DE1605592C3 - Reifenschutz- bzw. Greifkette für bereifte Nutzfahrzeuge - Google Patents

Description

7. Reifenschutz- und Greifkette nach einem der m^PL · " ^{bis 4> dadurch} gekennzeichnet, daß sie Maschen in Form eines regelmäßigen Sechsecks autweist, dessen Seiten jeweils durch ein Tragglied (10) gebildet werden (F i g. 11).

8. Reifenschutz- und Greifkette nach einem der

Ansprüche I bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an den Seitenkanten der Reifen Tragglieder (10) eier Kette mindestens über den Bereich einer Kettenmaschenbreite auf die Seitenflächen der Reifen übergreifen.

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ίο Di^ffindurtgf bezieht''sich auf'eine Reifenschutz- und Greifkette für"*bereifte Fahrzeuge, insbesondere für schwere Erdbewegungsmaschinen, entsprechend dem Oberbegriff des Hauptanspruchs. .:

Eine derartige Reifenschutzkette ist durch das DE-GM 19 23 255 bekannt. Die Tragglieder dieser nur einseitig verwendbaren Kette haben einen im Wesentli'' chen trapezförmigen bzw. konischen Querschnitt, wobei die Bodenauflagefläche im Querschnitt leicht dachförmig und zur Vergrößerung der Verschleißmasse etwa doppelt so breit ist wie die Reifenauflagefläche. Die beiden Längsseitenflächen des Traggliedes konvergieren von der Stelle der größten Breite der Bodenauflagefläche durchgehend bis zu der nur etwa halb so breiten Reifenauflagefläche. Die Stirnseiten der Tragglieder sind in der Projektion etwa halbkreisförmig abgerundet. Bei dieser vorbekannten Kette ergibt sich die Schwierigkeit, daß bei ihrer Herstellung sorgfältig darauf geachtet werden muß, daß jedes Tragglied in seiner vorgeschriebenen Stellung mit den Verblndungsgliedern zusammengefügt wird, d. h. daß bei allen Traggliedern die Bodenauflagefläche, die gegenüber der Reifenauflagefläche eine wesentlich größere Breite aufweist, zur gleichen Seite des Kettennetzes hin gerichtet ist. Außerdem ergibt sich wegen der relativ geringen Breite der Bodenauflagefläche in diesem Bereich eine relativ hohe spezifische Flächenpressung, die einen relativ hohen Verschleiß der Reifenoberfläche zur Folge hat. Ferner können diese Tragglieder gegenüber ihrer Normallage vertikal zur Reifenoberfläehe kippen. Die Kippbewegungen dieser vorbekannten Tragglieder, die durch ihre im Querschnitt konische Form und ihre sehr schmale Reifenauflagefläche bedingt sind, können dazu führen, daß diese Tragglieder stärker gegenüber der Vertikalen zur Reifenoberfläche kippen, als dies der Neigung der Teilflächen der leicht dachförmig ausgebildeten Bodenauflagefläche entspricht. Infolgedessen können die Außenkanten dieser Tragglieder einem starken, einseitigen Verschleiß unterliegen, so daß die im Bereich der Bodenauflagefläehe vorhandene größere Verschleißmasse nicht vollständig ausgenutzt werden kann. Im übrigen besteht dort die Gefahr, daß durch Kippen der Tragglieder sich diese in die Verbindungsglieder einarbeiten und an deren schwächsten und am meisten gefährdeten Stellen dem größten und schnellsten Verschleiß unterliegen. Die Kippbewegungen der Tragglieder können aber auch an den Verbindungsgliedern an den jeweiligen Eingriffsstellen der Traggiieder einen starken Verschleiß verursachen mit der Folge, daß die Verbindungsglieder sich nach einer gewissen Einsatzdauer in ihrer Gesamtheit nicht mehr drehen können, so daß sie brechen. Wegen des einseitigen Verschleißes der kipplabilen Tragglieder können sich im Bereich der Bodenauflagefläche scharfe Kanten beziehungsweise Nasen bilden.

Aus diesen Gründen können diese bekannten Reifenschutzketten frühzeitig verschleißen bzw. häufig reißen.

