DE1965794B1 - Betriebsverfahren fuer einen Schiffsantrieb mit Verstellpropellern - Google Patents

Description

1 2

Die Erfindung betrifft ein Betriebsverfahren für so daß sich das große Schwungmoment des gesameinen Schiffsantrieb mit Verstellpropellern, deren ten Turbinenläufers mit dem erheblichen Schwung-Drehflügel in einem Winkelbereich von 145° ver- moment der Getrieberäder und unterstützt durch den stellt werden können, wobei der Fahrstrom in be- Turbineneffekt mit seinem negativen Fahrstromschub stimmten Betriebszuständen unterstützend zur Pro- 5 (durch den der Propeller als Kaplan-Turbine angepellerverstellung herangezogen wird (s. deutsche trieben wird) dem Umkehren der Drehrichtung von Patentschrift 1172 569). Welle und Propeller widersetzen. Bevor also der Pro-

Eines der wichtigsten Fahrtmanöver von Schiffen peller rückwärts schlagen kann, geht mithin eine

ist die Verzögerung der Fahrt durch Rückwärts- längere Zeit für die wirksame Bremsung verloren,

schlagen der Schiffspropeller: Das Bremsen. Dieses io Diese verlorene längere Zeit wirkt sich dadurch noch

Bremsen ist nicht nur für das Landemanöver im besonders ungünstig für den Ablauf des Umsteuer-

Hafen, sondern in wesentlich höherem Grade für manövers aus, als durch das plötzliche Abschalten

die normale Fahrt von Bedeutung. Die Seewasser- der Hauptturbine das Schiff manövrierunfähig wei-

straßen-Verkehrsordnung und die Seeverkehrsvor- tertreibt.

Schriften zwingen zu einem bestimmten Fahrtverhai- 15 Zur Erhöhung der Leistung bei Rückwärtsfahrt ten der Seeverkehrsteilnehmer, und jede mangelhafte könnte man die Turbinenschiffe mit einem Verstell-Beachtung dieser Vorschriften kann zu einer drohen- propeller ausrüsten, um mit der Hauptturbine die den Kollision führen. Aber auch navigatorische Rückwärtsfahrt durchführen zu können. Es wäre je-Hindernisse, wie Nebel oder Eisberge, können jeder- doch höchst unwirtschaftlich, wenn ein Turbinenzeit ein scharfes Bremsmanöver erforderlich machen. 20 schiff mit dem bei herkömmlichen Verstellpropellern Auch kann ein richtig eingeleitetes Manöver des stets gegenüber einem Festpropeller festzustellenden einen Schiffes infolge falsch verstandener Signale Wirkungsgrad, der einen ständigen Leistungsverlust einen Manövrierfehler eines Entgegenkommers aus- von etwa 4 % mit sich brächte, betrieben werden lösen. Hat beispielsweise der Kapitän das richtige würde.

Ruder- und Maschinenkommando gegeben, so muß 25 Verstellpropeller finden deshalb bisher praktisch er beim jetzigen Stande der Technik dennoch nahezu meist nur bei Schiffen der Zivilschiffahrt mit Dieselhilflos der sich anbahnenden Kollision entgegen- maschinen, die überwiegend manövrieren müssen sehen, wenn sich der Entgegenkommer mit falschem und nur kurze Fahrten auszuführen haben, Anwen-Kurs und nicht richtig berechneter Fahrt nähert. Es dung. Hier kann man den schlechten Propellerwirverbleibt in diesem Zustand lediglich der Versuch, 30 kungsgrad in Kauf nehmen. Man gewinnt dadurch durch möglichst starken Ruderausschlag die Aus- den Vorteil, daß für das Rückwärtsfahren die volle Wirkungen der Kollision wenigstens zu mildem. Maschinenleistung zur Verfügung steht, wobei dann

