DE1576545A1

DE1576545A1 - Vergaser fuer Verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE1576545A1
Application number: DE19671576545
Authority: DE
Inventors: Thomas Michael J
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1966-05-27
Filing date: 1967-04-26
Publication date: 1970-06-18
Also published as: GB1124555A; US3350072A

Description

it

V576545

Postanschrift Ford - Werke AG 5 Köln-Deutz 1 Postfach Verwaltung

SKöin-Deutz

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Betreff

Patentanmeldung VERGASER PUR "VERBRENNUNGSMOTOREN /

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Vergaser für Verbrennungsmotoren mit einer im Vergas er-Ansaugrohr in Strömungsrich-» tung vor der Drosselklappe angeordneten Luftklappe, die über einen Hebelarm verstellbar ist* um im Bereich zwischen Luftklappe und Drosselklappe bei allen Betriebszuständen des Motors einen gleichbleibenden Unterdruck aufrechtzuerhalten^ um für den im Bereich zwischen Luftklappe und Drosselklappe in das Vergaser-Ansaugrohr einmündenden Treibstoff-Hauptkanal günstige Bedingungen zu schaffen.

Das von einem Verbrennungsmotor benötigte Treibstoff-Luft-Verhältnis ändert sich mit der Leistungsabgabe des Motors und der Außentenn 'peratur. Um den Motor zu starten, ist ein großes Treibstoff-Luf^-Verhältnis erforderlich. Das für den Leerlauf des Motors erforderliche Treibstoff-Luft-Verhältnis ist etwas kleiner, Jedooh immer noch höher als das im Fährbetrieb erforderliche Treibstoff-Luft-Verhältnis. Bei

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BADORIGiNAL

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Sitz dar O»»*ll«ch»»t. SiBIn _v<H.,Mm»iti*ntl*i dt* *ui»iihi»r«t«»i Erhard Vltgar Vorstand· «obtrt Q. Leyton , Vop«lti«nder

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. Fardmotor Köln T»l«fon. 87fl ■»! Neb»n»t»M«nt!urchw«hli βΤβ und H«u»ruf TeIaRi 887 3311

Ausnutzung der Leistungsabgabe des Motors bis hinauf zu' 80 % der maximalen Leistungsabgabe wird im Fahrbetrieb ein verhältnismäßig niedriges und im wesentlichen vom Luftdurchsatz des Motors unabhängiges Treibstoff-Luft-Verhältnis benötigt. Bei der Ausnutzung der Leistungsabgabe von über 80 % der maximalen Leistungsabgabe des Motors vergrößert sich wieder das erforderliche Treibstoff-Luft-Verhältnis . Niedrige Außentemperaturen erhöhen das für das Starten und den Leerlauf des Motors erforderliche Trdbstoff-Luft-Verhältnis beträchtlich. ■

Vergaser mit einem offenen Vergaser-Ansaugrohr sind nicht in der Lage, ein im \eesentlichen gleichbleibendes Treibstoff-Luft-Verhältnis unter den sich ändernden Luftdurchsätzen bei verschiedenen Fahrbedingungen zu erreichen, ohne daß komplizierte Anordnungen von Treibstoffdüsen erforderlich werden, da in einem solchen Vergaser die auf die Treibstoffzufuhr einwirkende Kraft proportional dem Quadrat des ■ Luftdurchsatzes ist. Um diese Schwierigkeiten zu vermeiden, wurde der Vergaser mit Luftklappe entwickelt.

Bei einem Vergaser mit Luftklappe tritt der Treibstoff in das Vergaser-Ansaugrohr in einem Bereich zwischen einer Luftklappe und einer willkürlich einstellbaren Drosselklappe ein. Die Stellung der Luftklappe wird hierbei durch den Luftdurchsatz durch das Vergaser-Ansaugrohr bestimmt, um im Vergaser-Ansaugrohr in einem Bereich zwischen Luftklape und Drosselklappe einen im wesentlichen gleichbleibenden Unterdruck aufrechtzuerhalten. Dieser Unterdruck ergibt eine im wesentlichen gleich- ^;, * bleibende auf die Treibstoffzufuhr wirkende Kraft, die unabhängig vom jeweiligen Luftdurchsatz ist. Mit der Luftklappe ist ein Treibstoff-Nadelventil verbunden, das die Treibstoffzufuhr steuert. Die Stellung \\ der Luftklappe, die vom jeweiligen Luftdurchsatz abhängig ist, bestimmt somit die Stellung des Treibstoff-Nadelventils und damit ein T Treibstoff-Luft-Verhältnis, das unabhängig vom Luftdurchsatz ist. *

