DE1605384A1

DE1605384A1 - Hubvorrichtung fuer federnd abgestuetzte Lasten,insbesondere fuer Schienenfahrzeuge od. dgl.

Info

Publication number: DE1605384A1
Application number: DE19671605384
Authority: DE
Inventors: Picton Thomas Christopher; Ames Victor Holmes; Charles Logcher
Original assignee: Whiting Corp
Current assignee: Whiting Corp
Priority date: 1966-01-07
Filing date: 1967-01-07
Publication date: 1971-03-25
Also published as: FR1507666A; CH454204A; DE1605384C3; GB1149841A; BE692260A; NL6700257A; DE1605384B2

Description

Whiting Corporation 5," Januar 1967

157th Street and Lathrop Avenue

^Harvey 1605384

County of Cook wwvvt

Illinois / USA

Hubvorrichtung für federnd abgestützte Lasten, insbesondere für Schienenfahrzeuge o.dgl.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Anheben und Senken einer federnd abgestützten Last, insbesondere eine Hubvorrichtung für Schienenfahrzeuge u.dgl., die eine eine ansteigende Hubkraft auf die Last ausübende Hubeinrichtung aufweist.

Die erfindungsgemäße Hubvorrichtung ist insbesondere für Eisenbahnwaggon-Rangierfahrzeuge verwendbar, die mit einer Hub-bzw. Aufbockvorrichtung versehen sind, mit der das Gewicht des zu 'schleppenden Fahrzeuges teilweise auf das Rangierfahrzeug o.dgl,, übertragen werden kann, um die Zug- ■ kraft, die von dem Schleppfahrzeug ausgeübt werden kann, bevor seine Räder durchrutschen, zu erhöhen.

Die Eisenbahnwaggons sind üblicherweise mittels Federelemente, wie z.B. eines federnden Aufhängesystems über Achslager auf den Achsen abgestützt. Dadurch ergibt sich bei einigen Eisenbahnunternehmen das Erfordernis, daß in der voll angehobenen bzw. aufgebockten Lage ein bestimmter Anteil des

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Gewichtes des Waggonkörpers noch von den Federn aufgenommen wird, da im anderen Fall, wenn das gesamte Gewicht von den Federn abgehoben sein würde, die Gefahr bestände, daß die Achslager und andere Teile des Federaufhängesystems sich verlagern wurden. Es besteht daher das Problem, eine maximale Übertragung der Last auf das Schleppfahrzeug o.dgl. zu erzielen, ohne dabei jedoch die aus Sicherheitsgründen erforderliche Belastungsgrenze zu überschreiten.

Die Erfindung geht davon aus, daß beim Anheben einer federnd abgestützten Last die für den Hub der Last erforderliche Kraft zunehmend ansteigt, bis das Gesamtgewicht der Last von der Federabstützung abgehoben ist. Ferner beruht die Erfindung auf dem Gedanken, daß bei einem Fahrzeug mit Federabstützung, gleichgültig, in welcher Weise die Last auf die Achse übertragen wird, unter allen Umständen eine Änderung in dem Maß der Übertragung der Last auf die Hubvorrichtung eintritt, wenn die Federabstützung ihre Belastung durch die abzustützende Last verliert. Die Ursache hierfür kann darin liegen, daß in den Verbindungsmitteln, z.B. in den Laschen, Bügeln, Lagern o.dgl. ein geringes Spiel vorhanden ist, welches von der Hubvorrichtung aufgenommen wird, bevor diese die Achse zu heben beginnt. Während dieses Hubintervalls kann die Last gehoben werden, ohne daß die Hubkraft auf die Achse übertragen wird, was zur Folge hat, daß der Anstieg der Hubkraft kurzzeitig aufhört. Falls kein Spiel vorhanden ist, kann eine Tasteinrichtung o.dgl. vorgesehen werden, die in der Weise ausgebildet ist, daß sie den Hub bei einem plötzlichen Anstieg der Hubkraftzunahme in dem Augenblick, in dem der ungefederte Teil angehoben wird, stoppt«,

Durch Anordnung einer Einrichtung, die auf diese Änderung, z.B. auf eine kurzzeitige Unterbrechung der Hubkraftzunahme

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anspricht, läßt sich eine Übertragung des maximal zulässigen Lastanteils auf die Hubeinrichtung erreichen, ohne daß das Aufhängesystem der Last gehoben wird.

Nach Vorstehendem besteht somit die Erfindung darin, daß der Einrichtung zur Ausübung der Hubkraft eine auf den Anstieg der Hubkraft ansprechende Einrichtung zugeordnet ist, die den weiteren Hub der Last bei nachlassendem bzw. aufhörendem Hubkraftanstieg, d. h. bei Entlastung der Federabstützung von der zu hebenden Last verhindert bzw. abstoppt. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann ferner eine Stelleinrichtung vorgesehen sein, welche die Hubeinrichtung um eine vorbestimmte Hubhöhe absenkt, nachdem sie von der genannten Tastvorrichtung abgestoppt worden ist.

