DE1581130B1 - Schiffspropeller mit vollkavitierendem Fluegelprofil - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft einen verstellbaren Schiffs- Flügels aber verringert sich die Schubkraftkompopropeller mit einem vollkavitierenden Flügelprofil, nente so sehr, daß die Maschine leicht zum Durchnämlich einem solchen, das eine scharfe Vorder- drehen neigt. Der maximale Steigungswinkel kann kante, eine stumpfe Hinterkante sowie stetig ge- auch nicht beliebig groß gemacht werden, denn es wölbte Druck- und Saugflächen aufweist. 5 tritt auch bei einer wesentlichen Vergrößerung des

Bei sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten (50 Knoten Steigungswinkels eine Verschlechterung des Wir-

und mehr) und hohen Propellerdrehzahlen läßt sich kungsgrades des Propellers auf, weil das Wasser

die Kavitation bei Propeller mit bisher üblichen For- dann nicht mehr in der Lage ist, um die scharfe Vor-

men nicht mehr unterdrücken. Für solch hohe Fahr- derkante des Flügels zu strömen, so daß ein Ab-

geschwindigkeiten wurden die vollkavitatierenden io reißen der Strömung auf der Saugseite zustande-

Propellerflügel entwickelt. kommt.

Mit den bekannten Propellerkonstruktionen dieser Weitere Schwierigkeiten bei der Formgebung von

Art konnte das Kavitationsproblem und die damit vollkavitierenden Schiffspropellerflügeln resultieren

verbundenen nachteiligen Effekte hinsichtlich des aus der geringen mechanischen Festigkeit der scharf-

Wirkungsgrades, des im Betrieb auftretenden Lärmes 15 kantigen, keilförmigen Profilzonen. Die dünnen

und der Flügelerosion zwar bei hohen Fahrgeschwin- Zonen nahe der vorderen scharfen Kante besitzen

digkeiten, aber nicht bei niedrigeren Fahrgeschwin- nur geringe Biegefestigkeit, und beim Auftreten nicht

digkeiten zufriedenstellend gelöst werden. optimaler Betriebsbedingungen, z. B. bei für die ge-

Bei vollkavitierenden Schiffspropellern treten rade herrschende Fahrgeschwindigkeit nicht opti-

außerdem bei niedrigeren Geschwindigkeiten als der 20 malern Steigungswinkel, neigt der Flügel auf Grund

zugrunde gelegten Höchstgeschwindigkeit verschie- der ungleichmäßig großen hydrodynamischen Kräfte

dene schwierige Probleme der Formgebung mit ein- zum Flattern. Dieses Flattern führt zu Beschädigun-

ander zuwiderlaufenden Anforderungen auf. Diese gen und Verformungen der vorderen Flügelkante.

Probleme hängen hauptsächlich mit der scharfkanti- Ein weiterer Nachteil ist darin zu sehen, daß sich die

gen Form vollkavitierender Flügel zusammen. 25 notwendigerweise stumpfe Hinterkante des keilförmi-

Ein mit einer scharfen Vorderkante versehener gen Flügelprofils vom Standpunkt der Massenvertei-

Flügel bildet im Wasser lediglich einen schmalen lung bei Anwendung bei Verstellpropellern ungünstig

keilförmigen Hohlraum, welcher bei vollkavitieren- auswirkt, da diese Massenkonzentration gerade dort

dem Flügelquerschnitt bei der richtigen Geschwin- auftritt, wo sie ein großes zentrifugales Verstelldreh-

digkeit erst hinter der hinteren Flügelkante zusam- 30 moment, bezogen auf die Verstellachse des Flügels,

menfällt. erzeugt. Dies bedingt wiederum eine den großen

Konstruktiv wird angestrebt, den Flügel so zu for- Massenkräften entsprechende Dimensionierung des

men, daß er den entstehenden Hohlraum nahezu Verstellmechanismus für die Flügel und damit ein

ausfüllt, so daß ein vollkavitierender Flügel eine Keil- hohes Gewicht.

form mit scharfer Vorderkante, stumpfer Hinter- 35 Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe bekante und gewölbter Druck- und Saugfläche hat. Ein steht darin, diese Nachteile zu vermeiden,
solcher Flügel hat bei der hohen Fahr- und Rota- Die erfindungsgemäße Lösung ist dadurch gekenntionsgeschwindigkeit, für die er ausgelegt ist, einen zeichnet, daß jeder Flügel aus zwei Flügelteilen behohen Wirkungsgrad. steht, nämlich aus einem verstellbaren, bei Vorwärts-