Bei Vergasernmit Luftklappe treten Schwierigkeiten auf, wenn es gilt reichere Treibstoff-Luft-Verhältnisse zum Starten bzw. für den Leerlauf des Motors bei normalen und niedrigen Motortemperaturen und für

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hohe Leistungsabgabe sowie Übergangs-Verhältnisse zum Starten und fic den Leerlauf des Motors bei Übergangs-Temperaturen bis zum Erreichen der normalen Betriebstemperaturen zu schaffen. Eine weitere Schwierigkeit ergibt sich, wenn ein Vergaser mit Luftklappe mit Einrichtungen versehen werden soll, die es ermöglichen, dem Motor bei einer höheren Temperatur als der normalen Betriebstemperatur eine größere Luftmenge zuzuführen, um die sich hierbei ergebende Überfettung des Gemisches zu reduzieren.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Vergaser der eingangs genannten Bauart zu schaffen, der die erwähnten Nachteile bekannter Vergaser vermeidet, indem eine neue Hebelanordnung vorgeschlagen wird, die es ermöglicht, Merkmale beider Vergaserarten miteinander zu kombinieren.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem die Treibstoffzufuhr zum Treibstoff-Hauptkanal über ein Treibstoff~Nadelventil in Abhängigkeit von der Stellung der Luftklappe steuerbar ist, wobei über einen, von einem temperaturempf-indlichen Element betätigbaren Steuerhebel bei niedrigen Motortemperaturen das Treibstoff-Nadelventil in Richtung einer erhöhten Treibstoff-Zufuhr und bei höheren Motortemperaturen die Luftklappe in Richtung einer erhöhten Luftzufuhr betätigbar ist«

.. sie

Zur Bereitstellung von Übergangs-Treibstoff-Luft-Verhältnissen wie/für

das Starten des Motors bzw. für den Leerlauf des Motors bei Übergangs-Temperaturen erforderlich sind, wobei als Übergangs-Temperatur jede Temperatur zwischen der normalen Betriebstemperatur des Motors und zwischen der niedrigsten zu erwartenden Umgebungstemperatur zu betrachten ist, werden bei einem Vergaser gemäß der vorliegenden Erfindung kalibrierte Düse vorgesehen. Ein temperaturempfindliches Element steuert den das Treibstoff-Nadelventil betätigenden Hebelarm in Abhängigkeit von der Motortemperatur in der Weise, daß bei niedriger Motortemperatur eine erhöhte Treibstoff-Zufuhr zum Starten und während des Leerlaufes

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freigegeben wird. Bei normaler und über der normalen Motortemperatur liegenden Temperatur des Motors öffnet das temperaturempfindliche Element die Luftklappe über den die Luftklappe betätigenden Hebelarm und verringert dadurch das reiche Start- und Leerlauf-Treibstoff-Luftverhältniss auf ein gewünschtes Maß und verhindert dadurch ein Aussetzen des Motors infolge Überfettung des Gemisches.

Ein Vergaser entsprechend der vorliegenden Erfindung ist weiterhin mit einer Einrichtung versehen, die in Abhängigkeit vom Unterdruck im Ansaugrohr des Motors auf den das Treibstoff-Nadelventil betätigenden Hebelarm einwirkt, um das Treibstoff-Luft-Verhältnis zum Starten und bei gewünschter, hoher Leistungsabgabe zu erhöhen. Die erfindungsgemäße Hebelanordnung ist mit einem einstellbaren Verbindungsteii versehen, über den der Grad der Abhängigkeit des Treibstoff-Nadelventiles von der Luftklappe veränderbar ist. Das einstellbare Verbindungsteil ergibt weiterhin den Vorteil, .daß die gleiche Hebelanordnung an verschiedenen Vergasern mit verschiedenen Luftdurchsatz-Charakteristiken verwendet werden kann.

Weitere Aufgaben und Vorteile v/erden in Zusammenhang mit der nun folgenden Beschreibung eines in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Vergasers entsprechend der vorliegenden Erfindung, wobei das Betätigungsgestänge der Drosselklappe der Übersichtlichkeit halber weggelassen ist und Teile des Vergasergehäuses und des temperaturempfindlichen Elementes im Schnitt gezeigt sind. .

Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf den Vergaser nach Fig. 1

Fig. 3 zeigt einen Schnitt entlang der Linie IH-III in Fig. 2, in dem die Einrichtung zur Erhöhung der Treibstoffzufuhr bei gewünschter höherer Leistungsabgabe und das

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Treibstoff-Nadelventil zu sehen ist.

Pig. 4 zeigt einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Pig. 2,

in dem die Mischkammer für die Treibstoff-Luft-Emulsion - zu sehen ist.