Wesentlich gefährlicher ist die Kollision mit einem allerdings der Propellerwirkungsgrad bei dem RückEisberg, weil diese Eisberge besonders an der Grenze wärtsschlagen des Verstellpropellers noch schlechter zwischen dem Eisbergfeld und der freien See wegen 35 ist, weil bei diesen herkömmlichen Verstellpropelder sich dort häufig aufbauenden Nebelfront erst lern in der Rückwärtsstellung der Drehflügel zwangsehr spät erkannt werden können. Hier ist der zur läufig Druck- und Saugseite der Drehflügel mitein-Verhinderung einer Kollision zur Verfügung ste- ander vertauscht worden sind. Der herkömmliche hende Bremsweg fast immer zu kurz für Schiffe Verstellpropeller, dessen Drehflügel stets über Lee, mit herkömmlichen Maschinenanlagen und fester 40 d. h. durch die Propellerdrehebene wandernd, auf Schraube. Bei diesen Schiffen ist der kürzeste Brems- »rückwärts« eingestellt werden, ist wegen der verweg von vornherein durch die Bauart des Schiffes tauschten Druck- und Saugseite sogar dem rückwärts festgelegt. Der Kapitän hat keine Möglichkeit, im schlagenden festen Propeller im Wirkungsgrad um Gefahrenfalle durch ein extremes Maschinen- 8 °/o unterlegen,
manöver diesen Bremsweg zu verkürzen. 45 Der durch die dicke Nabe des herkömmlichen Ver-

Erfolgt der Schiffsantrieb über umsteuerbare KoI- Stellpropellers verursachte Wirkungsgradabfall von benmaschinen (Dampf- oder Dieselmaschinen), so 4 °/o, der während der gesamten Betriebsdauer eines steht zwar die volle Maschinenkraft auch für das Schiffes in Kauf genommen werden muß, und der Rückwärtskommando zur Verfügung, der bisher üb- somit den Brennstoffverbrauch eines Turbinenschifliche feste Propeller hat jedoch beim Rückwärts- 50 fes äußerst unwirtschaftlich erhöhen würde, sowie schlagen wegen der Vertauschung von Saug- und der angegebene besonders schlechte Wirkungsgrad Druckseite im Durchschnitt einen um 20 % geringe- der über Lee in die »Rückwärts«-Stellung gedrehten ren Wirkungsgrad als beim Vorwärtsschlagen, so daß Drehflügel haben also die Anwendung des Verstellauch hier nicht die volle Maschinenleistung für das propellers bei Turbinenschiffen bisher verhindert.
Bremsmanöver zur Verfügung steht. 55 Erst durch den vom Erfinder entwickelten, durch

Bei Turbinenantrieben (dampf- oder gasbeauf- Anwendung der statisch unbestimmten Bauweise des schlagt) liegen die Verhältnisse noch ungünstiger, schwebenden und gefesselten Lagersternes für die weil zur Einleitung des Rückwärtsmanövers zunächst Drehflügel im Durchmesser verringerten Nabenkördie Treibmittelzufuhr der Hauptturbine abgestellt per (s. deutsche Offenlegungsschrift 1 581129) ist es werden muß und erst nach dem Stillstand dieser 60 erreicht worden, den Verstellpropeller in jeder Bau-Hauptturbine die Rückwärtsturbine, die nur etwa art (drei-, vier- und fünfflügelig) im Wirkungsgrad 6O^e/o der Leistung der Hauptturbine hat, anlaufen dem festen Propeller gleichwertig zu machen, weil die kann. Darüber hinaus darf diese Rückwärtsturbine dünnere Nabe in jedem Falle eine Wirkungsgradvernicht sofort voll belastet werden, um die Temperatur- besserung mit sich bringt.

beanspruchungen in zulässigen Grenzen zu halten. 65 Als weiterer Nachteil kommt hinzu, daß eine di-

Die Rückwärtsturbine läuft dabei zunächst noch in rekte Verstellung der Drehflügel über die Leestellung

