DE1576545A1 - Vergaser fuer Verbrennungsmotoren - Google Patents
Vergaser fuer VerbrennungsmotorenInfo
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- DE1576545A1 DE1576545A1 DE19671576545 DE1576545A DE1576545A1 DE 1576545 A1 DE1576545 A1 DE 1576545A1 DE 19671576545 DE19671576545 DE 19671576545 DE 1576545 A DE1576545 A DE 1576545A DE 1576545 A1 DE1576545 A1 DE 1576545A1
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Betreff
Patentanmeldung VERGASER PUR "VERBRENNUNGSMOTOREN /
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Vergaser für Verbrennungsmotoren
mit einer im Vergas er-Ansaugrohr in Strömungsrich-»
tung vor der Drosselklappe angeordneten Luftklappe, die über einen
Hebelarm verstellbar ist* um im Bereich zwischen Luftklappe und
Drosselklappe bei allen Betriebszuständen des Motors einen gleichbleibenden
Unterdruck aufrechtzuerhalten^ um für den im Bereich
zwischen Luftklappe und Drosselklappe in das Vergaser-Ansaugrohr einmündenden Treibstoff-Hauptkanal günstige Bedingungen zu schaffen.
Das von einem Verbrennungsmotor benötigte Treibstoff-Luft-Verhältnis
ändert sich mit der Leistungsabgabe des Motors und der Außentenn
'peratur. Um den Motor zu starten, ist ein großes Treibstoff-Luf^-Verhältnis
erforderlich. Das für den Leerlauf des Motors erforderliche
Treibstoff-Luft-Verhältnis ist etwas kleiner, Jedooh immer noch höher
als das im Fährbetrieb erforderliche Treibstoff-Luft-Verhältnis. Bei
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BADORIGiNAL
Ü03825/0332
Sitz dar O»»*ll«ch»»t. SiBIn v<H.,Mm»iti*ntl*i dt* *ui»iihi»r«t«»i Erhard Vltgar Vorstand· «obtrt Q. Leyton , Vop«lti«nder
H*n»-*ij9ir Berthilmeh · Hin*' ärandl · Jahn L.Hoev»n · H»n» Uhmldf · Toni SchmUcktr · Ma» U*ixr St»llMrtr«t«ndi Otto H.Hiduteln
. Fardmotor Köln T»l«fon. 87fl ■»! Neb»n»t»M«nt!urchw«hli βΤβ und H«u»ruf TeIaRi 887 3311
Ausnutzung der Leistungsabgabe des Motors bis hinauf zu' 80 % der
maximalen Leistungsabgabe wird im Fahrbetrieb ein verhältnismäßig
niedriges und im wesentlichen vom Luftdurchsatz des Motors unabhängiges
Treibstoff-Luft-Verhältnis benötigt. Bei der Ausnutzung der
Leistungsabgabe von über 80 % der maximalen Leistungsabgabe des
Motors vergrößert sich wieder das erforderliche Treibstoff-Luft-Verhältnis
. Niedrige Außentemperaturen erhöhen das für das Starten
und den Leerlauf des Motors erforderliche Trdbstoff-Luft-Verhältnis
beträchtlich. ■
Vergaser mit einem offenen Vergaser-Ansaugrohr sind nicht in der
Lage, ein im \eesentlichen gleichbleibendes Treibstoff-Luft-Verhältnis
unter den sich ändernden Luftdurchsätzen bei verschiedenen Fahrbedingungen
zu erreichen, ohne daß komplizierte Anordnungen von Treibstoffdüsen erforderlich werden, da in einem solchen Vergaser die auf
die Treibstoffzufuhr einwirkende Kraft proportional dem Quadrat des ■
Luftdurchsatzes ist. Um diese Schwierigkeiten zu vermeiden, wurde der
Vergaser mit Luftklappe entwickelt.