Pig. 5 zeigt einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 2, • in dem ein Querkanal zu sehen ist, der zusätzlichen Treibstoff und Luft .in die Mischkammer führt und ein unerwünschtes Hochsaugen des Treibstoffes verhindert.

Pig. 6 zeigt eine Seitenansicht der Hebelanordnung mit den die Luftklappe und den das Treibstoff-Nadelventil betätigenden Hebelarmen mit dem von dem temperaturempfindlichen Element betätigten Steuerhebel in einer Stellung bei niedriger Motortemperatur und niedrigem Luftdurchsatz.

Pig. 7 zeigt eine Seitenansicht der Hebelanordnung jnit den die Luftklappe und den das Treibstoff-Nadelventil betätigenden Hebelarmen mit dem vom temperaturempfindlichen Element betätigten Steuerhebel in einer Stellung bei einer höheren Temperatur als der normalen Betriebstemperatur des Motors»

Der in Pig« 1 geelgte Vergaser besteht aus einem Vergasergehäuse 10 und einem Vergaserdeckel 12, der in herkömmlicher Weise über Schrauben mit dem Vergasergeha'use 10 verbunden ist. Das Vergas er gehäuse 10 weist einen Teil 11 auf, in dem das Vergaser-Ansaugrohr 16 verläuft und einen Teil 13, in dem die Schwimmerkammer %0 untergebracht ist. Ein Plansch 14 am unteren Ende des Vergasergehäuses 10 dient zum Befestigen des Vergasers* am Ansaugrohr des Verbrennungsmotors. Der Vergaserdeckel 12 weist einen T#il 15 auf, in dem das Vergaser*·Ansaugrohr Io verläuft und einen Teil 17, der den Deckel für die Schwimmerkammer 70 bildet. Ein Vorsprung 21

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verläuft entlang dem Teil 15 des Vergaserdeckels 12.

Im Teil 11 des Vergasergehäuses 10 ist eine Drosselklappenwelle 18 drehbar gelagert, die die Mittellinie des Vergaser-Ansaugrohres 16 schneidet. Im Teil I5 des Vergaserdeckels 12 ist eine Luftklappenwelle 19 drehbar gelagert, die gegenüber der Mittellinie des Vergaseransaugrohres 16 seitlich versetzt angeordnet ist.

Im Teil I5 ist weiterhin.ein Lagerzapfen 20 befestigt, der parallel zu und in der gleichen horizontalen Ebene wie die Luftklappenwelle I9 angeordnet ist. Am Lagerzapfen 20 ist ein C-förmlger, das Treibstoff-Nadelventil betätigender Hebelarm 22 (s. Pig. 2) schwenkbar befestigt. Der Hebelarm 22 erstreckt sich auf der einen Seite des Lagerzapfens 20 über den Teil 17 des Vergaserdeckels 12 und ist hier mit einem Teil 25 verbunden. Der Teil 23 nimmt die Nadel 24 des Treibstoff-Nadelventiles über eine Verschraubung auf. Oberhalb des Teiles I7 wirkt der Kopf 25 einer Kolbenanordnung, die im Nachfolgenden näher beschrieben wird, auf den Hebelarm 22 ein. Der Hebelarm 22 weist auf der anderen Seite des Lagerzapfens 20 einen sich nach unten erstreckenden Schenkel 26 auf. Der Schenkel 26 weist einen sich nach innen erstreckenden Lagerzapfen 27 auf und ist mit einem sich radial zum Lagerzapfen 27 erstreckenden Schlitz 28 versehen.

Ein Verbindungsteil 29 ist am Lagerzapfen 27 drehbar gelagert und wird durch eine Schraube 30, deren Schaft im Schlitz 28 radial bewegbar ist, in seiner Lage gehalten. Das Verbindungsteil 29 erstreckt sich bis unterhalb der Luftklappenwelle I9. Wird die Schraube 30 gelöst, so ist über den Schlitz 28 eine. Einstellung der Lage des Verbindungsteiles 29 gegenüber dem Hebelarm 22 möglich. Das Verbindungsteil 29 weist an seinem freien Ende einen Anschlag 32 auf.

Die Luftklappenwelle I9 ist mit einem Hebelarm 34 verbunden, der sich ,. nach unten zum Verbindungsteil 29 erstreckt und über einen an seinem

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unteren Ende angeordneten Bolzen '36 auf den Verbindungsteil 29 einwirkt. Der Hebelarm 34 v/eist oberhalb seiner Befestigung mit der Luftklappenwelle 19 einen nach innen gerichteten Vorsprung 33 (s. Pig. 2) auf.