Um bei dieser Flügelform eine Vollkavitation zu 40 drehung vorderen Flügelteil und einem starren hinte-

erzielen, muß jedoch der Flügel auch einen bestimm- ren Flügelteil, wobei der verstellbare vordere Flügel-

ten, optimalen, möglichst kleinen Eintauchwinkel teil nach hinten über seine Verstellachse hinaus ver-

haben. Der Eintauchwinkel wird gebildet von der längert ist und den starren hinteren Flügelteil bei

Sehne, die an die Druckfläche des Flügels angelegt maximalem Steigungswinkel so überlappt, daß beide

ist, und der Tangente, die durch die Vorderkante 45 Flügelteile ein gemeinsames Flügelprofil mit glatter

geht und an die Saugseite angelegt ist. Dieser Ein- durchlaufender Druck- und Saugfläche bilden,

tauchwinkel ist bestimmend für die Kavitation bei Der besondere Vorteil eines so aufgebauten und

allen Fahrgeschwindigkeiten und damit auch von ausgebildeten Propellers besteht darin, daß einerseits

Einfluß auf den Wirkungsgrad des Propellers. Ins- bei maximalem Steigungswinkel und bei Höchstge-

besondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ist die- 50 schwindigkeiten der Propeller die Vorteile eines voll-

ser Eintauchwinkel sehr maßgebend für den Wir- kavitierenden Propellers hat, daß aber bei geringerer

kungsgrad des Propellers. Der ideale Eintauchwinkel Fahrgeschwindigkeit ein verkleinerter Steigungs-

ergibt ein negatives Profil und ist deshalb nicht er- winkel einstellbar und somit auch in diesem Bereich

reichbar. ein optimaler Wirkungsgrad erzielbar ist. Außerdem

Solange sich das Fahrzeug mit einer niedrigeren 55 ergibt sich bei einer Verkleinerung des Steigungsais der für die Flügelkonstruktion zugrunde gelegten winkeis des erfindungsgemäßen Flügels zwangläufig Höchstgeschwindigkeit bewegt, beispielsweise vom eine Vergrößerung des Eintauchwinkels, weil nämlich Anfahren bis zum Erreichen der Höchstgeschwindig- die Sehne zwischen der sich verstellenden scharfen keit, ist ein kleiner Steigungswinkel des Flügels er- Vorderkante und der in ihrer Lage verharrenden forderlich, damit der Kraftverbrauch des Propellers 60 Hinterkante der bogenförmigen Druckfläche ihre die maximale Leistungsfähigkeit der Maschine nicht Winkelstellung nicht in dem Maße verändert, wie der überschreitet und diese nur so hoch belastet, daß die verstellbare Flügelteil verstellt wird,
optimale Drehzahl gehalten werden kann. Mit den Durch die Vergrößerung des Eintauchwinkels aber bekannten -vollkavitierenden Propellern, dessen Flü- wird auch der Kavitationsindex des Propellers ergel starr sind, ist dies nicht möglich. Darauf ist auch 65 höht, was gegenüber den herkömmlichen, verstellderen sehr schlechter Wirkungsgrad bei kleiner Ge- baren, nicht vollkavitierenden Flügeln einen wesentschwindigkeit zurückzuführen. Durch ein Verklei- liehen Vorteil darstellt. Es wird dadurch gleichzeitig nern des Steigungswinkels eines vollkavitierenden verhindert, daß der Motor seine Drehzahl selbsttätig

erhöht. Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, daß sich der verstellbare Teil mit wesentlich geringeren Verstellkräften verstellen läßt, weil eine ausgeglichenere Massenverteilung in bezug auf die Verstellachse des Flügels dadurch gegeben ist, daß die verhältnismäßig großen Massen am hinteren Teil des Flügels, die sich aus der stumpfen Hinterkante ergeben, nicht mit verstellt zu werden brauchen, weil der Flügelteil mit den großen Massen starr auf der Nabe befestigt ist.

In weiterer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der verstellbare Flügelteil eine scharfe Hinterkante besitzt, während der starre Flügelteil eine scharfe Vorderkante und eine stumpfe Hinterkante aufweist.

Dadurch wird eine besonders vorteilhafte, hydrodynamische Flügelform erzielt. Der bewegliche Flügelteil erhält eine günstige Massenverteilung bezüglich seiner Verstellachse.