Bei einem Vergaser mit Luftklappe tritt der Treibstoff in das Vergaser-Ansaugrohr
in einem Bereich zwischen einer Luftklappe und einer willkürlich
einstellbaren Drosselklappe ein. Die Stellung der Luftklappe wird hierbei durch den Luftdurchsatz durch das Vergaser-Ansaugrohr bestimmt,
um im Vergaser-Ansaugrohr in einem Bereich zwischen Luftklape und Drosselklappe einen im wesentlichen gleichbleibenden Unterdruck
aufrechtzuerhalten. Dieser Unterdruck ergibt eine im wesentlichen gleich- ;, *
bleibende auf die Treibstoffzufuhr wirkende Kraft, die unabhängig vom jeweiligen Luftdurchsatz ist. Mit der Luftklappe ist ein Treibstoff-Nadelventil
verbunden, das die Treibstoffzufuhr steuert. Die Stellung \\
der Luftklappe, die vom jeweiligen Luftdurchsatz abhängig ist, bestimmt
somit die Stellung des Treibstoff-Nadelventils und damit ein T
Treibstoff-Luft-Verhältnis, das unabhängig vom Luftdurchsatz ist. *
Bei Vergasernmit Luftklappe treten Schwierigkeiten auf, wenn es gilt
reichere Treibstoff-Luft-Verhältnisse zum Starten bzw. für den Leerlauf
des Motors bei normalen und niedrigen Motortemperaturen und für
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-■ is»
hohe Leistungsabgabe sowie Übergangs-Verhältnisse zum Starten und fic
den Leerlauf des Motors bei Übergangs-Temperaturen bis zum Erreichen
der normalen Betriebstemperaturen zu schaffen. Eine weitere Schwierigkeit ergibt sich, wenn ein Vergaser mit Luftklappe mit Einrichtungen
versehen werden soll, die es ermöglichen, dem Motor bei einer höheren
Temperatur als der normalen Betriebstemperatur eine größere Luftmenge
zuzuführen, um die sich hierbei ergebende Überfettung des Gemisches zu
reduzieren.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Vergaser der eingangs genannten Bauart zu schaffen, der die erwähnten Nachteile bekannter
Vergaser vermeidet, indem eine neue Hebelanordnung vorgeschlagen
wird, die es ermöglicht, Merkmale beider Vergaserarten miteinander
zu kombinieren.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem die Treibstoffzufuhr
zum Treibstoff-Hauptkanal über ein Treibstoff~Nadelventil in Abhängigkeit
von der Stellung der Luftklappe steuerbar ist, wobei über einen, von einem temperaturempf-indlichen Element betätigbaren Steuerhebel bei
niedrigen Motortemperaturen das Treibstoff-Nadelventil in Richtung
einer erhöhten Treibstoff-Zufuhr und bei höheren Motortemperaturen die
Luftklappe in Richtung einer erhöhten Luftzufuhr betätigbar ist«
.. sie
Zur Bereitstellung von Übergangs-Treibstoff-Luft-Verhältnissen wie/für
das Starten des Motors bzw. für den Leerlauf des Motors bei Übergangs-Temperaturen
erforderlich sind, wobei als Übergangs-Temperatur jede Temperatur zwischen der normalen Betriebstemperatur des Motors und
zwischen der niedrigsten zu erwartenden Umgebungstemperatur zu betrachten
ist, werden bei einem Vergaser gemäß der vorliegenden Erfindung
kalibrierte Düse vorgesehen. Ein temperaturempfindliches Element steuert
den das Treibstoff-Nadelventil betätigenden Hebelarm in Abhängigkeit
von der Motortemperatur in der Weise, daß bei niedriger Motortemperatur
eine erhöhte Treibstoff-Zufuhr zum Starten und während des Leerlaufes
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freigegeben wird. Bei normaler und über der normalen Motortemperatur liegenden
Temperatur des Motors öffnet das temperaturempfindliche Element
die Luftklappe über den die Luftklappe betätigenden Hebelarm und verringert
dadurch das reiche Start- und Leerlauf-Treibstoff-Luftverhältniss auf ein
gewünschtes Maß und verhindert dadurch ein Aussetzen des Motors infolge
Überfettung des Gemisches.
Ein Vergaser entsprechend der vorliegenden Erfindung ist weiterhin mit
einer Einrichtung versehen, die in Abhängigkeit vom Unterdruck im Ansaugrohr des Motors auf den das Treibstoff-Nadelventil betätigenden Hebelarm
einwirkt, um das Treibstoff-Luft-Verhältnis zum Starten und bei gewünschter,
hoher Leistungsabgabe zu erhöhen. Die erfindungsgemäße Hebelanordnung ist mit einem einstellbaren Verbindungsteii versehen, über den der Grad
der Abhängigkeit des Treibstoff-Nadelventiles von der Luftklappe veränderbar
ist. Das einstellbare Verbindungsteil ergibt weiterhin den Vorteil,
.daß die gleiche Hebelanordnung an verschiedenen Vergasern mit verschiedenen
Luftdurchsatz-Charakteristiken verwendet werden kann.
Weitere Aufgaben und Vorteile v/erden in Zusammenhang mit der nun folgenden
Beschreibung eines in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Vergasers entsprechend
der vorliegenden Erfindung, wobei das Betätigungsgestänge
der Drosselklappe der Übersichtlichkeit halber weggelassen ist und Teile des Vergasergehäuses und
des temperaturempfindlichen Elementes im Schnitt gezeigt
sind. .
Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf den Vergaser nach Fig. 1
Fig. 3 zeigt einen Schnitt entlang der Linie IH-III in Fig. 2,
in dem die Einrichtung zur Erhöhung der Treibstoffzufuhr bei gewünschter höherer Leistungsabgabe und das
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Treibstoff-Nadelventil zu sehen ist.