Auf der Luftklappenwelle 19 ist hinter dem Hebelarm 34 und unterhalb dem Vorsprung 33 ein Steuerhebel 40 schwenkbar gelagert. Der Steuerhebel 40 erstreckt sich von der Luftklappenwelle 19 in entgegengesetzter Richtung zum Hebelarm 34. Das freie Ende des^Steuerhebels 40 ist mit einer sich, nach unten erstreckenden Verbindungsstange 42 verbunden. Das untere Ende der Verbindungsstange 42 ist mit einem L-förmigen Hebel 44 des temperaturempfindlichen Elementes 46 verbunden. Der Steuerhebel 40 weist an seiner unteren zum Anschlag 32 am Verbindungsteil 29 gerichteten Seite eine Nooke 54 auf und ist an seiner oberen Seite mit einer Zunge 56 versehen, die mit dem Vorsprung des Hebelarmes 34 zusammenwirken kann.

Das temperaturempfindliche Element 46 besteht in herkömmlicher Weise aus einer Bimetall-Spiralfeder 48, deren eii/TSnde in einem Gehäuse 50 festgelegt ist Und deren anderes Ende über eine Verbindung 52 auf den Hebel 44 wirkt. "

Wie aus Pig. 2 zu sehen ist, ist das dem mit dem Hebelarm verbundenen Ende der Luftklappenwelle I9 entgegengesetzte Ende mit einem Hebel 58 verbunden, der sich in entgegengesetzter Richtung zum Hebelarm 34 erstreckt. Das freie Ende des Hebels 53 ist mit einer Zugfeder 60 verbunden, deren anderes Ende am Vergaserdeckel 12 befestigt ist. Im Ver_r gaser-Ansaugrohr 16 ist die Luftklappenwelle I9 mit einer Luftklappe 62 versehen. ^J

Wie aus Pig. 3 zu ersehen ist, ist im Vergaser-Ansaugrohr 16 die Drosselklappenwelle 18 mit einer Drosselklappe 64 versehen. Im Bereich zwischen der Drosselklappe 64 und der Luftklappe 62 erstreckt sich ein Treibstoff-Hauptkanal 66 Von der Schwimmerkammer im Teil 13 in das Vergaser-Ansaugrohr 16. ■""■"- .

Im Teil 13 ist ein Schwimmer 68 beweglich angeordnet, der den Treibstoff-

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zufluß und das Treibstoff-Niveau in der Schwimmerkammer 70 über herkömmliche Einrichtungen (nicht gezeigt) steuert. Die Schwimmerkammer ist durch den Teil 17 des Vergaserdeckels 12 geschlossen. Benachbart zum Vergaser-Ansaugrohr 16 erstreckt sich in der Schwimmerkammer 70 eine Wandung 72 nach unten bis unterhalb des Treibstoff-Niveaus und bildet einen Kanal 64, der in Verbindung mit dem Treibstoff-Hauptkanal 66 steht. Am Boden des Kanals 74 ist eine Hauptdüse J6 durch Verschrauben eingesetzt. Die Hauptdüse 76, der Kanal 74 und der Treibstoff-Hauptkanal bilden das Treibstoff-Hauptsystem des Vergasers. Eine Nadel 24 erstreckt sich durch den Teil 17 des Vergaserdeckels 12 und wirkt mit der Düsenböhrung 78 der Hauptdüse "J6 zusammen. Eine Rückzugfeder 79 ist konzentrisch zur Nadel 24 zwischen dem Teil. 17 und dem Teil 23 angeordnet.

An der anderen Seite der Schwimmerkammer 70 ist unterhalb des Hebelarmes 22 im Teil 13 des Vergaserdeckels 12 eine vertikale Bohrung 80 angeordnet, die einen Kolben 82 verschiebbar aufnimmt, dessen Kolbenstange 84 durch den Teil 17 hindurchtritt und über einen darauf befestigten Kopf 25 gegen denHebelarm 22 wirkt. Zwischen dem Kopf 25 an dem Ende der Kolbenstange 84 und dem Teil 17 ist eine Feder 86 angeordnet. Ein Kanal 88 verbindet den unterhalb des Kolbens 82 liegenden Teil der Bohrung 80 mit dem unterhalb der Drosselklappe 64 liegenden Bereich des Vergaser-Ansaugrohres 16.

Die Einrichtungen zur Erzeugung einer Treibstoff-Luft-Emulsion zum Starten und für den Leerlauf des Motors sind in Fig. 4 gezeigt. Ein Luftkanal 90 ist in dem Vorsprung 21 des Vergaserdeckels 12 angeordnet und steht mit der Außenatmosphäre in Verbindung. Am unteren Ende des Luftkanals 90. ist eine kalibrierte Düse 92 eingesetzt.