Bei der vorbekannten Kette haben die Tragglieder über ihre gesamte Länge — im Längsschnitt gesehen — jeweils eine gleichbleibende Breite und sind nur im unmittelbaren Bereich der Stirnseiten in der Projektion etwa halbkreisförmig abgerundet. Hierdurch wird die Beweglichkeit der Tragglieder gegenüber den sie verbindenden Verbindungsgliedern — insbesondere wenn die meist ringförmigen Verbindungsglieder nur einen relativ kleinen. Durchmesser aufweisen·; — erheblich beeinträchtigt, so daß sich nur eine begrenzte Flexibilität ergibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Reifenschutzkette der genannten Art die Verschleißfestigkeit zu erhöhen, indem sie beidseitig verwendbar ausgebildet wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs aufgeführten Merkmale gelöst.

Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Reifenschutz- und Greifkette sind die Tragglieder gegenüber ihrer durch ihre Längsachse verlaufenden Mittelebene symmetrisch ausgebildet, so daß die Kette beidseitig verwendet werden kann, wobei beidseitig ein großes Verschleißvolumen zur Verfugung steht.

Gegenüber den vorbekannten Traggliedern ergibt sich bei den im Querschnitt doppeltrapezförmig ausgebildeten Traggliedern nach der Erfindung zwar eine geringe Gewichtserhöhung, jedoch ist diese relativ gering und beträgt bei einer im Betrieb erprobten Ausführungsform nur 19%. Demgegenüber erreicht man bei dieser relativ geringen Gewichtserhöhung eine um ein Vielfaches stärkere prozentuale Erhöhung des Verschleißvolumens. Bei der vorerwähnten im Betrieb erprobten Ausführungsform erreicht man durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Tragglieder ein um 64% höheres Verschleißvolumen bei einer Gewichtssteigerung von nur 19%. Die relativ geringfügige Gewichtssteigerung der Tragglieder wird somit durch die wesentlich stärkere Steigerung des Verschleißvolumens und die entsprechende Vergrößerung der Lebensdauer mehr als aufgewogen.

Bei der Herstellung der Kette ist es völlig gleichgültig, in welcher Stellung die Tragglieder mit den Verbindungsgliedern zusammengefügt werden. Außerdem ist es bei der Erfindung gleichgültig, welche Seite der Kette zunächst der Reifenoberfläche und welche zunächst dem Boden zugekehrt wird. Die Tragglieder weisen auf beiden Seiten, das heißt im Bereich beider Auflageflächen, eine relativ breite Auflagefläche auf. Somit ist sowohl auf der dem Boden zugekehrten als auch auf der der Reifenoberfläche zugekehrten Auflagefläche die auftretende spezifische Flächenpressung relativ gering. Dies hat den Vorteil, daß die gemäß der Erfindung ausgebildeten Tragglieder reifenschonend sind.

Die breitere Reifenauflagefläche hat ferner den Vorteil, daß die Tragglieder sehr kippstabil sind. Damit ergibt sich ein vergleichsweise geringerer Verschleiß sowohl der Tragglieder als auch der Verbindungsglieder sowohl im Bereich der Bodenauflagefläche als auch im Bereich der Lochleibungen der Tragglieder und der jeweiligen Eingriffsstellen der Verbindungsglieder, da Kippbewegungen während des Betriebes weitgehend ausgeschlossen werden.

Infolge der zur Gliedmitte hin symmetrischen Ausbildung der Tragglieder sind diese überdies gegen Zug-, Biege- und Druckbeanspruchungen, insbesondere auch gegen punktförmige und ungleichmäßige Beanspruchungen widerstandsfähiger als die vorbekannten Tragglieder mit konischem Querschnitt, da infolge der Kontinuität der Querschnittsabnahme von beiden Auflageflächen zur Mitte des Traggliedes hin sich eine gleichmäßige Kräfteverteilung im ganzen Tragglied ergibt.

Infolge der von beiden Auflageflächen zur Gliedmitte hin konvergierenden Ausbildung der Seitenflächen nimmt die Breite der Auflageflächen mit zunehmendem Verschleiß im wesentlichen konstant und nur sehr allmählich ab, so daß sich keine abrupten Übergänge im Laufverhalten der Tragglieder ergeben, sondern deren Laufeigenschaften allenfalls ganz allmählich schlechter werden.