Sehr günstig wirkt sich auch aus, wenn die scharfe Hinterkante des verstellbaren Flügelteils deckungsgleich mit der stampfen Hinterkante des starren Flügelteiles verläuft und bei maximalem Steigungswinkel diese beiden Kanten aufeinanderliegen. Es kann aber auch vorteilhaft sein, daß der nach hinten verlängerte Teil des verstellbaren Flügelteiles den starren Flügelteil nur teilweise überlappt.

Weiterhin hat sich als zweckmäßig erwiesen, daß der starre Flügelteil einen keilförmigen Querschnitt mit gleichsinnig gewölbter Saug- und Druckseite hat und in Strömungsrichtung hinter der Verstellachse des verstellbaren Flügelteiles und in Fahrtrichtung hinter der Verstellachse angeordnet ist.

Auf weitere vorteilhafte Merkmale wird in der

nachfolgenden Beispielbeschreibung an Hand der Zeichnungen hingewiesen: In den Zeichnungen zeigt F i g. 1 eine schematische Seitenansicht eines

Schiffspropellers mit Antriebsaggregat,

Fig. 2 in einem Zylinderschnitt ein zweiteiliges Flügelblatt bei maximalem Steigungswinkel,

F i g. 3 in einem Zylinderschnitt das Flügelblatt der F i g. 2 bei kleinerem Steigungswinkel des verstellbaren Flügelteiles,

F i g. 4 in einem Zylinderschnitt das Flügelblatt bei negativem Steigungswinkel des verstellbaren Flügelteiles,

F i g. 5 in einem Zylinderschnitt eine andere Ausführungsform in der Stellung der F i g. 2,

F i g. 6 eine Seitenansicht von der Linie 6-6 der Fig. 5 her.

Der Einfachheit wegen ist in den Zeichnungen der Schiffspropeller nur mit einem Flügelblatt dargestellt.

Das Flügelblatt besteht aus zwei Flügelteilen, nämlich aus einem um eine radiale Verstellachse 18 verstellbaren Flügelteil 10 mit einer verhältnismäßig scharfen Vorderkante und einem starr auf der Nabe 20 befestigten Flügelteil 12 mit einer stumpfen Hinterkante 14. Der verstellbare Flügelteil 10 ist, in Drehrichtung des Propellers gesehen, nach hinten über die Verstellachse hinaus verlängert und überlappt den starren Flügelteil 12. Die Hinterkante 16 des Flügelteiles 10 ist ebenfalls scharf ausgebildet und ist deckungsgleich mit der stampfen Hinterkante 14 des starren Flügelteiles 12 (Fig. 2 bis 4).

Der starre Flügelteil 12 ist auf der Nabe 20 durch geeignete Mittel starr befestigt. Er kann auch aus einem Stück mit der Nabe 20 bestehen. Die Verstellung des Steigungswinkels des Flügelteiles 10· kann auf eine an sich bekannte Art erfolgen. Eine Möglichkeit ist in Fig. 1 nur schematisch angedeutet. Der verstellbare Flügelteil 10 ist verstellbar um die Verstellachse 18 in einem Lager 22 innerhalb der Nabe 20 gelagert und mittels eines Flansches 24 festgehalten. Zum Verstellmechanismus gehört ein Steuerkopf 26, der längs der Propellerachse 28 verschiebbar angeordnet ist. Ein Stift 30 ragt von der ίο Unterseite des Flansches 24 in einen kulissenartigen Querschlitz 32 im Steuerkopf 26 und wandelt die Längsbewegung des Kolbens 26 in eine Drehbewegung des verstellbaren Flügelteiles 10 um. Die Nabe 20 ist auf einer Hohlwelle 34 befestigt, welche in Lagern, die in der Zeichnung nicht dargestellt sind, drehbar gelagert ist und den Schiffspropeller um die Achse 28 in Drehung versetzt. Der Propeller kann durch eine Maschine 36 angetrieben werden, deren Kraft über Getrieberäder 38 und 40 auf die Hohlwelle 34 übertragen wird. Der Steigungswinkel des verstellbaren Flügelteiles 10 kann durch geeignete und an sich bekannte Steuervorrichtungen, beispielsweise durch eine handbetätigte Steuervorrichtung oder durch einen geschwindigkeitsabhängigen Regler 42 einstellbar sein, welcher kraftschlüssig mit dem Steuerkopf 26 durch eine Steuerstange 44 verbunden ist. Der Regler 42 kann jeder bekannten Type angehören, und die geschwindigkeitsabhängige Steuerung erfolgt durch die Hohlwelle 34.