Vorwärtsrichtung weiter, weil ihr Läufer auf der bei unverändert durchlaufender Turbine wegen des

gleichen Welle wie der Läufer der Hauptturbine sitzt, in der Leestellung der Drehflügel fast auf 0 absin-

kenden Propellerwiderstandes nicht möglich ist. Um zu verhindern, daß die Turbine in der Leestellung des Propellers mit überhöhter Drehzahl arbeitet und der Schnellschlüß anspricht, mußte deshalb bisher das Hauptfahrventil kurzzeitig geschlossen werden. Auch daraus ergibt sich eine ungünstige Einwirkung auf das Bremsmanöver, weil wertvolle Zeit bis zum Wirksamwerden des rückwärts schlagenden Propellers verlorengeht.

Alle diese Nachteile werden durch die im folgenden beschriebene Erfindung vermieden.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, den Bremsweg eines Schiffes dadurch zu verkürzen, daß die Zeit zwischen Kommandogabe und Beginn des Rückwärtsarbeitens des Verstellpropellers verkürzt und gleichzeitig die auf den Verstellpropeller einwirkende Maschinenleistung gegenüber den bisher vorhandenen Möglichkeiten wesentlich erhöht wird.

Erfindungsgemäß wird dies bei einem Schiffsantrieb der eingangs geschilderten Art durch eine zwangläufige, jedoch zeitweilig aufhebbare Kopplung von Maschinen- und Propellersteuerung erreicht, die in der Weise arbeitet, daß die Drehflügel des oder der Verstellpropeller

a) bei einer Maschinenleistung, die unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, stets über Lee (Drehflügel werden durch die Propellerdrehebene hindurchgeschwenkt),

b) bei oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegender Maschinenleistungr stets über Luv (Drehflügel werden durch eine senkrecht zur Propellerdrehebene stehende Lage hindurchgeschwenkt) unter Steuerung der Maschine auf eine bestimmte, für den den Normalbetrieb zugelassene Bremsleistung und

c) bei Kollisionsgefahr über Luv unter Steigerung der Maschinenleistung auf den Höchstwert
verstellt werden.

Wegen der dabei vorgesehenen zwangläufigen, jedoch zeitweilig aufhebbaren Kopplung von Maschinen- und Propellersteuerung läßt sich nach einem weiteren Erfindungsgedanken ein besonders übersichtliches und einfach zu betätigendes Steuergerät für den Schiffsantrieb in der Weise gestalten, daß nur ein einziger Steuerhebel in dem Steuerpult des Kommandostandes vorgesehen ist, der innerhalb einer mit markierten Manöverkommandos versehenen Schlitzführung in nur einer Ebene hin und her zu bewegen ist und durch dessen Betätigung gleichzeitig Maschine und Verstellpropeller gesteuert werden, während zur Auslösung der Gefahrenbremsung ein besonders gekennzeichneter Drucknopf vorgesehen ist.

Mit besonderem Vorteil wird der in der deutschen Patentschrift 1172 569 beschriebene Verstellpropeller im Rahmen des erfindungsgemäßen Schiffsantriebes verwendet. Dieser Verstellpropeller, der über Luv umgesteuert wird, hat einen um 4°/o besseren Wirkungsgrad als ein fester Propeller. Da der Wirkungsgrad des herkömmlichen Lee-umgesteuerten Verstellpropellers um 8 % unterhalb desjenigen eines festen Propellers liegt, hat der Luv-umgesteuerte-Verstellpropeller gegenüber dem Lee-umgesteuerten einen um 12 °/o besseren Wirkungsgrad.