In der Zeichnung sind vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch eine hydraulische Hubvorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein abgeändertes Ausführungsbeispiel der

erfindungsgemäßen Hubvorrichtung anhand eines hydraulischen Schaltdiagramms;

Fig. 3 das elektrische Schaltdiagramm der Hubvorrichtung gemäß Fig. 2; .

Fig. \ einen hydraulischen Zugschalter im Längsschnitt, der bei dem AusfUhrungsbeispiel gemäß Fig. 2 verwendet wird;.

Fig. 5 schematisch ein drittes AusfUhrungsbeispiel

einer hydraulischen Hubvorrichtung gemäß der Erfindung;

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Pig. β, 7 und 8 schematisch die Stellung der Ventile

bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figo 5 für die Hub-, Stop- und Absenkstellung.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig« I weist die Hub- bzw» Aufbockvorrichtung 1 einen Hubhebel 2 auf, der auf einem Bolzen 4 verschwenkbar gelagert ist, welcher an dem Fahrgestell 6 eines Radfahrzeuges befestigt ist (in der Zeichnung nur in einer Teilansicht dargestellt). Der Hubhebel 2 trägt an seinem Ende eine zweizinkige Gabel 8, deren freies Ende, wie die Zeichnung erkennen läßt, unterhalb des Spindelkastens 11 eines Eisenbahnwagens liegt. Die Gabel 8 weist einen Anschlag Io auf, der sich gegen die Vorderseite des Spindelkastens 11 legen kann und zu beiden Seiten des Hakens bzw_o der Zugstange (nicht dargestellt) an dem Spindelkasten zum Angriff gebrächt wird_e Der Hubhebel 2 ist mit einer Konsole 12 versehen, mit der die Anschluß stange I²I- eines Hydraulikzylinders 16 gelenkig verbunden ist» Zur Gelenkverbindung dient ein Bolzen 18_O Der Hubzylinder ist um einen Bolzen 19 gelenkig gelagert.

Das hydraulische System weist ein handbetätigtes Steuerventil 2o zum Heben und Absenken mit drei wählbaren Einstellungen, nämlich "Anheben", "neutral" und "Absenken", auf; es liegt, wie die Zeichnung erkennen läßt, in dem Hydraulikkreis des Hubzylinders l6. Das Hauptsteuerventil 2o ist über ein Einlaßrohr 22 an eine (nicht dargestellte) hydraulische Druckquelle angeschlossen,'Zweckmäßig ist an die Förderseite einer den Hydraulikkreis mit Druckflüssigkeit speisenden Pumpe ein Druckbegrenzungsventil angeschlossen, welches beim . Überschreiten einer vorbestimmten Druckhöhe abhebt, so daß beim Überschreiten der vorbestimmten Druckhöhe das Druckmittel über das abgehobene Ventil zu der Quelle zurückfließt, aus der es von der Pumpe angesaugt wurde. In Flucht mit dem

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Rohr 22 liegt an der Auslaßseite des Ventils 2o ein Rohr 24, welches endseitig an ein Schieberventil 26 angeschlossen ist, das von einer Magnetspule 27 betätigt wird_o Zwischen den Endanschlüssen ist die Rohrleitung 24 an ein auf den Arbeitsdruck ansprechendes Absperrventil 28 angeschlossen, welches nachstehend als "Folgeventil 28" bezeichnet wird«, Die andere Seite des Folgeventils 28 ist mittels der Leitung 30 über ein ferngesteuertes Rückschlagventil 52 an den Einlaß 2>4 des Hubzylinders 16 angeschlossen. Der Auslaß 36 des Hubzylinders 16 ist über ein Rohr 38 mit einer öffnung des Steuerventils 2o verbunden, die geschlossen ist, wenn sich das Ventil 2o in seiner neutralen Stellung befindet, und die gegenüber dem Ablauf geöffnet ist, wenn das Ventil 2o die Hubstellung einnimmto Die für die Fernsteuerung erforderliche Energie wird von der Leitung 38 über eine in der Zeichnung gestrichelt dargestellte Verbindungsleitung 39 abgenommene In dem Leitungsabschnitt zwischen dem Rückschlagventil 32 und dem Hubzylinder 16 ist in die Leitung 30 ein Überdruck-Entlastungsventil 4o eingeschaltet, dessen Auslaß in einen Sumpf 42 entleert«, In dem in der Zeichnung dargestellten Schaltdiagramm sind insgesamt fünf derartiger Sümpfe vorgesehen, die jedoch bei der praktischen Ausführung aus einem einzigen, gemeinsamen Sumpf bestehen. Neben dem Sumpf 42 ist ein Sumpf 42a vorgesehen, in den ein Ventil 26 in seiner Öffnungsstellung entleert, ferner ein Sumpf 42b, an den die Rohrleitung 38 über das in der angehobenen Stellung befindliche Ventil 2o angeschlossen ist sowie weitere Sümpfe 42e und 42d, die im folgenden noch näher erläutert werden«, In der unteren Stellung des Ventils 2o ist die Rohrleitung 24 an den'Sumpf 42 b angeschlossen.