Pig. 4 zeigt einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Pig. 2,
in dem die Mischkammer für die Treibstoff-Luft-Emulsion
- zu sehen ist.
Pig. 5 zeigt einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 2,
• in dem ein Querkanal zu sehen ist, der zusätzlichen Treibstoff und Luft .in die Mischkammer führt und ein
unerwünschtes Hochsaugen des Treibstoffes verhindert.
Pig. 6 zeigt eine Seitenansicht der Hebelanordnung mit den
die Luftklappe und den das Treibstoff-Nadelventil betätigenden
Hebelarmen mit dem von dem temperaturempfindlichen
Element betätigten Steuerhebel in einer Stellung bei niedriger Motortemperatur und niedrigem
Luftdurchsatz.
Pig. 7 zeigt eine Seitenansicht der Hebelanordnung jnit den
die Luftklappe und den das Treibstoff-Nadelventil betätigenden Hebelarmen mit dem vom temperaturempfindlichen Element betätigten Steuerhebel in einer Stellung
bei einer höheren Temperatur als der normalen Betriebstemperatur
des Motors»
Der in Pig« 1 geelgte Vergaser besteht aus einem Vergasergehäuse 10 und
einem Vergaserdeckel 12, der in herkömmlicher Weise über Schrauben mit
dem Vergasergeha'use 10 verbunden ist. Das Vergas er gehäuse 10 weist einen
Teil 11 auf, in dem das Vergaser-Ansaugrohr 16 verläuft und einen Teil
13, in dem die Schwimmerkammer %0 untergebracht ist. Ein Plansch 14 am
unteren Ende des Vergasergehäuses 10 dient zum Befestigen des Vergasers*
am Ansaugrohr des Verbrennungsmotors. Der Vergaserdeckel 12 weist einen
T#il 15 auf, in dem das Vergaser*·Ansaugrohr Io verläuft und einen Teil
17, der den Deckel für die Schwimmerkammer 70 bildet. Ein Vorsprung 21
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verläuft entlang dem Teil 15 des Vergaserdeckels 12.
Im Teil 11 des Vergasergehäuses 10 ist eine Drosselklappenwelle 18
drehbar gelagert, die die Mittellinie des Vergaser-Ansaugrohres 16
schneidet. Im Teil I5 des Vergaserdeckels 12 ist eine Luftklappenwelle
19 drehbar gelagert, die gegenüber der Mittellinie des Vergaseransaugrohres
16 seitlich versetzt angeordnet ist.
Im Teil I5 ist weiterhin.ein Lagerzapfen 20 befestigt, der parallel
zu und in der gleichen horizontalen Ebene wie die Luftklappenwelle I9
angeordnet ist. Am Lagerzapfen 20 ist ein C-förmlger, das Treibstoff-Nadelventil
betätigender Hebelarm 22 (s. Pig. 2) schwenkbar befestigt. Der Hebelarm 22 erstreckt sich auf der einen Seite des Lagerzapfens 20
über den Teil 17 des Vergaserdeckels 12 und ist hier mit einem Teil 25
verbunden. Der Teil 23 nimmt die Nadel 24 des Treibstoff-Nadelventiles
über eine Verschraubung auf. Oberhalb des Teiles I7 wirkt der Kopf 25
einer Kolbenanordnung, die im Nachfolgenden näher beschrieben wird, auf
den Hebelarm 22 ein. Der Hebelarm 22 weist auf der anderen Seite des Lagerzapfens 20 einen sich nach unten erstreckenden Schenkel 26 auf.
Der Schenkel 26 weist einen sich nach innen erstreckenden Lagerzapfen
27 auf und ist mit einem sich radial zum Lagerzapfen 27 erstreckenden
Schlitz 28 versehen.
Ein Verbindungsteil 29 ist am Lagerzapfen 27 drehbar gelagert und wird
durch eine Schraube 30, deren Schaft im Schlitz 28 radial bewegbar ist,
in seiner Lage gehalten. Das Verbindungsteil 29 erstreckt sich bis
unterhalb der Luftklappenwelle I9. Wird die Schraube 30 gelöst, so ist
über den Schlitz 28 eine. Einstellung der Lage des Verbindungsteiles 29
gegenüber dem Hebelarm 22 möglich. Das Verbindungsteil 29 weist an
seinem freien Ende einen Anschlag 32 auf.
Die Luftklappenwelle I9 ist mit einem Hebelarm 34 verbunden, der sich ,.
nach unten zum Verbindungsteil 29 erstreckt und über einen an seinem
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unteren Ende angeordneten Bolzen '36 auf den Verbindungsteil 29 einwirkt.
Der Hebelarm 34 v/eist oberhalb seiner Befestigung mit der Luftklappenwelle
19 einen nach innen gerichteten Vorsprung 33 (s. Pig. 2) auf.