Durch die DE-PS 7 31 596 ist es bei Gleitschutzketten an sich bekannt, die Kette zu wenden und in umgekehrter Lage auf den Reifen aufzulegen. Bei dieser vorbekannten Kette handelt es sich jedoch um eine im wesentlichen als Leiterkette ausgebildete Schneekette, bei der die vertikalen Tragglieder eine plattenförmige, auf ganzer Länge und Höhe gleich breite Ausbildung haben. Die Tragglieder haben nur auf einer Seite eine durchgehende ebenflächig ausgebildete Auflagefläche, während sie auf der gegenüberliegenden Seite eine zackige oder krallenförmige Ausbildung aufweisen, die als Reifenauflagefläche völlig ungeeignet ist, da sie in kürzester Zeit zu einer Zerstörung der Reifenoberfläche führen würde.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Projektion der beiden Auflageflächen der Tragglieder — mindestens in den Endbereichen der Tragglieder — einen wenigstens annähernd ellipsenförmigen, sich zu den Stirnseiten der Tragglieder hin konisch verjüngenden Verlauf auf. Durch diese annähernd ellipsenförmige beziehungsweise konische Verjüngung der Auflageflächen und der ganzen Tragglieder im Bereich ihrer beiden Enden wird die Beweglichkeit der Tragglieder im Kettenverband und damit die Flexibilität der Kette erheblich erhöht. Der Schwenkbereich der durch die Verbindungsglieder miteinander gekuppelten Tragglieder wird vergrößert, so daß sich die Tragglieder auch unter einem relativ spitzen Winkel zueinander im Kettenverband anordnen lassen. Außerdem können die Tragglieder der Kette eine stärkere Radialverschiebung gegenüber den Verbindungsgliedern durchführen, ohne sich gegenseitig zu behindern, wodurch der Selbstreinigungseffekt der Kette stark erhöht wird.

Durch die relativ starke konische Verjüngung der Tragglieder im Bereich ihrer beiden Stirnseiten wird ferner eine Verbesserung der Spurhaltung und der Griffigkeit der mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Kette ausgerüsteten Räder erreicht. Die Reifenschutz- und Greifkette nach der Erfindung kann relativ engmaschig ausgebildet werden. So können selbst Maschen in Form eines Dreiecks gebildet werden, dessen Seiten jeweils aus einem Tragglied bestehen, von denen eines in jeder Masche quer zur Laufrichtung des Reifens verläuft.

Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung ist die Dicke der Tragglieder im Bereich der beidseitigen Auflageflächen annähernd doppelt so groß wie im Bereich ihrer Mittellinie, entlang welcher die Tragglieder in an sich bekannter Weise durch einen Quersteg voneinander getrennte öffnungen zum Durchführen von Verbindungsgliedern aufweisen. Des weiteren ist es dann, wenn die Reifenschutz- und Greifkette nach der Erfindung in an sich bekannter Weise Endkettenglieder mit einer einzigen durchgehen-

den Aufnahmeöffnung und einem von der Mitte einer Auflagefläche her zur Aufnahmeöffnung führenden Einführungsschlitz für die Verbindungsglieder hat, von Vorteil, wenn die Endkettenglieder die gleiche Form wie die Tragglieder aufweisen und im Bereich der Mündungsstelle des Schlitzes in der Aufnahmeöffnung beiseitig mit kreisförmigen Vertiefungen zur Aufnahme des Kopfes und des Bördelrandes eines zwischen zwei Verbindungsgliedern liegenden Niets versehen sind, mit dem der Einführungsschlitz verschließbar ist. Durch diese Endkettenglieder können nicht nur die Kettenenden miteinander verbunden werden, sondern durch sie können außerdem auch schadhafte Tragglieder in einfacher Weise ersetzt werden. Diese Endkettenglieder können rasch und einfach durch Einbringen und Aufbördeln eines Niets geschlossen werden. Die Endketten- bzw. Reparaturglieder bestehen somit nur aus zwei Teilen. Sie sind in ihrem zentralen Bereich beidseitig mit kreisförmigen Vertiefungen versehen, in denen der Kopf und der Bördelrand des Niets zu liegen kommen und daher gegen Abnutzung geschützt sind, so daß diese Glieder vollwertige Tragglieder in der Kette sind.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Kette nach der Erfindung Maschen auf, die die Form eines Vierecks mit durch jeweils ein Tragglied gebildeten Seiten haben, wobei die Maschen so ausgebildet sind, daß jeweils zwei der Tragglieder in Laufrichtung des Reifens und zwei quer dazu ausgerichtet sind. Bei einer anderen Ausführungsform weist die Kette Maschen in Form eines regelmäßigen Sechsecks auf, dessen Seiten jeweils durch ein Tragglied gebildet werden.