Mit dem Einlaß 34 ist über eine Rohrleitung 43 ferner eine Füllvorrichtung 44 verbunden, deren Aufgabe weiter unten näher erläutert wird. Die Füllvorrichtung 44 besteht aus

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einer Kolben-Zylindervorrichtung, deren Kolben 46 eine durch den Zylinderdeekel hindurchgeführte Kolbenstange 48 aufweist, so daß die Kolbenfläche auf der Kolbenstangenseite kleiner ist als die Kreisfläche auf der gegenüberliegenden Kolbenseite. Die Plächendifferehz zwischen den beiden Kolbenseiten führt zu einem Ungleichgewicht und damit zu einer auf den Kolben wirkenden Rückstellkraft, die den Kolben in Pfeilrichtung A drückt, wenn die Drücke zu beiden Seiten des Kolbens gleich groß sind und über dem Atmosphärendruck liegen. An der der Kolbenstange gegenüberliegenden Seite des Kolbens 46 kann eine Druckfeder 5o angreifen, Vielehe die Rückstellung des Kolbens 46 in Pfeilrichtung A unterstützt, wenn die Flächendifferenz zwischen den beiden Kolbenseiten nicht ausreicht, um die Rückstellbewegung hinreichend rasch durchzuführen, wenn das Steuerventil 2o in die angehobene Stellung bewegt wird. Die andere Seite der Füllvorrichtung 44 ist über eine Rohrleitung 52 an den Auslaß des Schieberventils 26 sowie über ein Rückschlagventil 54 an das Folgeventil 28 und das Rückschlagventil 32 angeschlossene Das Ventil 5 4· ist so angeordnet, daß sich zwischen dem Ventil 26 und der Leitung Jo ein Druckmittelfluß (in der angegebenen Pfeilrichtung) einstellen kann. An die Rohrleitung j5o ist zwischen dem Folgeventil 28 und dem Rückschlagventil 32 eine weitere Rohrleitung 56 angeschlossen, die mit ihrem anderen Ende mit einer auf den Druckanstieg ansprechenden Stelleinrichtung verbunden ist, die aus einer Sekundär-Füllvorrichtung besteht, deren Auslaß an einen vom Druck des Druckmittels beeinflußten Schalter 6o, der in dem Kreis der Magnetspule 27 liegt, sowie an ein verstellbares Ablaßventil 62 angeschlossen ist, das in den Sumpf 42c abliest.' Eine steife Feder 64 verbindet die Kolbenstange 66 des Kolbens der Stellvorrichtung 58 mit einem Widerlager Jo, Die Feder 64 ist eine Zugfeder, die den Kolben 68 in der Zeichnung nach rechts zieht. Das Folgeventil 28 umfaßt eine auf den Druckmitteldruck ansprechende Absperrvorrichtung 72, welche

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über die gestrichelt angedeutete Leitung 73 vom Druck der Leitung 24 beaufschlagt wird, so daß das Folgeventil 28 geschlossen xvird, wenn der Druck in der Leitung 24 einen vorbestimmten Betrag erreicht. Bei geschlossenem Ventil 28 ist damit die Druckmittelverbindung über das Ventil 28 zu der Roiirleitung j5o abgesperrt. Für die Rückstellung des Kolbens 68 der den Arbeitsdruck abfühlenden Stellvorrichtung 58 ist parallel zu dem verstellbaren Ablaßventil 62 ein Rückschlagventil 74 vorgesehen, so daß der Kolben 68 sich zurückstellen kann, ohne daß ein Rückfluß durch das Ablaßventil 62 erfolgen muß. Für etwaige Leckflüssigkeit des Folceveiitils 23 ist der Sumpf 42d vorgesehen. ·

Die federnde Lagerung bzw. Abstützung des Waggons ist in der Zeichnung schematisch durch eine Feder 76 angedeutet, die ein begrenztes Spiel hat, das durch die Bolzen-Schlitzverbindung 78 ebenfalls schematisch angedeutet ist„ Die Spindelbacke bzw. der Spindelkasten 11 des Waggons wird von einem hydraulisch betätigten, verschwenkbar gelagerten Zughaken 77 in der Stellung an der Gabel 8 gehalten, der an dem Fahrgestell 6 gelagert ist und an dem Waggon-Haken angreift. Auf diese Weise wird erreicht, daß keine Hubkraft auf den Haken 79 übertragen wird»