Auf der Luftklappenwelle 19 ist hinter dem Hebelarm 34 und unterhalb
dem Vorsprung 33 ein Steuerhebel 40 schwenkbar gelagert. Der Steuerhebel
40 erstreckt sich von der Luftklappenwelle 19 in entgegengesetzter Richtung
zum Hebelarm 34. Das freie Ende des^Steuerhebels 40 ist mit einer
sich, nach unten erstreckenden Verbindungsstange 42 verbunden. Das untere
Ende der Verbindungsstange 42 ist mit einem L-förmigen Hebel 44 des
temperaturempfindlichen Elementes 46 verbunden. Der Steuerhebel 40 weist
an seiner unteren zum Anschlag 32 am Verbindungsteil 29 gerichteten Seite
eine Nooke 54 auf und ist an seiner oberen Seite mit einer Zunge 56
versehen, die mit dem Vorsprung des Hebelarmes 34 zusammenwirken kann.
Das temperaturempfindliche Element 46 besteht in herkömmlicher Weise
aus einer Bimetall-Spiralfeder 48, deren eii/TSnde in einem Gehäuse 50
festgelegt ist Und deren anderes Ende über eine Verbindung 52 auf den
Hebel 44 wirkt. "
Wie aus Pig. 2 zu sehen ist, ist das dem mit dem Hebelarm verbundenen
Ende der Luftklappenwelle I9 entgegengesetzte Ende mit einem Hebel 58
verbunden, der sich in entgegengesetzter Richtung zum Hebelarm 34 erstreckt.
Das freie Ende des Hebels 53 ist mit einer Zugfeder 60 verbunden,
deren anderes Ende am Vergaserdeckel 12 befestigt ist. Im Verr
gaser-Ansaugrohr 16 ist die Luftklappenwelle I9 mit einer Luftklappe 62
versehen. J
Wie aus Pig. 3 zu ersehen ist, ist im Vergaser-Ansaugrohr 16 die Drosselklappenwelle
18 mit einer Drosselklappe 64 versehen. Im Bereich zwischen
der Drosselklappe 64 und der Luftklappe 62 erstreckt sich ein Treibstoff-Hauptkanal
66 Von der Schwimmerkammer im Teil 13 in das Vergaser-Ansaugrohr 16. ■""■"- .
Im Teil 13 ist ein Schwimmer 68 beweglich angeordnet, der den Treibstoff-
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zufluß und das Treibstoff-Niveau in der Schwimmerkammer 70 über herkömmliche
Einrichtungen (nicht gezeigt) steuert. Die Schwimmerkammer ist durch den Teil 17 des Vergaserdeckels 12 geschlossen. Benachbart
zum Vergaser-Ansaugrohr 16 erstreckt sich in der Schwimmerkammer 70 eine
Wandung 72 nach unten bis unterhalb des Treibstoff-Niveaus und bildet
einen Kanal 64, der in Verbindung mit dem Treibstoff-Hauptkanal 66 steht.
Am Boden des Kanals 74 ist eine Hauptdüse J6 durch Verschrauben eingesetzt.
Die Hauptdüse 76, der Kanal 74 und der Treibstoff-Hauptkanal
bilden das Treibstoff-Hauptsystem des Vergasers. Eine Nadel 24 erstreckt
sich durch den Teil 17 des Vergaserdeckels 12 und wirkt mit der Düsenböhrung
78 der Hauptdüse "J6 zusammen. Eine Rückzugfeder 79 ist konzentrisch
zur Nadel 24 zwischen dem Teil. 17 und dem Teil 23 angeordnet.
An der anderen Seite der Schwimmerkammer 70 ist unterhalb des Hebelarmes
22 im Teil 13 des Vergaserdeckels 12 eine vertikale Bohrung 80 angeordnet,
die einen Kolben 82 verschiebbar aufnimmt, dessen Kolbenstange 84 durch den Teil 17 hindurchtritt und über einen darauf befestigten
Kopf 25 gegen denHebelarm 22 wirkt. Zwischen dem Kopf 25 an dem Ende
der Kolbenstange 84 und dem Teil 17 ist eine Feder 86 angeordnet. Ein
Kanal 88 verbindet den unterhalb des Kolbens 82 liegenden Teil der
Bohrung 80 mit dem unterhalb der Drosselklappe 64 liegenden Bereich des Vergaser-Ansaugrohres 16.
Die Einrichtungen zur Erzeugung einer Treibstoff-Luft-Emulsion zum
Starten und für den Leerlauf des Motors sind in Fig. 4 gezeigt. Ein
Luftkanal 90 ist in dem Vorsprung 21 des Vergaserdeckels 12 angeordnet
und steht mit der Außenatmosphäre in Verbindung. Am unteren Ende des
Luftkanals 90. ist eine kalibrierte Düse 92 eingesetzt.
