibertransistor 40 und der Endtransistor 41 öffnen und die Bremswicklung 3 stromführend wird. Wie die F i g. 3 erkennen läßt, ist die Schaltung derart ausgelegt, daß bei unbelasteter Arbeitsmaschine die Spannung 52 am Eingang des Reglers 25 für jede Halbperiode der Spannung 50 kurzzeitig einen ersten Wert erreicht, bei dem die Transistoren 40,41 und damit die Bremswicklung 3 stromführend werden, sowie einen

ίο zweiten Wert, bei dem die Transistoren 34,35 sowie die Kupplungswicklung 2 stromführend werden. Der Spannungswert, bei dem die Bremse eingeschaltet wird, ist in Fig.3 mit Ubv bezeichnet, während der Spannungswert für das Ansprechen der Kupplung mit

is Ukv bezeichnet ist Die Spannung Ubv ist also diejenige Spannung am Eingang 22, bei der der Treibertransistor 40 aus dem Sperrzustand in den leitenden Zustand übergeht, während die Spannung Ukvdie Spannung ist, die am Eingang des Reglers 25 erforderlich ist, um den Treibertransistor 34 aus dem Sperrzustand in den leitenden Zustand zu bringen. Die Spannung Ubv wird mittels des Potentiometers 29, die Spannung Ukv mittels des Potentiometers 33 fest eingestellt Der Regler 25 arbeitet auf diese Weise im wesentlichen nach Art eines stetigen Reglers, der wechselweise die Kupplungswicklung 2 und die Bremswicklung 3 derart erregt daß die am Stellglied 10 eingestellte Solldrehzahl aufrechterhalten wird. Wird die Arbeitsmaschine belastet sinkt die Span nung des Drehzahlmeßgliedes momentan ab. Das Basispotential des Transistors 24 fällt; das Basispotential des Transistors 32 steigt. Entsprechend fällt das Basispotential des Treibertransistors 34. Die Kupplungswicklung 2 wird für eine größere Zeitspanne

stromführend (F i g. 4). Gleichzeitig wird das Basispotential des Treibertransistors 40 weniger negativ, was zur Folge hat, daß die Bremse ausgeschaltet bleibt Die Drehzahl wird dadurch wieder auf den voreingestellten Wert zurückgeführt

Es versteht sich, daß die Fig.3 und 4 als reine Schemazeichnungen aufzufassen sind, die das Prinzip der Funktionsweise des Reglers 25 erkennen lassen. Durch das Wechselspiel von Kupplung und Bremse wird dafür gesorgt daß die am Solldrehzahl-Stellglied 10

vorgegebene Drehzahl lastunabhängig aufrechterhalten wird

Es sei nun angenommen, daß das Fußpedal 14 weiter durchgetreten wird. Dadurch wird die Kopplung der Wicklungen 11, 12 des Solldrehzahl-Stellgliedes 10 verringert. Dies hat obwohl die Drehzahl und damit die vom Drehzahlmeßglied abgegebene Spannung momentan noch ihren vorherigen Wert aufweisen, zur Folge, daß die Spannung an der Sckumiärwiekmng 12 sinkt. An der Basis des Transistors 32 steigt daher das Potential an. Der Transistor 32 wird stärker durchgesteuert. Dementsprechend nimmt das Integral des durch die Kupplungswicklung 2 fließenden Stromes zu. Das Anwachsen des Integrals des Kupplungsstromes dauert an, bis die vom Drehzahlmeßglied 1 abgegebene Spannung einen solchen Wert erreicht hat daß das Potential an der Basis des Transistors 32 auf ungefähr den ursprünglichen Wert zurückgebracht ist Bei noch weiterem Durchtreten des Fußpedals 14 wiederholt sich dieses Spiel, bis die vorgesehene höchste Drehzahl der

Abtriebswelle des Kupphmgsmotors erreicht ist

Wird beim Arbeiten mit höchster Drehzahl das Fußpedal 14 plötzlich losgelassen, wird der Kopplnngsgrad der Wicklungen 11, 12 auf den Maximalwert