Die Feder 64 der den Arbeitsdruck abtastenden Vorrichtung hat eine gewisse Vorspannung, die dem Hydraulikdruck entspricht, der erforderlich ist, um die Hub- bzw. Aufbockvorrichtung zu heben, bevor diese in Berührung mit dem Spindelkasten gelangt. Der Kolben 68 beginnt sich daher erst dann zu bewegen, wenn der Hubhebel 2 in Anlage mit dem Spindelkasten 11 kommt. Bei einem Druck, der geringfügig größe^/ist als der Kontaktdruck, schließt das Folgeventil 28.

BAD OBtOINAL

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Wenn im Betrieb das Steuerventil 2o z.B. in die angehobene Stellung gebracht wird, so wird die Rohrleitung 22 mit der Leitung 24 und die Leitung 38 mit dem Sumpf 42b verbunden. In dieser Stellung des Ventils ist die Druckmittelmenge, in der das hydraulische Medium über das Steuerventil von der Leitung 22 der Leitung 24 zufließt, größer als der Druckmittelverlust über das Ablaßventil 62. Das hydraulische Druckmittel strömt durch die Leitung 24, das Folgeventil 28, die Leitung 30, das Rückschlagventil 32 und den Einlaß in den Hydraulikzylinder l6, wodurch dessen Kolbenstange angehoben und die Gabel 8 unter den Spindelkasten 11 des zu hebenden Schienenfahrzeugs gebracht wird. Bis zum Auftreffen der Gabel 8 an dem Spindelkasten 11 herrscht in der Leitung 24 ein konstanter Druck; ein Entweichen der Flüssigkeit über das Ablaßventil 62 ist nicht möglich, da der Druck die Kraft der Feder 64 nicht überwinden kann. Sobald der Kontakt hergestellt ist und der Hubvorgang beginnt, stellt sich ein stetiger, im wesentlichen linear zunehmender Druckanstieg ein, da nun die Last von der Feder J6 abgehoben wird. Der Druckanstieg in der Leitung bewirkt, daß das hydraulische Medium über die Leitung 56 zu dem Einlaß der auf den Druckanstieg ansprechenden Stellvorrichtung 58 fließt und deren Kolben 68 bei anhaltendem Druck in der Zeichnung nach links gegen die Rückstellkraft der Feder 64 verschiebt. Bei der Verstellung des Kolbens 68 wird das Druckmittel über die Leitung 69 und das verstellbare Ablaßventil 62 in den Sumpf 42c verdrängt. Da das Druckmittel durch die Drosselstelle des Ablaßventils strömen muß, steigt der Druck in der Leitung 69 an, wodurch der vom Druck beeinflußte Schalter 60 schließt mit der Folge, daß die Magnetspule 27 betätigt und damit das Schieberventil 26 verstellt wird. Das hydraulische Druckmittel kann jetzt von der Einlaßleitung 22 über die Leitung 24, das Schieberventil 26, die Rücksohlagventile 54 und 32 zu dem Einlaß 34 des Hubzylinders 16 fließen.

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Zugleich fließt das Druckmittel über die Leitung 52 in die Füllvorrichtung 44, so daß sich der Kolben 46 in der Zeichnung nach links bewegt, sofern er sich noch nicht in dieser Stellung befand. Wenn der Spindelkasten 11 des Waggons soweit angehoben wird, daß die gesamte Last von der Feder 76 abgehoben ist und das Spiel in der Bolzen-Schlitzverbindung 78 zur Wirkung kommt, so wird der Druckanstieg in den Leitungen 24, j5o und 56 kurzzeitig zum Stillstand kommen» Dies führt dazu, daß der Kolben 68 kurzzeitig seine linke Hubendstellung verläßt und damit der Druckmittelzufluß in die Leitung 69 unterbrochen wird. Aufgrund des Ablaßventils 62 wird daher der Druck in der Leitung 69 kurzzeitig abfallen, wodurch der Schalter 60 den Spulenkreis öffnet und damit die Spannung an der Magnetspule 27 abschaltet mit der Folge, daß das Schieberventil 26 in die dargestellte Ausgangslage zurückgelangt, bei der ein weiterer Druckmittelfluß zwischen der Einlaßleitung 22 und dem Einlaß 34 des Hubzylinders l6 unterbunden ist. Zugleich wird die Leitung 52 gegenüber dem Sumpf 42a geöffnet, so daß der Druck in der Leitung 52 auf den Atmosphärendruck abfällt«, Es kann daher das Druckmittel aus dem Zylinder der Hubvorrichtung l6 über die Rohrleitung 43 in die Füllvorrichtung 44 fließen. Hierdurch wird der Kolben 46 in der Zeichnung nach rechts verschoben, wobei das Druckmittel über die Leitung 52 und das Schieberventil 26 in den Sumpf 42a entleert wird. Der Kolben des Hubzylinders 16 sinkt daher in dem Zylinder um ein gewisses Maß ab, welches abhängig ist von dem Füllvolumen der Vorrichtung 44. Bei einer Versuchsanlage war das Füllvolumen so eingestellt, daß die Kolbenabsenkung 6,35 mm betrug.