Im Teil 13 des Vergasergehäuses 10 ist?eir»Linie mit dem Luftkanal 90
ein Treibstoffkanal 94 angeordnet, der sich in die Schwimmerkammer 70
bis unterhalb des Treibstoff-Niveaus erstreokt. Am unteren Ende des
Treibstoffkanals 94 ist eine kalibrierte Düse 96 angeordnet. Ein Misch-
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kanal 98' steht über einer kalibrierten Düse 100 mit dem oberen Ende
des Treibstoff-Kanals 94 in Verbindung und mündet unterhalb der
öosselklappe 64 in das Vergaser-Ansaugrohr 16. Der Mischkanal 98
steht hierbei über die kalibrierte Düse mit dem Luftkanal 90 und dem
Treibstoff kanal 94 in Verbindung. Am unteren Ende des Mischkanales
98 ist eine Leerlauf-Einstellsehraube 102 angeordnet.
Wie aus Fig. 5 zu ersehen, ist, steht der Treibstoff-Kanal 94 unterhalb der kalibrierten Düse 100 über einen Verbindungskanal 104 mit
dem Treibstoffkanal 74 des Hauptsystems in Verbindung. In Fig. 5 ist
; weiterhin die Befestigung des das Treibstoff-Nadelventil betätigenden
Hebelarmes 22 mit dem Teil 23 und der Nadel 24 besser zu sehen» Das·
Teil 23 wird hierbei über ein mit Gewinde versehenes Teil 23 a mit
dem Hebelarm 22 verschraubt, worauf die Nadel 24 in einer vertikalen
Gewindebohrung des Teiles 23 eingeschraubt wird.
'Funktionsweise
:
wird der Motor gestartet und lauft dann bei normaler Betriebstempera-.
tür des Motors im Leerlauf, so wird die Drosselklappe 64 über die
bekannten Drosselklappen-Betätigurigsgestänge (nicht gezeigt) geschlos^
sen, gehalten und das. temperaturempfindliche Element 46 bewegt den
Steuerhebel 4Ö entgegen dem Uhrzeigersinn, so daß die Zunge 56 gegen
den-Vorsprung ^S des Hebelarmes 34 liegt, wodurch die Luftklappe 62
(s,Fig» 7) leicht geöffnet wird. Bei Temperaturen unterhalb der normalen
Betriebstemperatur- des Motors ermöglicht das temperaturempfindliche
Element 46 der Zugfeder 60 die Luftklappe 62 zu sehließen, indem
es den Steüerhebei 44 in Richtig des Uhrzeigers bewegt bis keine
WirfcverbinduMg zwischen der Zunge§6 und dem Vorsprung 38. des Hebelarmes
34 bestellt (s. Fig, 6)*- .
: Eine Treibstoff-Lufteuwlsion mit dem Treibstoff -Luft-Verhältnis wie es
■für'Leerlauf des Motors bei Übergangs-Temperaturen erforderlich ist,
wird durch Vermischen von über den Luftkanal 90 angesaugter Luft und
über, den: Treibstoffi~ss»äl 94 angesaugtem Treibstoff infolge des über
den Mischkanal 98 einwlrlsenden ünterdruckes gebildet (s. Pig* 4), Norwird
©in ifeergangis-treibstoff-Luft-VerhMltnis entsprechend
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den durchschnittlich zu erwartenden Umgebungstemperaturen eingestellt,
um einen gewünschten Leerlauf des Motors zu erzielen. Selbstverständlich
kann auch die Leerlaufeinstellung verändert werden, wenn hierdurch
eine Verbesserung des Betriebes des Motors^erreichen ist. Bei normalen
Temperaturen wird das Übergangs-Treibstoff-Luft-Verhältnis durch die
an der Luftklappe 62 vorbeistreichende Luft verringert, die über den
Treibstoff-Hauptkanal 66 die Drosselbohrung 10Ö und den Verbindungskanal
104 in den Treibstoffkanal 94gelangen kann (s. Fig. 5). Die
Treibstoff-Luft-Emulsion gelangt wieder über den Mischkanal 98 in das
Vergaser-Ansaugrohr l6o - : ■ -
Die Anreicherung des Treibstoff-Luft-Verhältnisses für den Leerlauf
des Motors $sum Starten des Motors wird über die Wirkung des Kopfes 25
der Kolbenanordnung 82-84 erreicht, der durch die Feder 86 gegen den
Hebelarm 22 gedrückt wird und dadurch die Nadel 24 des. Treibstoff-Nadelventiles
anhebt. Dadurch wird Treibstoff durch die Hauptdüse 76, die
Drosselbohrung 106, die kalibrierte Düse 100.in den Treibstoffkanal 94
gesaugt und reichert die hier entstehende Treibstoff-Luft-Emulsion an.