Im Teil 13 des Vergasergehäuses 10 ist?eir»Linie _mit dem Luftkanal 90 ein Treibstoffkanal 94 angeordnet, der sich in die Schwimmerkammer 70 bis unterhalb des Treibstoff-Niveaus erstreokt. Am unteren Ende des Treibstoffkanals 94 ist eine kalibrierte Düse 96 angeordnet. Ein Misch-

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kanal 98' steht über einer kalibrierten Düse 100 mit dem oberen Ende des Treibstoff-Kanals 94 in Verbindung und mündet unterhalb der öosselklappe 64 in das Vergaser-Ansaugrohr 16. Der Mischkanal 98 steht hierbei über die kalibrierte Düse mit dem Luftkanal 90 und dem Treibstoff kanal 94 in Verbindung. Am unteren Ende des Mischkanales 98 ist eine Leerlauf-Einstellsehraube 102 angeordnet.

Wie aus Fig. 5 zu ersehen, ist, steht der Treibstoff-Kanal 94 unterhalb der kalibrierten Düse 100 über einen Verbindungskanal 104 mit dem Treibstoffkanal 74 des Hauptsystems in Verbindung. In Fig. 5 ist ; weiterhin die Befestigung des das Treibstoff-Nadelventil betätigenden Hebelarmes 22 mit dem Teil 23 und der Nadel 24 besser zu sehen» Das· Teil 23 wird hierbei über ein mit Gewinde versehenes Teil 23 a mit dem Hebelarm 22 verschraubt, worauf die Nadel 24 in einer vertikalen Gewindebohrung des Teiles 23 eingeschraubt wird.

'Funktionsweise _:

wird der Motor gestartet und lauft dann bei normaler Betriebstempera-. tür des Motors im Leerlauf, so wird die Drosselklappe 64 über die bekannten Drosselklappen-Betätigurigsgestänge (nicht gezeigt) geschlos^ sen, gehalten und das. temperaturempfindliche Element 46 bewegt den Steuerhebel 4Ö entgegen dem Uhrzeigersinn, so daß die Zunge 56 gegen den-Vorsprung ^S des Hebelarmes 34 liegt, wodurch die Luftklappe 62 (s,Fig» 7) leicht geöffnet wird. Bei Temperaturen unterhalb der normalen Betriebstemperatur- des Motors ermöglicht das temperaturempfindliche Element 46 der Zugfeder 60 die Luftklappe 62 zu sehließen, indem es den Steüerhebei 44 in Richtig des Uhrzeigers bewegt bis keine WirfcverbinduMg zwischen der Zunge§6 und dem Vorsprung 38. des Hebelarmes 34 bestellt (s. Fig, 6)*- .

: Eine Treibstoff-Lufteuwlsion mit dem Treibstoff -Luft-Verhältnis wie es ■für'Leerlauf des Motors bei Übergangs-Temperaturen erforderlich ist, wird durch Vermischen von über den Luftkanal 90 angesaugter Luft und über, den: Treibstoffi~ss»äl 94 angesaugtem Treibstoff infolge des über den Mischkanal 98 einwlrlsenden ünterdruckes gebildet (s. Pig* 4), Norwird ©in ifeergangis-treibstoff-Luft-VerhMltnis entsprechend

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den durchschnittlich zu erwartenden Umgebungstemperaturen eingestellt, um einen gewünschten Leerlauf des Motors zu erzielen. Selbstverständlich kann auch die Leerlaufeinstellung verändert werden, wenn hierdurch eine Verbesserung des Betriebes des Motors^erreichen ist. Bei normalen Temperaturen wird das Übergangs-Treibstoff-Luft-Verhältnis durch die an der Luftklappe 62 vorbeistreichende Luft verringert, die über den Treibstoff-Hauptkanal 66 die Drosselbohrung 10Ö und den Verbindungskanal 104 in den Treibstoffkanal 94gelangen kann (s. Fig. 5). Die Treibstoff-Luft-Emulsion gelangt wieder über den Mischkanal 98 in das Vergaser-Ansaugrohr l6_o - : ■ -

Die Anreicherung des Treibstoff-Luft-Verhältnisses für den Leerlauf des Motors $sum Starten des Motors wird über die Wirkung des Kopfes 25 der Kolbenanordnung 82-84 erreicht, der durch die Feder 86 gegen den Hebelarm 22 gedrückt wird und dadurch die Nadel 24 des. Treibstoff-Nadelventiles anhebt. Dadurch wird Treibstoff durch die Hauptdüse 76, die Drosselbohrung 106, die kalibrierte Düse 100.in den Treibstoffkanal 94 gesaugt und reichert die hier entstehende Treibstoff-Luft-Emulsion an. Wenn der Motor lauft, so wirkt der entstehende höhe Unterdruck im Ansaugrohr des Motors über den Kanal 38 auf den Kolben 82 und zieht üen Kopf 25 der Kolbenstange 84 entgegen der/Kraf/t der Feder 86 außer Kontakt mit dem Hebelarm 22* Dadurch: wir-d die Nadel 24 des Treibstoff-Nadelventiles abgesenkt und sehließt dadurch die Bohrung 78 der Hauptdüse Jf6, wodurchder/TreibstoffzuflüB über die Hauptdüse 76 in den Treibstöffkanal 7k.^ unterbunden wird. [;"-,"." /.