In der Leitung 30 ist ein bei Überbelastung ansprechendes Überströmventil 4o vorgesehen. Sein Zweck besteht darin, den Leitungsabschnitt der Leitung 3o zwischen den Teilen 32 und 34 gegen Überdruck zu sichern, wenn das Radfahrzeug beim Überfahren einer besonders unebenen Schienenstrecke

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Rüttelbewegungen ausführte Das Ventil tritt in Tätigkeit, wenn der Druck in der Leitung Jo über einen vorbestimmten Druckwert ansteigt; das Druckmittel kann dann über das Überströmventil 4o in den Sumpf 42 entweichen, bis der Druck in der Leitung J>o auf den erforderlichen Wert abgefallen ist.

Wenn das Steuerventil in seine untere Stellung gebracht wird, so ist die Leitung 24 gegenüber dem Sumpf 42b geöffnet. Das Folgeventil 28 öffnet und bewirkt dadurch in der Leitung 56 einen Druckabfall auf Atmosphärendruck, so daß sich der Kolben 68 in der Zeichnung nach rechts bewegen kann. In der zu dem Zylinderauslaß 36 führenden Leitung 38 baut sich ein Druck auf, der das ferngesteuerte Rückschlagventil öffnet, so daß das Druckmittel von dem Einlaß J4 durch das Folgeventil 28 zu der Einlaßleitung 22 strömen kann und damit die Hubvorrichtung abgesenkt wird.

Im folgenden wird die in den Fig. 2 bis 4 der Zeichnung dargestellte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung erläutert. Da diese abgewandelte Ausführungsform in vielen Teilen mit der vorstehend beschriebenen Vorrichtung übereinstimmt, sind für einander entsprechende Teile dieselben Bezugszeichen verwendet worden. Insoweit, als diese Vorrichtung mit der vorstehend beschriebenen Vorrichtung übereinstimmt, kann sich eine ausführliche Erläuterung erübrigen. Bei dieser Ausfuhrungsform wird das Ventil 2o mittels einer Hub-Ankerspule 2oa oder einer Absenk-Ankerspule 2ob betätigt. Mit 23 ist eine Pumpe bezeichnet, in deren Förderleitung ein Überdruckventil 80 eingeschaltet ist, über das bei Überdruck im hydraulischen System das Druckmittel durch einen Filter 82 zu einem Tank T entweichen kann.

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Zwischen dem Hebel 2 und dem Fahrzeuguntergestell 6 liegt eine Zugschaltervorrichtung 84, die nachstehend im Zusammenhang mit Fig. 4 näher erläutert wird. In die Eingangsleitung des Hubzylinders 16 ist ein druekbetätigter Schalter 86 eingeschaltet, der seine Kontakte öffnet, wenn er von einem Hydraulikdruck beaufschlagt wird, der oberhalb eines vorbestimmten Druckwertes liegt. Die Aufgabe dieses Schalters im elektrischen Kreis ergibt sich aus der nachstehend folgenden Erläuterung der Fig. 3.

Gemäß Fig. 4 weist die Zugschaltervorrichtung 84 einen Zylinder 88 auf, der mittels eines Bolzens 9o an einer Konsole des Fahrzeug-Untergestells 6 gelenkig gelagert ist. In dem Zylinder 88 liegt ein Kolben 92, dessen Kolbenstange 94 durch den Zylinderdeckel 96 hindurchgeführt ist und endseitig ein Gewinde trägt, mit dem die Kolbenstange an einer Messingstange 98 befestigt ist, die mit Gleitsitz in ein Messingrohr loo eingreift, deren anderes Ende mittels eines Messingstopfens Io2 verschlossen ist. An dem Messingstopfen Io2 ist das Messingrohr loo mittels eines Bolzens Io4 an einer Stelle an dem Hebel 2 angelenkt, deren Abstand von dem Bolzen 4 größer ist als derjenige des Bolzens 18, so daß beim Verschwenken des Hebels 2 um den Bolzen 4 der Bolzen Io4 eine größere Bewegung ausführt als der Bolzen l8. In dem Zylinder 88 ist zwischen dem Kolben 92 und dem Zylinderende 96 eine Druckfeder I06 angeordnet, die so vorgespannt ist, daß der Kolben 92 sich nicht verschiebt, bis der hydraulische Druck in dem Zylinder 88 einen Druck von 3,5 kg/cm überschreitet. In dem Rohr loo ist ein Zugschalterblock I08 verschiebbar gelagert, der von einem an dem Ende der Messingstange 98 angeordneten Bolzen Ho gehalten wird, auf dem er bis zum Anschlag an einer Anschlagmutter 112 frei verschiebbar ist. Der Bolzen Ho ist an dem Ende der Messingstange 93j zu dieser koaxial, befestigt. In radialen Bohrungen des