Der über Luv umgesteuerte Verstellpropeller hat noch dazu den Vorteil, daß die in Luvstellung befindlichen Drehflügel leistungsvernichtend wirken, so daß die Turbine mit Höchsleistung in das Bremsmanöver einlaufen kann und sofort die volle Bremswirkung eintritt. — Bei der herkömmlichen Lee-Umsteuerung war es, wie dargelegt, so, daß die Turbine kurzzeitig gedrosselt werden mußte, um zu verhindern, daß sie in der Drehflügel-Lee-Stellung durchging.

Der erfindungsgemäße Schiffsantrieb mit Verstellpropeller^) ermöglicht mithin eine völlig neue Manövriertechnik: Angefangen von der niedrigsten Fahrstufe für Revierfahrt, aus der eine Rückwärtsstellung der Drehflügel über Lee erfolgt, kann der Kapitän stufenlos und zügig sämtliche Fahrstufen bis zur Höchstlast einstellen, wobei er in jedem Augenblick die Gewähr dafür hat, daß Antriebsleistung, Fahrgeschwindigkeit und Schraubenverstellgrad optimal aufeinander abgestimmt sind, um so stets den höchstmöglichen Gesamtwirkungsgrad des Schiffsantriebes zu erzielen.

zo Der schlechte Wirkungsgrad der bei Revierfahrt für die Ausführung des Rückwarts-Kommandos vorgesehenen Lee-Umsteuerung kann ohne weiteres in Kauf genommen werden, weil hier die Maschine ohnehin nur in einem Teillastbereich arbeitet und die Verluste an Leistung, in absoluten Größen betrachtet, minimal sind. Schließlich kommt es auf Revierfahrt nicht auf größtmögliche Verkürzung des Bremsweges an. Bei niedrigen Fahrtgeschwindigkeiten kann der Kapitän des Schiffes auch mit der Lee-Umsteuerung mit ausreichender Sicherheit manövrieren. — Anders dagegen bei normaler Fahrt. Wenn hier Kollisiongefahr droht, kommt es darauf an, möglichst sofort die volle Maschinenkraft, also ohne Verluste, zur Bremskrafterzeugung ausnutzen zu können. Das kann nur über die Luv-Umsteuerung geschehen.

Durch den erfindungsgemäßen Schiffsantrieb werden jedoch, und dies ist ein sehr wichtiger Vorteil der Erfindung, auch aus der normalen Fahrt heraus zwei verschieden modifizierte Bremsverfahren vorgesehen.

Die geschilderte Bremsung mit Höchstleistung ist jedoch eine Notbremsung, die stärkste Beanspruchungen des gesamten Schiffes mit sich bringt. Diese Notbremsung sollte deshalb nur dem echten Notfall wie unmittelbar drohender Kollision mit Schiffen oder Eisbergen u. dgl. vorbehalten bleiben.

Zunächst sollte stes versucht werden, ebenfalls mittels der über Luv angesteuerten Rückwärtsstellung der Drehflügel, aber mit gedrosselter Maschinenleistung die Situation zu meistern.

Erst wenn der Kapitän feststellen muß, daß die Normalbremsung und der damit verbundene, als Schiffskontstante zu betrachtende, bekannte Bremsweg unter den herrschenden Verhältnissen mit Sicherheit nicht ausreicht, um die drohende Kollision zu vermeiden, soll er auf den »roten Knopf« des Steuerpultes drücken, durch dessen Betätigung die bis dahin herrschende Art der Kopplung von Drehflügelstellung und Maschinenleistung aufgehoben und statt dessen, bei unveränderter Rückwärtsstellung des Propellers, die Turbine mit dem vollen Dampfdruck beaufschlagt wird und das mit äußerster Kraft wirkende Bremsmanöver bis zum Stillstand und darüber hinaus zur Rückwärtsfahrt durchgeführt wird.
Die Normalbremsung mittels des erfindungsgemäßen Schiffsantriebes unterscheidet sich von der Notbremsung, auch Eisbergmanöver genannt, dadurch, daß sie bei einer vorgegebenen, unterhalb der Höchstleistung liegenden Maschinenleistung erfolgt, wäh-

rend die Notbremsung stets mit voller Maschinenleistung, dann allerdings unter stärkster Beanspruchung des Schiffes und sämtlicher Triebwerksteile, durchgeführt wird.