Wird die Drosselfelappe 64 geöffnet, um die Eirehzahl des Motors au erhöhen, sowüct der Utiterdruek des Ansaugrohres"des Motors im Bereich zwischen der Luftlilaßpe 62 und "der Drosselklappe 64 (s. Fig. 3). Die auf die Luftklappe 62 einwirkende Druckdifferenz öffnet diese entgegen der. Kraft des Zugfeder 60. Die Zugfeder 6Ö ist so ausgelegt, daß im Vörgassr-AnsaugTOhr HS im Bereich zwischen der IiUftklappe 62 und der Drosselklafe 64 ein toestimmter Unterdruck aufrecht®Aalten wird, der unabhängig von der Stellung der Drosselklappe, 64 tmd somit lastabhängig

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vom Luftdurchsatz durch das Vergaser-Ansaugrohr 16 ist. Der bestimmte Unterdruck im Vergaser-Ansaugrohr l6 sichert eine gleichbleibende Saug- ^; !kraft, die über den Treibstoff-Hauptkanal 66 auf den Treibstoffkanal 74 einwirkt.

Betrachten wir nochmals die Fig. 1. Eine Bewegung der Luftklappe 62 entgegen dem Uhrzeigersinn-wird durch eine gleichzeitige Bewegung des Hebelarmes J54 in gleicher Richtung begleitet. Der Hebelarm 3-4 gibt seine Bewegung über den Bolzen J6 auf das Verbindungsteil 29 weiter, wodurch sich der Hebelarm 22 um seinen Lagerzapfen 20 im Uhrzeigersinn dreht und dadurch die Nadel 24 des Treibstoff-Nadelventiles anhebt. Die Nadel 24 des Treibstoff-Nadelventiles. ist in herkömmlicher Weise so bemessen, daß der Treibstoff-Zufluß in den Treibstoff-Kanal 74'das für normale Fahrbedingungen gewünschte Treibstoff-Luft-Verhältnis ergibt.

Eine Einstellmögliehkeit, den Treibstoffzufluß in den Treibstoffkanal 7^ mit Bezug auf die Stellung der Luftklappe 62 zu verändern, liegt in der Auswahl des Konus der Spitze der Nadel 24 des Treibstoff-Nadelventiles. Eine weitere Einstellmögliehkeit, die von außen leichter zu verändern ist, ist entsprechend der vorliegenden Erfindung durch die einstellbare Befestigung des Verbindungsteiles 29 am Schenkel 26 des Hebelarmes 22 gegeben. Die mit dem Bolzen J56 des Hebelarmes 34 zusammenwirkende Seite des Verbindungsteiles 25 kann in ihrer Kontur so ausgebildet werden, daß eine bestimmte gewünschte Charakteristik erzielt wird. Durch Drehen der Nadel 24 im Teil 2J ist eine unabhängige Einstellung der Treibstoffzufuhr über die Bohrung78 der Hauptdüse 76 möglich.

Eine Anreicherung "des Treibstoff-Luft-Verhältnisses für gewünschte hohe .. Leistungsabgabe wird entsprechend der vorliegenden Erfindung durch den auf den Hebelarm 22 einwirkenden Kolben 82 erzielt. Bei normaler Leistungsabgabe zieht der hohe Unterdruck im Ansaugrohr des Motors, der über den Kanal 88 auf die untere Seite des Kolbens 82 einwirkt, diesen nach unten. Unter diesen Bedingungen arbeitet der Hebelarm 22 unbeeinflußtvon der Kolbenanordnung 82 - 84. Eine Bewegung des Kolbens 82 wie

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sie sich aus einem beträchtlichen Abfall des Unterdruckes im Ansaugrohr des Motors ergibt, ist so auf die Bewegung des Hebelarmes 22 abgestimmt, daß sich eine beträchtliche Brhöhung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges ergibt. Eine Beeinflussung des Hebelarmes 22 über den Kopf 25 der Kolbenanordnung 82 - 84 erfolgt dann erst wieder, wenn die geforderte Leistungsabgabe 80 % der Maximalleistung überschreitet.