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Blockes Io8 sind zwei Plungerkolben 114 gelagert, die von Federn Il6 nach au3en gedrückt werden und deren Aufgabe darin besteht, eine Reibung zu erzeugen, die der Bewegung des Blockes I08 in dem Rohr loo entgegenwirkt. Ein Kontaktstück 118 in dem Block I08 kann mit der Kessingstange 98 in Kontakt gelangen; beide Teile bilden zusammen die Kontakte des Zugschalters II9, wobei der Kontaktknopf II8 an eine Zuführungsleitung 12o angeschlossen ist. Wenn sich die Messingstange 98 rascher hebt als das Rohr loo, so ist der Kontaktknopf IIS in Kontakt mit der I'essingstange 98; der Zugschalter 119 ist dann geschlossen. Wenn jedoch das Rohr loo von dem Hebel 2 schneller angehoben wird, so wird der Kontakt unterbrochen und damit der Zugschalter 119 geöffnet.

Fig· ~5s die den elektrischen Schaltkreis zeigt, läßt erkennen, daß ein Hubschalter 122 in dem Kreis der Spule des Hub-Magnet anker s 2oa in Reihe mit dem Druckschalter 86 liegt. Der Zugschalter II9 überbrückt den Druckschalter 86 und ist normalerweise geöffnet. Ein .Absenk-Schalter 12j5 liegt in dem Kreis der Spule des Absenk-Magnetankers 2ob_T

Zu Pig. 2 ist noch festzustellen, daß der Schieber des Ventils 2o normalerweise von Federn 128 in Mittelstellung gehalten wird.

Die beschriebene Vorrichtung arbeitet wie folgt: Der Bedienungsmann drückt den Hub-Schalter 122, der dadurch die Spule des Hub-Magnetankers 2oa erregt und das Schieberventil 2o so verstellt, daß dieses den Ölstrom zu dem Boden des Kupplungszylinders 16 leitet. Bei Drücken unter J>,5 kg/cm ist der Druckschalter 86 normalerweise geschlossen, wie bereits erwähnt. Der Druck steigt auf etwa Jj,5 kg/cm^c" an, was ausreicht, um den unbelasteten Hebel 2 zu heben.

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Der Druck bleibt bei diesem Vorgang, bei dem sich der Hebel 2 bis zur Anlage an dem Spindelkasten 11 bewegt, verhältnismäßig konstant; während sich der Hebel 2 hebt, zieht sich die Zugschaltervorrichtung 84 auseinander, wodurch der Zugschalter 119 geöffnet und in Öffnungsstellung gehalten wird. Da jedoch der Druckschalter 86 noch geschlossen ist, bleibt die Spule des Hubmagnetankers 2oa des Ventils 2o erregt; der ölstrom bleibt daher aufrechterhalten. Wenn der Hebel 2 in Anlage an den Spindelkasten 11 des Wagens kommt, so beginnt der Druck in dem hydraulischen Kreis anzusteigen, wenn das Wagengewicht von den Federn des Aufhängesystems auf den Hebel 2 übertragen wird. Beim Ansteigen des Druckes bewegt sich der Kolben 92 gegen den Widerstand der Feder Ιοβ schneller als der Bolzen Io4 von dem Hebel 2 aufwärts bewegt wird, so daß der Messingblock Io8 sich in das Rohr loo hineinschiebt, wodurch der Kontaktknopf 118 in Anlage an die Messingstange 98 gezogen und· damit der Kontakt geschlossen und in Schließstellung gehalten wird. Wenn nach einer hinreichend großen Verschiebebewegung der Druck auf 21,1 kg/cm ansteigt, so öffnet der Druckschalter 86. Der Hebel 2 setzt seine Hubbewegung fort, obgleich der Kontaktknopf II8 des elektrisch parallel geschalteten mechanischen Zugschalters 119 jetzt geschlossen ist. Der Hebel 2 hebt sich weiter an und der Druck steigt solange an, bis der Druck über das Überströmventil 80 abgelassen wird, was dann der Fall ist, wenn ein schwerer Wagen bzw_o das gesamte Gewicht, welches auf den Federn lag, auf die Kupplungsvorrichtung, wie im Falle eines leichteren Wagens, übertragen worden ist. In diesem Augenblick stoppt der Kolben 92 seine Aufwärtsbewegung ab; der sich jedoch weiterbewegende Hebel 2 zieht das Rohr loo, den IsoIier-Zugschalterblock I08, der im Reibungsschluß mit dem Rohr steht, sowie den Kontaktknopf II8 von der Messingstange 98 fort, wodurch der Kontakt des Zugschalters 119 geöffnet wird.