Die Größe der normalen Brems-Maschinenleistung wird zweckmäßig vor Inbetriebnahme des Schiffes auf einer Versuchsfahrt ein für allemal festgelegt, und zwar als diejenige Maschinenleistung, bei der die durch den über Luv umgestellten Propeller und dessen Verzögerungskraft bewirkten Schwingungen des Triebwerkes und des Schiffskörpers ein bestimmtes Maß nicht überschreiten. — Es erscheint sinnvoll, hierfür einheitliche Bedingungen aufzustellen, die beispielsweise in die Bauvorschriften des Germanischen Lloyds aufgenommen werden sollten, um die Gefahrenklasse, in der ein Schiff versichert wird, zu bestimmen. Auf diese Weise könnte jedem Schiff als besonderer Kennwert die Bremsweglänge aus Höchstgeschwindigkeit zugeordnet werden. Diesen Bremsweg würde der Kapitän kennen und er könnte seine Fahrtmanöver darauf einrichten.

Als letztes Mittel zur Verhütung von Kollisionen, die durch Manövrierfehler von Entgegenkommern oder durch unvermutet gesichtete Eisberge drohen, bleibt dann immer noch die Notbremsung mit voller Maschinenleistung.

Durch die erfindungsgemäß bewirkte Verbesserung des Bremsverhaltens eines Schiffes, inbesondere eines Turbinenschiffes, das jetzt nicht nur auf einem um mindestens ²/s verkürzten Bremsweg zum Stillstand gebracht werden kann, sondern das darüber hinaus diese Bremsung ohne die bisher benötigte zusätzliche Rückwärtsturbine ausführen kann, wird also die Sicherheit des Seewasserstraßen-Verkehrs erheblich gesteigert, genauso, wie auch die Verbesserung der Bremsen von Landfahrzeugen die Sicherheit des Landstraßenverkehrs erhöht.

Die Kopplung der Maschinensteuerung mit der Verstellpropellersteuerung, von denen die letztgenannte zweckmäßig über eine Ölhydraulik mit feststehenden Zylindern erfolgt, um jede Ölzufuhrung in die laufende hohle Schraubenwelle zu vermeiden, läßt sich durch an sich bekannte Regelkreise der verschiedensten, den Einzelanforderungen angepaßten Charakteristiken durchführen, so daß alle überhaupt in Betracht kommenden manövriertechnischen Aufgaben mit diesem Schiffsantrieb gelöst werden können.

Es liegt auf der Hand, daß damit gleichzeitig ein Forschungsgerät von universeller Anwendbarkeit geschaffen ist, das es gestattet, sämtliche Fahrt- und Manövrierzustände in verschiedener Programmierung zu durchfahren, um einen optimalen Betrieb von Schiffen der verschiedensten Größen und Aufgaben zu ermitteln. Dies gilt insbesondere auch deswegen, weil es der große Verstellbereich der Drehflügel von 145° gestattet, abweichend von dem hier beispielsweise aufgezeigten Steuerprogramm durch Umsetzen der Drehflügelgrundstellung die Fahrstufen »Rückwärts« — »Vorwärts« — »Bremsen« in anderer Aufeinanderfolge anzusteuern und die sich daraus ergebenden Manövrier- und Fahrteigenschaften zu erforschen. So könnte man beispielsweise in den Anfang des Verstellbereiches die verschiedenen Drehflügelstellungen für die Vorwärtsfahrt legen, aus denen heraus die Drehflügel mit zunehmendem Verstellwinkel des Getriebes dann zunächst in die Luv-Stellung, daraus in die Stellung für Rückwärtsfahrt und schließlich in die Lee-Stellung, wie sie zum Anwerfen der Gasturbinen benötigt wird und die der Stopp-Stellung entspricht, geschwenkt werden.