Zur Erhöhung des Schutzes der Seitenkanten der Reifen ist es zweckmäßig, wenn an den Seitenkanten ss der Reifen Tragglieder der Kette mindestens über den Bereich einer Kettenmaschenbreite auf die Seitenflächen übergreifen. Die Randmaschen der Ketten passen sich infolge der konischen Verjüngung der Projektion ihrer Auflageflächen zu den Stirnseiten der Tragglieder hin leicht an die sich durch den Walkeffekt an der Auflagefläche des Reifens veränderte Kantenform des Reifens an.

Ausführungsbeispiele der Erfindung und einiger vorteilhafter Kettenanordnungen sind nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Im einzelnen zeigt

F i g. 1 —3 ein Tragglied der erfindungsgemäß ausgebildeten Reifenschutzkette in drei verschiedenen Ansichten;

F i g. 4—6 ein Endketten- und Ersatzkettenglied einer erfindüngsgemäß ausgebildeten Reifenschutzkette in drei verschiedenen Ansichten;

F i g. 7 ein Niet zum Verschließen der Endketten- und Ersatzkettenglieder im Schnitt;

Fig.8 einen zentralen Querschnitt durch ein mittels eines Niets verschlossenes Endketten- und Ersatzkettengiied;

Fig.9—11 Maschenbilder verschiedener Reifenschutz- und Greifketten gemäß der Erfindung.

Das in den Fig. 1—3 dargestellte Tragglied 10 ist einstückig geschmiedet und hat die Grundform eines quaderförrnigen Körpers mit einem zu den durch strichpunktierte Linien angedeuteten Mittelebenen a und b symmetrischen Aufbau. In seinem zentralen Bereich ist das Tragglied 10 mit zwei länglichen öffnungen 11 zum Hindurchführen von Verbindungsgliedern 26 versehen, die aus zusammengeschweißten Ringen bestehen und aus den Kettenmaschenbildern der Fig. 9—12 ersichtlich sind. Das Tragglied weist in seinem mit den Öffnungen 11 versehenen zentralen Bereich entlang der Mittelebene a eine relativ geringe Stärke auf. Die Bereiche 12 und 13 des Traggliedes zwischen den beiden Öffnungen 11 und zwischen den Öffnungen 11 und den äußeren Schmalseiten des Traggliedes 10 sind mit einem mindestens annähernd runden Querschnitt ausgebildet, wie durch die gestrichelten Linien in den F i g. 2 und 3 angedeutet ist, so daß die Tragglieder gut beweglich auf den ringförmigen Verbindungsgliedern sitzen. Der Trennsteg 12 zwischen den Öffnungen 11 verhindert in Verbindung mit der breiten Reifenauflagefläche 14 ein Kippen des Traggliedes in seiner Ebene, so daß keine abgenutzte scharfe, Kante des Gliedes in den Reifen einschneiden kann und die Tragglieder drehfest angeordnet sind. Von dem zentralen Mittelbereich aus verbreitert sich das Tragglied nach beiden Längsseiten hin wulstartig auf etwa die doppelte Breite des Zentralbereichs und endet auf den Längsseiten in zur Erhöhung der Griffigkeit der Kette leicht dachförmig ausgebildeten Reifen- bzw. Bodenauflageflächen 14. Die Kette kann also beidseitig aufgezogen und abgenutzt werden.

Wie aus Fig.3, die eine Draufsicht auf eine Lauffläche zeigt, ersichtlich ist, verjüngen sich die Auflageflächen 14 im Bereich der beiden Enden der Tragglieder relativ stark, so daß die Projektion der Auflagefläche' auf die Zeichenebene einen etwa ellipsenförmigen Verlauf 15 des Auflageflächcnrandes im Bereich der Enden ergibt, wobei sich die Krümmung der elliptischen Kurve etwa dem Radius der zentralen Außenstege 13 des Traggliedes nähert.