F i g. 2 zeigt die beiden Flügelteile 10 und 12 in der Stellung mit maximalem Steigungswinkel für höchste Fahrgeschwindigkeit, wobei beide Flügelteile 10 und 12 aneinander anliegen und im Gesamtquerschnitt die optimale vollkavitierende Flügelform bilden. Der verstellbare Flügelteil 10 liegt vollständig überlappend am starren Flügelteil 12 an, welcher in dieser Stellung genau mit der hinteren Kante 16 des verstellbaren Flügelteiles 10 bündig ist. Die Hinterkante des durch die beiden Flügelteile 10 und 12 gebildeten Flügels wird im wesentlichen durch die stumpfe Hinterkante 14 des starren Flügelteiles 12 und nur zu einem geringen Teil durch die verhältnismäßig scharfe Hinterkante 16 des verstellbaren Flügelteiles 10 gebildet. Bei einer bevorzugten Ausführungsform decken sich die beiden Hinterkanten 14 und 16 der beiden Flügelteile 10 und 12 im wesentlichen über die gesamte Höhe des Flügelteiles 10. Wie aus F i g. 2 ersichtlich, besitzt im gezeigten Zylinderschnitt der starre Flügelteil 12 eine Breite, welche etwa 30 bis 40% der Breite des verstellbaren Flügelteiles 10 beträgt. Der Flügelteil 12 erstreckt sich beim maximalen Steigungswinkel in der Ausbildung nach F i g. 2 von der Hinterkante 16 des verstellbaren Flügelteiles 10 bis zu seiner im wesentlichen geraden, radialen Vorderkante SO, welche auf der Druckseite des Flügelteiles 10 anliegt. Diese Vorderkante 50 des starren Flügelteiles 12 hat nur einen geringen Abstand von der Verstellachse 18 des verstellbaren Flügelteiles 10. In bezug auf die Verstellachse 18 ist der starre Flügelteil bzw. dessen Vorderkante 50, in Drehrichtung des Propellers gesehen, nach hinten und, in Vorwärtsfahrrichtung gesehen, nach hinten um ein geringes Maß versetzt. In der Fig. 2 dargestellten Stellung der beiden Flügelteile 10 und 12 weist der Gesamtquerschnitt des so gebildeten Flügels die typischen Merkmale eines vollkavitierenden Flügels mit verhältnismäßig scharfer Vorderkante und stumpfer Hinterkante auf.

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Die vorgesehene Stellung für die Höchstgeschwindig- aufrechterhalten wird, bis die vorgesehene Höchstkeit entspricht dem maximalen Steigungswinkel und geschwindigkeit des Fahrzeuges erreicht ist. Das stellt gleichzeitig den optimalen Eintauchwinkel der Fahrzeug erhält somit seine normale Höchstgeschwineinzelnen Radialfiügelzonen bei der zugrunde ge- digkeit, für die das vollkavitierende Gesamtprofil legten hohen Geschwindigkeit des Fahrzeuges und 5 des Flügels ausgelegt ist, ohne daß vor Erreichen der entsprechenden Umlaufgeschwindigkeit des Pro- der normalen Fahrgeschwindigkeit ungünstige Einpellers dar. Der Eintauchwinkel ist so gewählt, daß tauchwinkel der einzelnen Flügelzonen mit daraus sowohl das günstigste Vorschubverhältnis als auch resultierenden Strömungswirbeln und Wirkungsgradder günstigste Kavitationsindex bei dieser Stellung Verlusten in Kauf zu nehmen sind, und Fahrgeschwindigkeit erreicht wird. Bei einer io Auch ein Antrieb in Rückwärtsfahrrichtung kann niedrigeren als der Höchstgeschwindigkeit, beispiels- mit dem erfindungsgemäßen Propeller ohne Drehweise während der Beschleunigung aus der Langsam- richtungsumkehr erzielt werden. Zu diesem Zweck fahrt oder aus dem Stillstand, wird der verstellbare ist es nur erforderlich, den verstellbaren Flügelteil 10 Flügelteil 10 auf einen geringeren Steigungswinkel in eine Stellung mit negativem Steigungswinkel gemäß eingestellt, damit der Kraftverbrauch durch die hohe 15 F i g. 4 zu verstellen. Dies geschieht, indem der Schubkomponente des Propellers die maximale An- Steuerkopf 26 entweder von Hand oder durch einen triebsleistung der Maschine nicht überschreitet. geeigneten Regler bekannten Typs bewegt wird. In