Auch als Umlaufpumpenaggregat für einen Kavitationstank zur Untersuchung des Strömungswiderstandes von mit hoher Geschwindigkeit umströmten Körpern läßt sich die erfindungsgemäße Manövrieranordnung für einen Schiffsantrieb mit bestem Erfolg verwenden, weil sich der so gesteuerte Verstellpropeller als Pumpe mit verstellbaren Flügeln gut dazu eignet, Strömungsgeschwindigkeiten zu erzeugen, die sowohl in ihrer Richtung als auch in einem weiten Bereich in der Absolutgröße variabel sind.

Um die mehrfach erwähnte Schwingungsbeanspruchung des Schiffskörpers und des Triebwerkes während der Notbremsung herabzusetzen, kann man in an sich bekannter Weise die Schiffswelle teilen und eine als Keilwelle ausgebildete Zwischenwelle einsetzen, um so einerseits die Welle von Biegungsmomenten zu entlasten, die aus der Durchbiegung des Schiffskörpers resultieren, und andererseits die Längsschwingungen der Schraubenwelle am Axialdrucklager derselben auffangen zu können.

Nach einem weiteren Erfindungsgedanken erfolgt die Auslösung des Steuerkommandos für die Notbremsung automatisch durch eine Radaranlage, ein die Geschwindigkeit des Temperaturabfalles bei Annäherung an ein Eisbergfeld erfassendes Meßgerät oder ein Magnetfeldmeßgerät. Damit wird jede Kollision unter Ausschaltung menschlicher Beobachtungsfehler mit Sicherheit vermieden.

Zur Erläuterung der den einzelnen Fahrzuständen zugeordneten Drehflügelstellungen und der Aufeinanderfolge der Steuerkommandos diene das in der Zeichnung dargestellte Schema.

Darin bedeutet der Pfeil 1 die Voraus-Fahrtrichtung des nicht dargestellten Schiffes und der Pfeil 2 die Drehrichtung des ebenfalls nicht dargestellten Verstellpropellers. Der Drehflügel 3, symbolisch durch ein Profil dargestellt, ist in der Zeichnung in den vier Grenzlagen von unten nach oben

1. Zurück bei Revierfahrt,

2. Stopp,

3. Voll voraus und

4. Zurück bei Kollisionsgefahr als Notstoppmanöver dargestellt. Dazwischen ist jede beliebige andere Drehflügelstellung stufenlos einstellbar.

Man ersieht aus der Darstellung, daß die Druckseite des aus der Stopp-Stellung in die unten dargestellte Zurück-Stellung gedrehten Drehflügels vertauscht ist, während bei dem über Luv in die Zurück-Stellung gedrehten Drehflügel (zuoberst liegend) die Druckseite des »Voraus« arbeitenden Drehflügels auch hier Druckseite geblieben ist. Daraus ergibt sich die bereits erläuterte erhebliche Verbesserung des Wirkungsgrades im Vergleich zu dem über Lee nach »Zurück« umgesteuerten Verstellpropellers.

Es sind ferner noch schematisch die Drehflügelkurbel 4 und der Kurbellenker 5 der im übrigen nicht dargestellten Verstelleinrichtung dieser Drehflügel eingezeichnet.

Innerhalb des Schlitzes 6 eines Steuerpultes wird ein üblicher Stellhebel in die jeweils skalenmäßig daneben angegebenen Positionen gelegt, um die entsprechende Fahrstufe des Schiffes zu erreichen.

Der Druckknopf? »Kollisionsgefahr« wird nur dann betätigt, wenn die geschilderte Notbremsung

I 965

wegen akuter Kollisionsgefahr eingeleitet werden soll. Dann werden die Drehflügel 3 des Verstellpropellers mit höchster Geschwindigkeit in die zuoberst dargestellte, über Luv erreichte Zurück-Stellung eingestellt und die Antriebsmaschine des Schiffes wird automatisch auf höchste Leistung eingesteuert.