In den Fig.4 —6 ist ein Endketten- oder Ersatzkettenglied 16 für die Reifenschutz- und Greifkette dargestellt. Dieses Kettenglied hat die gleiche Grundform wie das Tragglied gemäß den F i g. 1 —3, mit dem Unterschied, daß ein zentraler Trennsteg fehlt und eine in Längsrichtung durchlaufende öffnung 17 vorgesehen ist, die durch einen Querschlitz 18 im Bereich der Mitte einer Auflagefläche 14 nach außen geöffnet ist. Durch den Schlitz 18 können in an sich bekannter Weise Verbindungsglieder in die öffnung 17 eingeführt werden. Die Endketten- und Ersatzkettenglieder 16 sind außerdem auf beiden Breitseiten mit zentralen kreisförmigen Vertiefungen 19 versehen. Zum raschen Verschließen der Endketten- und Ersatzkettenglieder 16 und zur Bildung eines Trennsteges wird in die Mitte der öffnung 17 ein aus Fig. 7 ersichtlicher Niet 20 so eingesetzt, daß er gemäß der Schnittdarstellung der Fig.8 mit seinem Kopf 21 in die kreisförmige Vertiefung 19 auf der einen Seite des Gliedes 16 zu liegen kommt, während der Bördelrand 22 des Niets in die Vertiefung 19 auf der anderen Seite des Gliedes 16 aufgebördelt wird, so daß Nietkopf und Nietbördelrand gegen Beschädigungen im Endketten- und Ersatzkettenglied 16 eingebettet sind.

Die Endketten- und Ersatzkettenglieder 16 dienen zum Verbinden der beiden Enden des über einen Reifen gezogenen Kettennetzes entlang einer Linie quer zur Lauffläche des Reifens sowie zum Ersatz einzelner defekter Tragglieder.

In Fig.9 ist eine Masche einer Reifenschutzkette schematisch dargestellt, die dreieckförmig ist und deren Knotenpunkte 23 durch ringförmige Verbindungsglieder 26 gebildet werden, die nach dem Hindurchführen durch die öffnungen 11 der Tragglieder 10 zugeschweißt werden. Die Seiten 24 der preiecksrnaschen

werden jeweils durch ein einzelnes Tragglied 10 gebildet. Diese Reifenschutz- und Greifkette ist sehr engmaschig und erlaubt eine Abdeckung der Reifenfläche bis zu fast 70%. Die engmaschige Ausbildung der Kette wird durch die ellipsenförmige Abrundung der Kettenglieder an den Enden der Laufflächen ermöglicht. Durch diese Maßnahme lassen sich nicht nur die Enden der auf die Verbindungsringe 26 aufgereihten Tragglieder 10 relativ dicht unter einem relativ spitzen Winkel zueinander anordnen, sondern es wird auch trotz der dichten Anordnung der Tragglieder die erforderliche Verschweißung der Verbindungsringe 26, beispielsweise an der Stelle 25 ermöglicht. Tote Ecken zwischen den Enden zweier benachbarter Tragglieder 10 und den Verbindungsgliedern 26, in denen sich Schmutz festsetzen und halten könnte, sind vermieden, so daß die Reifenschutz- und Greifkette eine gute Selbstreinigungswirkung hat, die bei schweren Erdbewegungsmaschinen von Bedeutung ist.

Die in Fig.9 dargestellte Kettenausbildung eignet sich insbesondere für ausgesprochene Verschleißketten, wobei die Kette so ausgebildet wird, daß einesder eine Dreieckseite bildenden Tragglieder 10 jeder Masche quer zur Laufrichtung des Reifens zu liegen kommt.