Wenn der Motor lauft, so wirkt der entstehende höhe Unterdruck im Ansaugrohr des Motors über den Kanal 38 auf den Kolben 82 und zieht üen
Kopf 25 der Kolbenstange 84 entgegen der/Kraf/t der Feder 86 außer Kontakt
mit dem Hebelarm 22* Dadurch: wir-d die Nadel 24 des Treibstoff-Nadelventiles
abgesenkt und sehließt dadurch die Bohrung 78 der Hauptdüse
Jf6, wodurchder/TreibstoffzuflüB über die Hauptdüse 76 in den
Treibstöffkanal 7k.^ unterbunden wird. [;"-,"." /.
Wird die Drosselfelappe 64 geöffnet, um die Eirehzahl des Motors au erhöhen,
sowüct der Utiterdruek des Ansaugrohres"des Motors im Bereich
zwischen der Luftlilaßpe 62 und "der Drosselklappe 64 (s. Fig. 3). Die
auf die Luftklappe 62 einwirkende Druckdifferenz öffnet diese entgegen
der. Kraft des Zugfeder 60. Die Zugfeder 6Ö ist so ausgelegt, daß im
Vörgassr-AnsaugTOhr HS im Bereich zwischen der IiUftklappe 62 und der
Drosselklafe 64 ein toestimmter Unterdruck aufrecht®Aalten wird, der
unabhängig von der Stellung der Drosselklappe, 64 tmd somit lastabhängig
FK-I767 / 20-.4ββ7 ' '■'
- . V- .0098-25/0 332
vom Luftdurchsatz durch das Vergaser-Ansaugrohr 16 ist. Der bestimmte
Unterdruck im Vergaser-Ansaugrohr l6 sichert eine gleichbleibende Saug-
; !kraft, die über den Treibstoff-Hauptkanal 66 auf den Treibstoffkanal 74
einwirkt.
Betrachten wir nochmals die Fig. 1. Eine Bewegung der Luftklappe 62 entgegen dem Uhrzeigersinn-wird durch eine gleichzeitige Bewegung des Hebelarmes
J54 in gleicher Richtung begleitet. Der Hebelarm 3-4 gibt seine Bewegung
über den Bolzen J6 auf das Verbindungsteil 29 weiter, wodurch
sich der Hebelarm 22 um seinen Lagerzapfen 20 im Uhrzeigersinn dreht und
dadurch die Nadel 24 des Treibstoff-Nadelventiles anhebt. Die Nadel 24
des Treibstoff-Nadelventiles. ist in herkömmlicher Weise so bemessen, daß
der Treibstoff-Zufluß in den Treibstoff-Kanal 74'das für normale Fahrbedingungen
gewünschte Treibstoff-Luft-Verhältnis ergibt.
Eine Einstellmögliehkeit, den Treibstoffzufluß in den Treibstoffkanal 7^
mit Bezug auf die Stellung der Luftklappe 62 zu verändern, liegt in der
Auswahl des Konus der Spitze der Nadel 24 des Treibstoff-Nadelventiles.
Eine weitere Einstellmögliehkeit, die von außen leichter zu verändern ist, ist entsprechend der vorliegenden Erfindung durch die einstellbare Befestigung des Verbindungsteiles 29 am Schenkel 26 des Hebelarmes 22 gegeben. Die mit dem Bolzen J56 des Hebelarmes 34 zusammenwirkende Seite
des Verbindungsteiles 25 kann in ihrer Kontur so ausgebildet werden,
daß eine bestimmte gewünschte Charakteristik erzielt wird. Durch Drehen
der Nadel 24 im Teil 2J ist eine unabhängige Einstellung der Treibstoffzufuhr
über die Bohrung78 der Hauptdüse 76 möglich.
Eine Anreicherung "des Treibstoff-Luft-Verhältnisses für gewünschte hohe ..
Leistungsabgabe wird entsprechend der vorliegenden Erfindung durch den
auf den Hebelarm 22 einwirkenden Kolben 82 erzielt. Bei normaler Leistungsabgabe
zieht der hohe Unterdruck im Ansaugrohr des Motors, der
über den Kanal 88 auf die untere Seite des Kolbens 82 einwirkt, diesen nach
unten. Unter diesen Bedingungen arbeitet der Hebelarm 22 unbeeinflußtvon
der Kolbenanordnung 82 - 84. Eine Bewegung des Kolbens 82 wie
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sie sich aus einem beträchtlichen Abfall des Unterdruckes im Ansaugrohr des Motors ergibt, ist so auf die Bewegung des Hebelarmes 22 abgestimmt,
daß sich eine beträchtliche Brhöhung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges ergibt. Eine Beeinflussung des Hebelarmes 22 über den
Kopf 25 der Kolbenanordnung 82 - 84 erfolgt dann erst wieder, wenn die
geforderte Leistungsabgabe 80 % der Maximalleistung überschreitet.