Der erfindungsgemäße Schiffsantrieb eignet sich besonders gut für Schiffe mit Gemischtantrieb (Dieselmaschine und Gasturbine), deren verschiedene, schwierig einzustellende Betriebszustände sich dadurch leicht beherrschen lassen. So gestattet es der erfindungsgemäße Schiffsantrieb, die Steigung der Propeller auch bei Höchstfahrt zu verstellen, wobei der sogenannte Fahrstrom (s. a. deutsches Patent 1 070 057) zu Hilfe genommen wird. Da dieser Fahrstrom bei der größten Fahrgeschwindigkeit am größten ist, läßt sich gerade das schärfste Manöver, nämlich die erläuterte Notbremsung, mit geringsten Steuerkräften durchführen. Dies ist ebenfalls wichtig für schnelle Schiffe mit Sonderaufgaben (Kriegsschiffe).

Der erfindungsgemäße Schiffsantrieb arbeitet im Normalbetrieb wie jede konventionelle Anlage, er ist jedoch, wie geschildert, zu den verschiedensten Variationen der Betriebszustände verwendbar und eignet sich deshalb auch gut als Forschungsgerät. Da der hierzu verwendete Verstellpropeller (s. a. deutsches Patent 1172 569 und deutsches Patent 1 202 676) aus normalen und erprobten Maschinenelementen besteht, sind hinsichtlich der Leistung und Abmessungen keine Beschränkungen gegeben. So lassen sich ohne weiteres Propellerdurchmesser von 9 m bewältigen.

Claims (3)

Patentansprüche: 35

1. Betriebsverfahren für einen Schiffsantrieb mit Verstellpropellern, deren Drehflügel in einem Winkelbereich von 145^a verstellt werden können, wobei der Fahrstrom in bestimmten Betriebszuständen unterstützend zur Propellerversti herangezogen wird, gekennzeichnet d eine zwangläufige, jedoch zeitweilig aufhe Kopplung von Maschinen- und Propeller: rung in der Weise, daß die Drehflügel des der Verstellpropeller zwecks Fahrtverzögen

a) bei einer Maschinenleistung, die unte eines vorgegebenen Wertes liegt, stets Lee (Drehflügel werden durch die Prop drehebene hindurchgeschwenkt),

b) bei oberhalb eines vorgegebenen Werte gender Maschinenleistung stets über (Drehflügel werden über eine senkrech Propellerdrehebene stehende Lage in »Rückwärts«-Stellung geschwenkt) 1 Steuerung der Maschine auf eine bestim für die Bremsstellung des Verstellprope zugelassene Leistung und

c) bei Kollisionsgefahr über Luv unter Sti rung der Maschinenleisrung auf den Hö< wert,

verstellt !werden.

2. Steuergerät zur Durchführung des Betri Verfahrens nach Anspruchs 1, dadurch geki zeichnet, daß nur ein einziger Steuerhebel in Steuerpult des Kommandostandes vorgesehen der innerhalb einer mit markierten Manöverk mandos versehenen Schlitzführung in nur e Ebene hin und her zu bewegen ist und di dessen Betätigung gleichzeitig Maschine Verstellpropeller in an sich bekannter Weise steuert werden, während zur Auslösung der fahrenbremsung ein besonders gekennzeichn Druckknopf vorgesehen ist.

3. Betriebsverfahren nach Anspruch 1, dadu gekennzeichnet, daß die Auslösung des Stei kommandos für die Notbremsung automati durch eine Radaranlage oder ein die Geschv digkeit des Temperaturabfalles bei der Fahrl der Nähe von treibenden Eisbergen erfassen Meßgerät oder ein Magnetfeldmeßgerät erfo

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

COPY 109544/1