(praktisch gleich 1) gebracht. Infolgedessen wird die volle Spannung des Drehzahlmeßgliedes 1 über das Solldrehzahl-Stellglied 10 übertragen. Die negative Spannung am Emitter des Transistors 24 steigt steil an. Der Treibertransistor 34 wird zugesteuert, während der Treibertransistor 40 aufgesteuert wird. Die Bremswicklung 3 kommt unter Dauerstrom. Das Abbremsen erfolgt so rasch, daß die Drehzahl bereits stark abgefallen ist, wenn der Schalter 27 die AUS-Stellung erreicht. Sobald der Schalter 27 wieder in der AUS-Stellung angelangt ist, wird die in F i g. 1 obere Elektrode des Kondensators 30 plötzlich an —12 Volt gelegt. Da sich diese Kondensatorelektrode zuvor auf dem Basispotential des Transistors 32 von ungefähr — 5,5 Volt befunden hatte, muß sich der Kondensator 30 jetzt urn ungefähr 6 Volt aufladen. Dadurch wird der Treibertransistor 40 nochmals voll durchgesteuert. Der Motor wird weiter abgebremst. Mit zunehmender Aufladung des Kondensators 30 sinkt die Spannung an der Basis des Transistors 40 ab. Wenn der Kondensator 30 aufgeladen ist und der Verbindungspunkt der Widerstände 28, 29 wieder positives Potential (von 0 bis + 6V) erreicht hat, werden die Transistoren 40, 41 gesperrt; die Bremswicklung 3 wird entregt. Die Dauer, für die die Bremse zusätzlich eingeschaltet bleibt, nachdem der Schalter 27 die AUS-Stellung erreicht hat, wird durch die Bemessung des Kondensators 30 und des Potentiometers 29 bestimmt. Sie ist so gewählt, daß die Abtriebswelle des Motors beim endgültigen Sperren der Transistoren 40,41 mit Sicherheit stillsteht.

In Fig. 5 sind die beim Hochfahren und Abbremsen des Antriebes auftretenden Spannungen nochmals schematisch übersichtlich zusammengestellt. F i g. 5a zeigt die unmittelbar am Ausgang des Drehzahlmeßglicdes 1 gemessene Spannung, F i g. 5b die Spannung an der Sekundärwicklung 12 des Solidrehzahl-Stellgliedes 10, F i g. 5c die Spannung am Eingang 22 des Reglers 25, F i g. 5d die Spannung an der Kupplungswicklung 2 und F i g. 5e die Spannung an der Bremswicklung 3.

Die Dioden 37 und 43 verhindern, daß die Transistoren 34, 35 bzw. 40, 41 mit schädlk'hen Überspannungen beaufschlagt werden, wenn nach Sperrung der Endtransistoren 35 bzw. 41 die in der Kupplungswicklung 2 bzw. der Bremswicklung 3 gespeicherte Energie abgebaut wird.

Die Vorwiderstände 36 und 42 sind vorgesehen, um die Zeitkonstante des Kupplungs- und des Bremserregerkreises klein zu halten und damit das Ansprechen von Kupplung und Bremse zu beschleunigen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Elektrische Antriebsvorrichtung zum Antreiben einer Arbeitsmaschinenwelle mit geregelter Drehzahl mit einem Kupplungsmotor, der eine elektromagnetisch betätigte Reibungskupplung und -bremse sowie ein Drehzahlmeßglied aufweist, das auf der Abtriebswelle des Kupplungsmotors sitzt und eine Wechselspannung liefert, deren Amplitude eine Funktion der Istdrehzahl der Abtriebswelle des Kupplungsmotors ist, gekennzeichnet durch eine dem Drehzahlmeßglied (1) nachgeschaltete, aus einem VoUweggleichrichter (15) mit nachgeschaltetem RC-Gliea (20, 21) bestehende Formerschaltung sowie einen der Formerschaltung is nachgeschalteten elektronischen Regler (25), der die Kupplung (2) einschaltet, sobald das Ausgangssignal der Formerschaltung eine erste Bezugs-spannung {Ukv) unterschreitet, und der die Bremse einschaltet, wenn das Ausgangssignal der Formerschaltung eine zweite höhere Bezugsspannung (Ubv) Oberschreitet

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Vollweggleichrichters (15) auf ein vorbestimmtes Gleichspannungspotential vorgespannt ist.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (25) zwei mit einem gemeinsamen Eingang (22) verbundene Verstärkerkanäle (32, 34, 35 bzw. 40, 41) aufweist, von denen der eine eine Kupplungswicklung (2) und der andere eine Bremswicklung (3) speist, und daß einer der Verstärkerkanäle mit einer zusätzlichen Umkehrstufe (32) ausgestattet ist.

4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem gemeinsamen as Eingang (22) und den beiden Verstärkerkanälen (32, 34, 35 bzw. 40, 41) eine Impedanzwandlerstufe (24) vorgesehen ist.

5. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Drehzahlmeßglied (1) und dem Eingang des Reglers (25) ein als Spannungsabschwächer geschaltetes Solldrehzahl-Stellglied (10) liegt.

6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Solldrehzahl-Stellglied (10) ein zwischen dem Drehzahlmeßglied (1) und der Formerschaltung (15,20,21) angeordneter Übertrager mit änderbarem Kopplungsgrad ist.

7. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der so Eingangskreis des ersten Schalttransistors jedes der beiden aus Schalttransistoren aufgebauten Verstärkerkanäle zwecks Vorgabe der Bezugsspannungen (Ukv, Ukb) auf eine vorbestimmte Spannung vorgespannt ist.

8. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungswicklung (2) und der Bremswicklung (3) Vorwiderstände (36, 42) zur Herabsetzung der Zeitkonstanten der Kupplungs- und Brems-Erreger-Stromkreise vorgeschaltet sind.