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Hierdurch wird die Spule des Hub-Magnetankers 2oa elektrisch abgeschaltet, so daß der Schieber des Ventils 2o unter der Wirkung der Feder 128 wieder in die Mittelstellung gebracht wird, in der der ölstrom zu dem Boden des Zylinders 16 unterbrochen wird. In diesem Augenblick nimmt der Bedienungsmann, der feststellt, daß der Hebel 2 sich in Hochstellung befindet, den Pinger von dem Schalter 122. Die frühere Freigabe des Schalters 122 würde den Hubvorgang der Kupplungs- bzw. Hubvorrichtung abstoppen, bevor das volle Gewicht übertragen wäre. Nachdem der Schalter 122 freigegeben worden ist und sich das Ventil 2o in die neutrale Stellung eingestellt hat, stellt sich an dem Kolbenstangenende des Zylinders der Füllvorrichtung 44 ein hoher Druck ein, während der Druck auf der anderen Zylinderseite null ist. Der Kolben 46 bewegt sich nach links, wobei eine bestimmte ölmenge aus dem Zylinder 16 verdrängt und damit der Hebel 2 um ein vorbestimmtes Maß soweit abgesenkt wird, daß sich zwischen der Feder und dem Rad der Wagenlagerung eine Federauflage einstellt.

Um die Last abzusenken, drückt der Bedienungsmann den Absenk-Schalter 123, wodurch die Spule des Absenkankers 2ob erregt und der Schieber des Ventils 2o so verstellt wird, daß das Öl der Oberseite des Zylinders 16 zugeführt und damit der Hebel soweit abgesenkt wird, daß die Aufbockbzw. Aufsattelvorrichtung außer Eingriff mit dem Wagen gebracht werden kann.

In den Fig. 5 bis 8 ist ein abgeändertes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Hub- bzw. Aufsattelvorrichtung dargestellt. Mit den vorhergehenden AusfUhrungsbeispielen übereinstimmende Teile tragen auch hier dieselben Bezugszeichen. Zwischen den Ventilen 2o und 29 ist an die Rohr-

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leitung 24 eine Betätigungsvorrichtung angeschlossen, die aus einer doppelt wirkenden Kolben-Zylinderanordnung 13o besteht, deren Kolbenstange 132 eine Gabel 134 trägt, deren Arme an den Enden des Schieberventils 29 angreifen, so daß durch die Bewegung der Kolbenstange I32 das Schieberventil 29 verstellt wird. Parallel zu der doppelt v/irkenden Kolben-Zylindervorrichtung I30 ist eine eine Druckdifferenz hervorrufende Vorrichtung 135 geschaltet, die ein Rückschlagventil 136 und parallel hierzu einen Drosselkanal 133 aufweist. An den die Kolben-Zylindervorrichtung I30 überbrückenden Kreis, in dem sich die Vorrichtung I35 befindet, ist ein Druckspeicher l4o angeschlossen, dessen Innenraum durch eine Membrane 142 unterteilt ist,'wobei der obere Raum des Druckspeichers Stickstoffgas unter einem Druck von 14,1 kg/cm aufnimmt.

Wie ersichtlich,, ist der Zylinder der Vorrichtung I30 an der linken Seite im Durchmesser kleiner als an der rechten Seite, so daß bei einem konstanten Druck von der Leitung 24 die Verbindungsstange I32 in der linken Hubstellung verbleibt. Wenn die Leitung 24 anfangs durch die Bewegung des Ventils 2o in die Hub-Stellung unter Druck gesetzt 'wird, so ist der Druck an beiden Seiten der Vorrichtung 130 aufgrund der Drosselwirkung der die Druckdifferenz erzeugenden Vorrichtung 135, wodurch der Aufbau des Druckes auf der rechten Seite des Zylinders verzögert wird, anfangs ungleich, so daß die Gabel 134 solange nach rechts verschoben wird, bis die Druckdifferenz abfällt. Es bildet sich daher anfangs in dem unteren Raum des Speichers ein stetig bis auf den Druck in der Leitung 24 ansteigender Druck aus. Sobald sich die Druckdifferenz an den beiden Seiten der Zylindervorrichtung 130 hinreichend weit vermindert hat, bewegt sich die Kolbenstange 132 nach links und verstellt dabei das Ventil 29, wobei die in dem unteren Raum des Speichers l4o gespeicherte Flüssigkeit wieder abgegeben wird. Anstelle

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der doppelt wirkenden Kolben-Zylindervorrichtung 130 können auch zwei getrennte Kolben- und Zylindervorrichtungen verwendet werden, die an die beiden Enden des Schieberventils 29 angeschlossen sind.