Ein beträchtlicher Abfall des Unterdruckes im Ansaugrohr des Motors
wie er bei plötzlich gew unsenter höherer Leistungsabgabe auftritt,
ermöglicht der Feder 86 den Kopf 25 gegen den Hebelarm 22 zu drücken,
wodurch die Nadel 24 angehoben und das Treibstoff»Luft-Verhältnis vergrößert
wird. Der Abfall an Unterdruck, wie er auftritt, wenn vom
Motor eine Leistungsabgabe von über 80 % der Maximalleistung gewünscht
wird, wirkt in der gleichen Weise um das Treibstoff-Luft-Verhältnis /■
auf den gewünschten Wert zu erhöhen.
Die Punktion des Vergasers entsprechend der vorliegenden Erfindung
zur Anreicherung des Treibstoff-Luft-Verhältnisses zum Starten des
Motors bzw. für den Leerlauf des Motors bei niedrigen Temperaturen wird nunmehr beschrieben. Bei niedrigen Temperaturen wirkt das temperaturempfindliche Element 46 über die Verbindungsstange 42 auf den
Steuerhebel 4o und zieht diesen nach unten in die in Fig. 6 gezeigte
Stellung bei niedriger Temperatur. In dieser Stellung liegt die Nooke 54 gegen den Anschlag 32 und schwenkt dadurch das Verbindungsteil 29
und den Hebelarm 22 um den Lagerzapfen 20, um die Nadel 24 anzuheben,
wobei di@ Wirkung des Kopfes 25 während des Starten? wie gewünscht übersteuert wird/Zusätzlicher Treibstoff wird daher über die Nadel 24 in
den Treibstoffkanal 74 geliefert und gelangt über die Drosselbohrung 106,
den Verbindungskanal 104 in den Treibstoffkanal 94, erhöht hi^r das
Treibstoff-Luft-Verhältnis der Treibstoff-Luft-Emulsion, die über den ·
Mischkanal 98 zum Vergaser-Ansaugrohr l6 gelangt, um das gewünschte
angereicherte Start- und Leerlaufgemisch zu schaffen. Durci^iegen des
Anschlages 52 gegenüber dem Verbindungsteil 29 ist sine Einstellung
des Treibstoff-Luft-Verhältnisses bei niedrigen Temperaturen möglich,
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009825/03 3 2
--13 -
Wenn gewünscht, kann auch eine Nooke vorgesehen werden, die mit der Drosselklappenwelle
18 zusammenwirkt, um die Drosselklappe 64 bei niedrigen Temperaturen etwas zu öffnen und damit eine erhöhte Leerlauf drehzahl zu erreichen.' Die Zugfeder 60 wird hierbei so ausgelegt,
daß ein leiohtes Öffnen der Luftklappe 62 ermöglicht wird. Die an der
Luftklappe 62 vorbeistreichende Luft gelangt zur Treibstoff-Luft-Emulsion im Mischkanal 98 über den Treibstoff-Hauptkanal 66 wie es in Zusammenhang mit Fig. 5bereits beschrieben wurde und gelangt unterhalb
der Drosselklappe 64 in das Vergaser-Ansaugrohr l6.
Beim Starten des warmen Motors könnte ein Aussetzen des Motors infolge
überfetter Treibstoff-Luft-Emulsion eintreten, sobald die Treibstoff-Luft-Emulsion
für den Leerlauf in den Motor abgesaugt wird. Das wird
jedoch durch die Zunge 56 verhindert, die bei normalen und höheren
Temperaturen als die normale Betriebstemperatur des Motors gegen den
Vorsprung J53 liegt, (s. Fig. 7). Die Zunge 56 hält die Luftklappe während
des Startvorganges offen und ermöglicht eine erhöhte Luftzufuhr in das
Vergaser-Ansaugrohr 16. Über· den Treibstoff-Hauptkanal 66 erreicht diese
zusäztliche Luft den Verbindungskanal 104 und verhindert ein Absaugen von Treibstoff über den Mischkanal 98. Beim Starten eines heißen Motors
tritt an der Luftklappe 62 vorbeistreichende Luft in den Treibstoffkanal
94 wie eben beschrieben ein und vermischt sich mit dem von der kalibrierten Düse 96 kommenden Treibstoff, um das Treibstoff-Luft-Verhältnis der
Emulsion in der Mischkammer 98 herabzusetzen.