Ein beträchtlicher Abfall des Unterdruckes im Ansaugrohr des Motors wie er bei plötzlich gew unsenter höherer Leistungsabgabe auftritt, ermöglicht der Feder 86 den Kopf 25 gegen den Hebelarm 22 zu drücken, wodurch die Nadel 24 angehoben und das Treibstoff»Luft-Verhältnis vergrößert wird. Der Abfall an Unterdruck, wie er auftritt, wenn vom Motor eine Leistungsabgabe von über 80 % der Maximalleistung gewünscht wird, wirkt in der gleichen Weise um das Treibstoff-Luft-Verhältnis /■ auf den gewünschten Wert zu erhöhen.

Die Punktion des Vergasers entsprechend der vorliegenden Erfindung zur Anreicherung des Treibstoff-Luft-Verhältnisses zum Starten des Motors bzw. für den Leerlauf des Motors bei niedrigen Temperaturen wird nunmehr beschrieben. Bei niedrigen Temperaturen wirkt das temperaturempfindliche Element 46 über die Verbindungsstange 42 auf den Steuerhebel 4o und zieht diesen nach unten in die in Fig. 6 gezeigte Stellung bei niedriger Temperatur. In dieser Stellung liegt die Nooke 54 gegen den Anschlag 32 und schwenkt dadurch das Verbindungsteil 29 und den Hebelarm 22 um den Lagerzapfen 20, um die Nadel 24 anzuheben, wobei di@ Wirkung des Kopfes 25 während des Starten? wie gewünscht übersteuert wird/Zusätzlicher Treibstoff wird daher über die Nadel 24 in den Treibstoffkanal 74 geliefert und gelangt über die Drosselbohrung 106, den Verbindungskanal 104 in den Treibstoffkanal 94, erhöht hi^r das Treibstoff-Luft-Verhältnis der Treibstoff-Luft-Emulsion, die über den · Mischkanal 98 zum Vergaser-Ansaugrohr l6 gelangt, um das gewünschte angereicherte Start- und Leerlaufgemisch zu schaffen. Durci^iegen des Anschlages 52 gegenüber dem Verbindungsteil 29 ist sine Einstellung des Treibstoff-Luft-Verhältnisses bei niedrigen Temperaturen möglich,

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Wenn gewünscht, kann auch eine Nooke vorgesehen werden, die mit der Drosselklappenwelle 18 zusammenwirkt, um die Drosselklappe 64 bei niedrigen Temperaturen etwas zu öffnen und damit eine erhöhte Leerlauf drehzahl zu erreichen.' Die Zugfeder 60 wird hierbei so ausgelegt, daß ein leiohtes Öffnen der Luftklappe 62 ermöglicht wird. Die an der Luftklappe 62 vorbeistreichende Luft gelangt zur Treibstoff-Luft-Emulsion im Mischkanal 98 über den Treibstoff-Hauptkanal 66 wie es in Zusammenhang mit Fig. 5bereits beschrieben wurde und gelangt unterhalb der Drosselklappe 64 in das Vergaser-Ansaugrohr l6.

Beim Starten des warmen Motors könnte ein Aussetzen des Motors infolge überfetter Treibstoff-Luft-Emulsion eintreten, sobald die Treibstoff-Luft-Emulsion für den Leerlauf in den Motor abgesaugt wird. Das wird jedoch durch die Zunge 56 verhindert, die bei normalen und höheren Temperaturen als die normale Betriebstemperatur des Motors gegen den Vorsprung J53 liegt, (s. Fig. 7). Die Zunge 56 hält die Luftklappe während des Startvorganges offen und ermöglicht eine erhöhte Luftzufuhr in das Vergaser-Ansaugrohr 16. Über· den Treibstoff-Hauptkanal 66 erreicht diese zusäztliche Luft den Verbindungskanal 104 und verhindert ein Absaugen von Treibstoff über den Mischkanal 98. Beim Starten eines heißen Motors tritt an der Luftklappe 62 vorbeistreichende Luft in den Treibstoffkanal 94 wie eben beschrieben ein und vermischt sich mit dem von der kalibrierten Düse 96 kommenden Treibstoff, um das Treibstoff-Luft-Verhältnis der Emulsion in der Mischkammer 98 herabzusetzen.