Die beschriebene Vorrichtung arbeitet wie folgt:

Hubvorgang; Das Steuerventil 2o wird in die Hubstellung gebracht. Öl oder anderes hydraulisches Druckmittel wird von einer Pumpe der doppelt wirkenden Kolben-Zylindervorrichtung 130 und dem Schieberventil 26 zugeführt. Das Ventil 2β befindet sich anfangs in der in den Pig. 5 und gezeigten Stellung. Die Drosselstelle 138 bewirkt eine Druckdifferenz zwischen den beiden Seiten der Zylindervorrichtung 13o, wodurch sich die Kolbenstange nach rechtsverschiebt. Die Gabel 134 betätigt das Schieberventil 29, wodurch die Leitung 129 unter Druck gesetzt wird, so daß das Schieberventil 26 sich nach links bewegt und dabei die Leitung 125 mit der Leitung 3° in Verbindung bringt. Das öl fließt über die Leitung 30 zu dem Einlaß 34 des Hubzylinders 16, während der Auslaß 36 über die Leitungen 37 und 38 an den Tank 42 angeschlossen ist. Der Hebel 2 beginnt sich daher zu heben. Die Stellung der Teile ist in Fig. β dargestellt. Solange die Federn des Eisenbahnwagens nicht völlig unbelastet sind, steigt der Druck in dem hydrauliSfihen__System ständig an. Aufgrund des Drosselkanals Ldet sich der Druck auf der rechten Seite der Zylinweniger schnell aus als auf der linken Zylinderseite. Sot>§a»^4ie Federn des Wagens voll entlastet sind bzw. der Wagen von seii^^Drehgestell freikommt, bleibt der Druck konstant.

Der Druck in der Leitung 24 entspricht im "V^entlichen dem Druck auf der Unterseite des Kolbens des Hubzylinders 16; er ist proportional der zu hebenden Last.

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ORIGiNAL IWSPEOtED

Wenn sich in dem hydraulischen System kein weiterer Druckanstieg mehr einstellt, so vermindert sich die Differenz der Drücke an den beiden Seiten der Zylindervorrichtung Ij5o, bis der Druck auf der rechten Zylinderseite groß genug ist, um die Kolbenstange 132 nach links zu stoßen. Die Gabel I^ bringt das Schieberventil 29 in seine Ausgangslage zurück* Dadurch wird die Leitung 127 unter Druck gesetzt, während die Leitung 129 über die Leitung J58 auf Atmosphärendruck entlastet wird. Das Schieberventil 26 bewegt sich nach rechts zurück in die Schließstellung, wodurch die Aufwärtsbewegung des Hebels 2 und der Gabel 8 abgeschaltet wird. Diese Stellung der Teile ist in Fig. 7 dargestellt.

Absenken: Wenn das Ventil 2o in die Absenk-Stellung gebracht wird, so wird das Schieberventil 2β über das Ventil 2o auf der rechten Seite vom Öldruck beaufschlagt, während es an der linken Seite an den Atmosphärendruck angeschlossen ist. Das Schieberventil 26 bewegt sich daher nach links. Das unter dem Kolben des Hubzylinders stehende Öl fließt daher über die Leitung J5o in den Tank 42 ab, während das von der Pumpe dem Auslaß 36 zugeführte Öl die Gabel 2 nach unten bewegt. Die Stellung der Teile während des Absenkvorgangs ist in Fig. 8 dargestellt.

Patentansprüche s

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Claims

Patentansprüche

Vorrichtung zum Anheben und Senken einer federnd abgestützten Last, insbesondere Hubvorrichtung für Schienenfahrzeuge u.dgl., die eine eine ansteigende Hubkraft auf die Last ausübende Hubeinrichtung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Einrichtung zur Ausübung der Hubkraft eine auf den Anstieg der Hubkraft ansprechende, den weiteren Hub der Last bei nachlassendem Hubkraftanstieg verhindernde Einrichtung (60, 62, 68, 84, IJo) zugeordnet ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Stelleinrichtung (44, 46, 48), welche die Last nach erfolgtem Lasthub um ein vorbestimmtes Maß auf die Federabstützung absenkt.

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