Ein Vergaser entsprechend der vorliegenden Erfindung schafft eine Hebelanordnung, die die Luftklappe mit dem Treibstoff-Nadel\eitil verbindet,
um eine genaue Steuerung des für den Fahrbetrieb gewünschten Treibstoff- ,
Luft-Verhältnisses zu erzielen. Weiterhin sind kalibrierte Düsen vorgesehen,
um ein genaues Start- und Leerlaufgemisch bei normaler Betriebstemperatur des Motors zu erzielen sowie Einrichtungen, die ein angereichertes Treibstoff-Luft-Gemisch, wie es zum Starten und für den Leerlaufdes
Motors bei unterhalb der normalen Betriebstemperatur des MotDrs liegenden Temperaturen erforderlich ist, liefern. Die Hebelanordnung
FK-1767/20,4,67 009825/0332 - 14 -
entsprechend der vorliegenden Erfindung weist eine Anzahl von Einstellmb'glichkeiten
auf·, die es ermöglichen, die gleiche Hebelanordnung an verschiedenen Vergasern mit verschiedenen Puhktibnscharakteristiken anzuwenden
bzw. bei· der Fertigung auftretende Ungenauigkeiten durch Einstellung zu beseitigen.
PK-I767 /20.4.67
/Patentansprüche
/Patentansprüche
009825/0332
Claims (1)
- Patentansprüche1* ■Vergaser für Verbrennungsmotoren mit einer im Vergaser-Ansaugrohr in StrötBiEigsriohtung vor der Drosselklappe angeordneten Luftklappe,, die Über einen Hebelarm verstellbar ist, um im Bereich zwischen *;^V-.,Xai£tklapp&'tincl.I}rQssellElappe bei allen Betriebszuständen des Motors einön gleichbleibenden Unterdruck atifreehtzuerhalten und für den im "-Bereich = zwischen Luftklappe und-Drosselklappe in das Vergaser-. Ansaugrohr einmündenden Treibstoff-Hauptkanal gleichbleibende Saug- : !o?äft-Be?iingurigea si. schaffen , dadurch, g e k e η η - . '%: elö h η e t * daß die Treibstoffzufuhr (1Jk-) zum Treibstoff-. -Üaüpt&aaal (66) über ein Treibstoff -Nadelventil(24, 78) in Abtiängigkeit von'.-aev Stellung der LiaftKLappe (62) steuerbar ist, wobei über einesv iFon einem tejnfseraturempf indlichen Element (Λ6) betätigbsren S-feeeiSiebel (4θ). bei niedrigen Motortemperaturen das Treibstoff-Nadelventil (2^ft ?8) in Richtung einer erhöhten Treibstoffzufufe» vasä. bei höherer flotortemperatur die LuftKLappe (62) ja BichtiHig einer erhöhten. Luftzufuhr betätigbar ist»■2* Vergaser .nach ikspaaeh 1 -, dadurch gekennzeichnet» daß die laiftklappe (62) über eine, mit einem Hebelarm (5^·) verbundene Luf-ßdlappenwelle (19) iJß Vergaser-Ansaugrohr (l6) drehbar gelagert ist und der vom temperatur empfindlichen Element (46) betätigbare Steuerhebel (40) auf der Luftklappenwelle (19) drehbar· gelagert ist, bei niedrigen Motortemperaturen gegen den das Treibstoff-Nadelventil (24, 78) betätigenden Hebelarm (22) wirkt und bei höherer Motortemperatur gegen den die Luftklappe (62) betätigenden Hebelarm (34) wirkt.3. Vergaser nach den Ansprüchen 1 und 2 , dadurch gekenn z e i c h' net, daß auf den das Treibstoff-Nadelventil (24* 78) betätigenden Hebelarm (22) die Kolbenstange (84) eines in Abhängigkeit vom Unterdruck im Ansaugrohr des Motors bewegbaren Kolbens (82) bei absinkendem Unterdruck in Richtung auf eine Erhöhung des009825/0332Itι -TreibstoffZuflusses einwirkt.4. Vergaser nach den Ansprüchen. 1-J5, dadurch gekennzeichnet, daß der Grad der Abhängigkeit des Treibstoff-Nadelventiles (24·, 78) von der Stellung der Luftklappe (62) veränderbarist. '5. Vergaser nach Anspruch 4- , dadurch gekennzeichnet, daß der Grad der Abhängigkeit des Treibstoff-Nadelventiles (24,-78) von der Stellung der Luftklappe (62) über einen an dem das Treibstoff-Nadelventil (24, 73) betätigenden Hebelarm (22) ein-. stellbar befestigten Verbindungsteil (29), der mit dem die Luftklappe (62) betätigenden Hebelarm (34) in Wirkverbindung steht, veränderbar ist.6. Vergaser nach den Ansprüchen 1-5* dadurch gekennzeichnet 3 daß in an sich bekannter Weise ein Mischkanal (98) für eine Treibstoff-Luft-Emulsion für das Starten und für den Leerlauf des Motors bei unter bzw. über der Betriebstemperatur des Motors liegenden Temperaturen aufweist, der eine geeignete Treibstoff-Luft-Emulsion unterhalb der Drosselklappe (64) in das Vergaser-Ansaugrohr (16) liefert«BAPQ098 25/0 33 2Ä.Lee rs e ί te
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Also Published As
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