Wie in F i g. 3 dargestellt ist, bewegt sich der ver- dieser Rückwärts-Fahrstellung des verstellbaren stellbare Flügelteil 10 während der Verstellbewegung Flügelteiles 10 liegt der starre Flügelteil 12, in Drehzur Verkleinerung des Steigungswinkels um die Ver- 20 richtung der Nabe gesehen, im Strömungsschatten Stellachse 18. Dabei entfernt sich der nach hinten des vorderen Teiles des verstellbaren Flügelteiles 10, verlängerte Teil des Flügelteiles 10 mit der Kante 16 so daß die Schubwirkung des starren Flügelteiles 12 von dem starren Flügelteil 12, und es bildet sich in Vorwärtsrichtung nahezu vollkommen aufgehoben dabei ein im Zylinderschnitt keilförmiger Zwischen- wird, während der verstellbare Flügelteil 10 die norraum zwischen den Flügelteilen 10 und 12 mit stetig 25 mal große und nach rückwärts gerichtete Schubkraft divergierenden Begrenzungsflächen 52 und 53 und eines üblichen Propellerflügels ausübt, einer vorderen Öffnung 48, die einerseits von der Mit den bisher bekannten Schiffspropellern mit

Druckfläche des Flügelteiles 10 und andererseits von vollkavitierenden Flügelquerschnitten, bei denen die der im wesentlichen radial verlaufenden, scharfen Flügel starr angeordnet sind, läßt sich Rückwärts-Vorderkante 50 des starren Flügelteiles 12 gebildet 30 fahrt nur durch Drehrichtungsumkehr erzielen, wird. Die Fläche 53 des starren Flügelteiles 12 be- Wie bereits erwähnt, besteht durch die gegenseitige