In F i g. 10 ist eine Masche einer Kette dargestellt, die

vier Ecken aufweist, die jeweils von einem ringförmigen Verbindungsglied 26 gebildet werden, während die Seiten des Vierecks wieder jeweils von einem Tragglied 10 gebildet werden. Die Kette wird dabei gegenüber dem Reifen so angeordnet, daß zwei der Tragglieder quer zur Laufrichtung und die beiden anderen Tragglieder in der Laufrichtung des Reifens ausgerichtet sind. Mit dieser Maschenausbildung wird eine kombinierte Verschleiß- und Greifkette geschaffen, die eine günstige Spurhaltung aufweist. Hier macht sich wieder die verjüngte Ausbildung der Enden der Tragglieder 10 bemerkbar, die bei den in Laufrichtung angeordneten Traggliedern zuerst mit dem Boden in Berührung kommen und eine bessere Spurgebung erlauben als Netzkettenglieder mit stumpfen Enden, die natürlich auch einer stärkeren Abnutzung ausgesetzt sind.

In F i g. 11 ist eine Kette mit sechseckigem Maschenbild dargestellt, daß sich in erster Linie für reine Gleitschutzketten für auf weichen Böden arbeitende Fahrzeuge empfiehlt. Auch hier werden die Maschenknoten jeweils durch ein ringförmiges Verbindungsglied 26 und die Maschenseiten jeweils durch ein Tragglied 10 gebildet.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

030 163/2

Claims (6)

1. ο υ:> j

   Patentansprüche:

   _| I- Reifenschulz- und Greifkette für bereifte Nutzfahrzeuge, insbesondere für schwere Erdbewegungsmaschinen, bestehend aus etwa senkrecht zur Reifenoberfläche angeordneten, einstückigen Traggliedern und etwa parallel zur Reifenoberfläche angeordneten ringförmigen Verbindungsgliedern, wobei die Tragglieder mindestens eine Ausnehmung zur Aufnahme der Verbindungsglieder sowie zwei gegenüberliegende, dem Reifen bzw. dem Boden zugekehrte Auflageflächen und über die Höhe veränderlichen Querschnitt aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß beide Auflageflächen (14) der Tragglieder (10) im Querschnitt leicht dachförmig ausgebildet sind und gleiche Breite aufweisen und daß die beiden Längsseiten der ■ Traggheder (10) zur Gliedmitte hin konvergieren, so daß der kleinste Querschnitt in der Gliedmitte liegt.
2. 2. Reifenschutz- und Greifkette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Projektion der beiden Auflageflächen (14) der Tragglieder (10) mindestens in den Endbereichen der Tragglieder (10) — einen wenigstens annähernd ellipsenförmigen, sich zu den Stirnseiten der Tragglieder (10) hin konisch verjüngenden Verlauf (15) aufweist.
3. 3. Reifenschutz- und Greifkette nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke der Tragglieder (10) im Bereich der beidseitigen Auilageflächen (14) annähernd doppelt so groß ist wie im Bereich ihrer Mittellinie, entlang welcher die Traggheder (10) in an sich bekannter Weise zwei durch einen Quersteg (12) voneinander getrennte Offnungen (11) aufweisen.
4. 4. Reifenschutz- und Greifkette nach Anspruch 1, 2 oder 3, mit Endkettengliedern mit einer einzigen durchgehenden Aufnahmeöffnung und einem von der Mitte einer Auflagefläche her zur Aufnahmeöffnung fuhrenden Einführungsschlitz für die Verbindungsglieder, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkettenglieder (16) die gleiche Form wie die rragglieder (10) aufweisen und im Bereich der Mundungsstelle des Schlitzes (18) in der Aufnahmeoffnung (17) beidseitig mit kreisförmigen Vertiefungen (19) zur Aufnahme des Kopfes (21) und des öordelrandes (22) eines zwischen zwei Verbindungsgliedern liegenden Niets (20) versehen sind, mit dem der Einführungsschlitz (18) verschließbar ist.
5. 5. Reifenschutz- und Greifkette nach einem der f,^nsp[^üche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie Maschen in Form eines Dreiecks aufweist, dessen iseiten (24) jeweils von einem Tragglied (10) gebildet werden, von denen eins quer zur Laufrichtung des Reifens verläuft (F ig. 9).
6. 6. Reifenschutz- und Greifkette nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie Maschen aufweist, die die Form eines Vierecks mit durch jeweils ein Tragglied (10) gebildeten Seiten hat, und daß die Maschen so ausgebildet sind, daß jeweils zwei der Traggiieder (10) in Laufrichtung des /pj ^enL^{und zwei} ^^{uer dazu} ausgerichtet sind