Ein Vergaser entsprechend der vorliegenden Erfindung schafft eine Hebelanordnung, die die Luftklappe mit dem Treibstoff-Nadel\eitil verbindet, um eine genaue Steuerung des für den Fahrbetrieb gewünschten Treibstoff- , Luft-Verhältnisses zu erzielen. Weiterhin sind kalibrierte Düsen vorgesehen, um ein genaues Start- und Leerlaufgemisch bei normaler Betriebstemperatur des Motors zu erzielen sowie Einrichtungen, die ein angereichertes Treibstoff-Luft-Gemisch, wie es zum Starten und für den Leerlaufdes Motors bei unterhalb der normalen Betriebstemperatur des MotDrs liegenden Temperaturen erforderlich ist, liefern. Die Hebelanordnung

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entsprechend der vorliegenden Erfindung weist eine Anzahl von Einstellmb'glichkeiten auf·, die es ermöglichen, die gleiche Hebelanordnung an verschiedenen Vergasern mit verschiedenen Puhktibnscharakteristiken anzuwenden bzw. bei· der Fertigung auftretende Ungenauigkeiten durch Einstellung zu beseitigen.

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/Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

1* ■Vergaser für Verbrennungsmotoren mit einer im Vergaser-Ansaugrohr in StrötBiEigsriohtung vor der Drosselklappe angeordneten Luftklappe,, die Über einen Hebelarm verstellbar ist, um im Bereich zwischen *;^V-.,Xai£tklapp&'tincl.I}rQssellElappe bei allen Betriebszuständen des Motors einön gleichbleibenden Unterdruck atifreehtzuerhalten und für den im "-Bereich = zwischen Luftklappe und-Drosselklappe in das Vergaser-. Ansaugrohr einmündenden Treibstoff-Hauptkanal gleichbleibende Saug- ^: !o?äft-Be?iingurigea si. schaffen , dadurch, g e k e η η - . '%: elö h η e t * daß die Treibstoffzufuhr (¹Jk-) zum Treibstoff-. -Üaüpt&aaal (66) über ein Treibstoff -Nadelventil(24, 78) in Abtiängigkeit von'.-aev Stellung der LiaftKLappe (62) steuerbar ist, wobei über einesv iFon einem tejnfseraturempf indlichen Element (Λ6) betätigbsren S-feeeiSiebel (4θ). bei niedrigen Motortemperaturen das Treibstoff-Nadelventil (2^_ft ?8) in Richtung einer erhöhten Treibstoffzufufe» vasä. bei höherer flotortemperatur die LuftKLappe (62) ja BichtiHig einer erhöhten. Luftzufuhr betätigbar ist»

■2* Vergaser .nach ikspaaeh 1 -, dadurch gekennzeichnet» daß die laiftklappe (62) über eine, mit einem Hebelarm (5^·) verbundene Luf-ßdlappenwelle (19) iJß Vergaser-Ansaugrohr (l6) drehbar gelagert ist und der vom temperatur empfindlichen Element (46) betätigbare Steuerhebel (40) auf der Luftklappenwelle (19) drehbar· gelagert ist, bei niedrigen Motortemperaturen gegen den das Treibstoff-Nadelventil (24, 78) betätigenden Hebelarm (22) wirkt und bei höherer Motortemperatur gegen den die Luftklappe (62) betätigenden Hebelarm (34) wirkt.

3. Vergaser nach den Ansprüchen 1 und 2 , dadurch gekenn z e i c h' net, daß auf den das Treibstoff-Nadelventil (24* 78) betätigenden Hebelarm (22) die Kolbenstange (84) eines in Abhängigkeit vom Unterdruck im Ansaugrohr des Motors bewegbaren Kolbens (82) bei absinkendem Unterdruck in Richtung auf eine Erhöhung des

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TreibstoffZuflusses einwirkt.

4. Vergaser nach den Ansprüchen. 1-J5, dadurch gekennzeichnet, daß der Grad der Abhängigkeit des Treibstoff-Nadelventiles (24·, 78) von der Stellung der Luftklappe (62) veränderbar

ist. '

5. Vergaser nach Anspruch 4- , dadurch gekennzeichnet, daß der Grad der Abhängigkeit des Treibstoff-Nadelventiles (24,-78) von der Stellung der Luftklappe (62) über einen an dem das Treibstoff-Nadelventil (24, 73) betätigenden Hebelarm (22) ein-

. stellbar befestigten Verbindungsteil (29), der mit dem die Luftklappe (62) betätigenden Hebelarm (34) in Wirkverbindung steht, veränderbar ist.

6. Vergaser nach den Ansprüchen 1-5* dadurch gekennzeichnet ₃ daß in an sich bekannter Weise ein Mischkanal (98) für eine Treibstoff-Luft-Emulsion für das Starten und für den Leerlauf des Motors bei unter bzw. über der Betriebstemperatur des Motors liegenden Temperaturen aufweist, der eine geeignete Treibstoff-Luft-Emulsion unterhalb der Drosselklappe (64) in das Vergaser-Ansaugrohr (16) liefert«

BAP

Q098 25/0 33 2

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