sitzt, ausgehend von der verhältnismäßig scharfen Überlappung des verstellbaren Flügelteiles 10 und Vorderkante 50, eine im allgemeinen konvexe Form, des starren Flügelteiles 12 die Möglichkeit, die der die konkave Form der Fläche 52 des verstell- Hinterkante 16 des verstellbaren Flügelteiles 10 verbaren Flügelteiles 10 angepaßt ist. Durch diesen so 35 hältnismäßig dünn auszubilden. Hierdurch wird die gebildeten divergierenden Zwischenraum wird einer- Massenverteilung bezüglich der Verstellachse 18 seits der Kavitationsindex vergrößert und andererseits wesentlich günstiger. Dieses ist insbesondere von eine verhältnismäßig große Schubkomponente bei- Vorteil für den Verstellmechanismus, da die bebehalten. Es sei noch erwähnt, daß die beiden kannte Auswirkung der Flügelmasse, welche mit Krümmungen der sich gegenüberliegenden Flächen 40 einem beträchtlichen Abstand von der Verstellachse 52 und 53 nicht unbedingt übereinstimmen müssen. 18 wirkend eine Kraft ausübt, die bezüglich der Sie müssen nur so gewählt sein, daß die günstigsten Verstellachse 18 ein Drehmoment in Richtung einer Strömungsbedingungen in den Stellungen mit nied- Verkleinerung des Steigungswinkels hervorruft. Dierigerer Steigung vorherrschen, wobei lediglich die ser Effekt ist allgemein unter der Bezeichnung Einschränkung besteht, daß die gewünschte Kontur 45 »Zentrifugal-Verstellmoment« bekannt, und falls der Druckfläche des zusammengesetzten Flügels in dieses Moment sehr groß ist, bedarf es auch entder Stellung maximaler Steigung und Höchsgeschwin- sprechend großer Kräfte und entsprechender Dimendigkeit nicht beeinträchtigt wird. Der starre Flügel- sionierungen des Steigungswinkel-Regelmechanismus, teil 12 ist so auf d'er Nabe 20 befestigt, daß ein In F i g. 5 und 6 ist eine Variante zu der Ausgünstiger Eintauchwinkel gewährleistet ist und damit 50 führungsf orm gemäß F i g. 1 bis 4 dargestellt. Dabei die Strömungsweisende Wirkung der Druckfläche des ist der hintere Teil des verstellbaren Flügelteiles 10 starren Flügelteiles 12 einen großen Vorschub er- über die Verstellachse 18 hinaus nur so weit verzeugt, damit der Wirkungsgrad des Propellers bei längert, daß nur eine teilweise Überlappung mit dem niedrigerer Fahrgeschwindigkeit als der Höchst- starren Flügelteil 12 stattfindet. Es kann dadurch geschwindigkeit auf einem guten Wert gehalten wird. 55 eine weitere Verringerung des Zentrifugal-Verstell-Der stetig divergierende Zwischenraum 46 übt die momentes erzielt werden, während trotzdem die gleiche Wirkung aus wie eine geschlitzte Flossen- wirksame hydrodynamische Formgebung durch das konstruktion und gewährleistet eine Strömung entlang Zusammenwirken mit dem starren Flügelteil 12 geder Flügelflächen mit einem günstigen Druckgefälle währleistet ist, dessen Druckfläche 53 eine nahezu längs der Fläche 52 des verstellbaren Flügelteiles 10 60 gleichmäßige Verlängerung des hinteren Teiles des und verhindert eine Strömungsspaltung längs der verstellbaren Flügelteiles 10 in der Nähe der Nabe 12 Begrenzungsflächen 52, 53 des Zwischenraumes 46. bildet. Der starr an der Nabe 20 befestigte Teil des Mit steigender Geschwindigkeit des Fahrzeuges sinkt starren Flügelteiles 12 mit der stumpfen Hinterkante die Propellerbelastung infolge der Tendenz zur Ver- 14 bewirkt eine ausreichende Stabilität dieses Flügelringerung des Eintauchwinkels der einzelnen Flügel- 65 teiles 12, während der verstellbare Flügelteil 10 in Zonen, worauf der Regler 42 den Steigungswinkel der Nähe der Verstellachse 18 genügend stark ausdes verstellbaren Flügelteiles 10 vergrößert, damit gebildet werden kann, um die erforderliche Festigkeit die gewünschte Umlaufgeschwindigkeit der Maschine zu bekommen.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Verstellbarer Schiffspropeller mit einem vollkavitierenden Flügelprofil, nämlich einem solchen, das eine scharfe Vorderkante, eine stumpfe Hinterkante und stetig gewölbte Druck- und Saugflächen aufweist, dadurchgekennze ich net, daß jedes Flügelblatt aus zwei Flügelteilen besteht, nämlich aus einem verstellbaren, bei Vorwärtsdrehrichtung vorderen Flügelteil (10) und einem starren hinteren Flügelteil (12), wobei der vordere Flügelteil über seine Verstellachse (18) hinaus nach hinten verlängert ist und den starren hinteren Flügelteil (12) bei maximalem Steigungswinkel so überlappt, daß beide Flügelteile ein gemeinsames, an sich bekanntes Flügelprofil mit glatter durchlaufender Druck- und Saugfläche bilden.

2. Schiffspropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verstellbare Flügelteil (10) eine scharfe Hinterkante (16) besitzt, während der starre Flügelteil (12) eine scharfe Vorderkante (50) und eine stumpfe Hinterkante (14) aufweist.

3. Schiffspropeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die scharfe Hinterkante (16) des verstellbarea Flügelteiles (10) deckungsgleich, mit der der stumpfen Hinterkante des starren Flügelteiles (12) verläuft und daß bei maximalem Steigungswinkel diese beiden Kanten (16, 14) aufeinanderliegen.

4. Schiffspropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der nach hinten verlängerte Teil des verstellbaren Flügelteiles (10) den starren Flügelteil (12) nur teilweise überlappt (Fig. 5).

5. Schiffspropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das starre Flügelteil (12) einen keilförmigen Querschnitt mit gleichsinnig gewölbter Saug- und Druckseite hat und, in Vorwärtsdrehrichtung und in Vorwärtsfahrrichtung gesehen, hinter der Verstellachse (18) angeordnet ist.

6. Schiffspropeller nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckflächen des nach hinten verlängerten, überlappenden Teiles (52) des verstellbaren Flügelteiles (10) und die Saugfläche (53) des starren Flügelteiles (12) bei eingestelltem kleinem Steigungswinkel einen nach hinten stetig divergierenden Zwischenraum (46) bilden, der an seiner Vorderseite eine Öffnung (48) hat.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen COPY

009539/181