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| z:u;@at@:t@mait :@u Vergaserrn:oum@r@ |
| Die Erfindung betrifft ein Zusatzgerit zu @rr;@rsr#r
rn(@torerr, wel- |
| ches :sich unterhalb des Vergasers befindet ;_-der irrt VergzJser |
| enthalten ist. |
| In früheren Ausführungen wurden bereits Vorschläge für ein
der- |
| artiges Gerät zur Aufbereitung des Kraftstoffkondensats gemacht. |
| Zu diesem Zweck waren bereits eine oder mehrere Einlaßvor- |
richtungen für den Einlaß zusätzlicher Brennluft vorgesehen. Mittels
einer Maßeinrichtung wurden in früheren Vorschlägen die Abweichungen der Unterdruckunterschiede
im Ansaugsystem des Motors gegenüber der Straßenlast erfaßt und der Bewegung der
Einlaßvorrichtung derart weitergegeben, daß bei immer größer werdender Öffnung der
Drosselklappe, die Einlaßvorrichtung immer mehr geöffnet wurde.
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Als nachteilig bei diesen früheren Ausführungen erweist sich, daß
trotz erheblicher Verbesserung, der Giftgasanteil in den Auspuffgasen, sich nicht
auf ein Minimum senken läßt. Außerdam ist die noch nicht optimale Gemischbildung
in höherem Drehzahl-und Lastbereich nachteilig. Aufgabe-der Erfindung ist es, die
Kohlenwasserstoffemissionen insbesondere bei Schubbetrieb zu verkleinern--bzw. fast
bis ganz auf Null abzusenken. Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, die Leistung-des
Motors wie mit einer weiteren Vergaserstufe zu erhöhen, bei bester Gemischaufbereitung
auch im höheren Drehzahl- und Lastbereich Dadurch können auch die schon bekannten
Vorteile - fetteres Gemisch bei Beschleunigung und Bergauffahrt - mageres Gemisch
bei Bergabfahrt - ohne Kraftstoff bei Schub, beibehalten werden.
Zur'Lösung
der erwähnten Aufgebe ist erfindungsgemäß ein Zusatzgerät zu_Uergasermotoren vorgesehen,
welches sich unterhalb des Vergasers befindet, oder im Vergseer_enthalten ist, wobei
ausser dem normalen Luftensaugkenel eine zweite Einleßvorrichtung für Brennluft
angeordnet ist, welche bei Schubbetrieb im niedrigen Drehzahlbereich und im Normalbetrieb
bei höheren Drehzahlen zusätzlich mehr Brennluft bei gleichzeitigem Schließen der
Leerlaufdüee .oder weniger Luft bei geöffneter Leerlaufdüee
über entsprechende
Öffnungen, Kanäle (A--v@ und Schlitzein
den An-
seugkenel des Motors einläßt.
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Dies bedeutet also, de ß. die Öffnungsstellung der Einlepvorrichtung
und der Leerleufdüse abhängig ist von Normal-oder Schubbetrieb und von der
Drehzahl. Eine vorteilhafte Ausführung der Erfindung ist wag die
Stellung
der Einleßvorrichtung und der_Leerlaufdüne mit einer Elektrönik
zu regeln, wobei das Eingangesignel für die elektronische Schaltung ein
drehzahlabhängiges Signal
ist, welches aus dem Unterbrecher",
der Zündepulet aus
Unterdruckdosen oder aus sonstigen anderen
Vorrichtungen entnommen wird, die ein der Drehzahl proportionalen
Signal abgeben.
Weiterhin ist es@vorteilhafts die Einlaßvorrichtung
für die zusätzliche Brennluft sie bei früheren Ausführungen in Form einer Drosselklappe
auszuführen, die von einem Elektromagnet bewegt wirdi welcher von der Elektronik
gespeist wird. Auch die Leerlaufdüse wird als Magnetventil ausgeführt und
von der Elektronik geöffnet oder geschlossen.
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Von besonderem Vorteil ist es erfindungsgemäß weiterhin, die Droeselkleppe
für die zusätzliche Brennluft im Schubbetrieb ab einer bestimmten
Drehzahl schlagartig@zu öffnen. Dadurch werden große mengen zusätzlicher
Luft zugeführt, wodurch die Kohlensasseratoffsmiasionen fast auf Null
ab-
gesenkt werden können.
Von Vorteil ist es weiterhin,
daß mittels _P2 eine Vor-
stellmöglichkeit für den schlagartigen drehzahlabhängigen
Öffnungs- bzs. Schließzeitpunkt-der Drosselklappe bei
Schubbetrieb gegeben
ist. Dadurch kann eine leichte Ein-
stellung ünd Anpassung bei verschiedenen
Fahrbetrieben erfolgen. .
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Weiterhin ist es besonders von Vorteil, daß sich die
gleiche
Drosselklappe, die sich bei Schubbetrieb bei
einer mittels P2
einzustellenden Drehzahl-schlagartig
öffnet, bei Normalbetrieb'
ab einer mittels P1 einzustellenden Drehzahl unabhängig von P2 langsam kontinuierlich
öffnet und bei Voll-Last ganz geöffnet ist. Dadurch wird ab mittleren bis hohen
Drehzahlen im Normalbetrieb Kondensat aufbereitende Luft zugegeben und wie mit einer
zweiten Vergaserstufe auch die Leistung des Motors erhöht, bei bester Gemischaufbereitung.
Das bedeutet, daß die Wirbelbildung an der Abreißkante, welche im unteren Drehzahl-
und Lastbereich von Vorteil ist, im oberen Drehzahlbereich durch das Einströmen
der Zusatzluft vermieden wird. Damit wird bei bester Gemischbildung die Strömung
verbessert, und somit die Leistung des Motors wie bei einem Zweistufenvergaser erhöht,
bei gleichzeitig niedrigstem CD-Anteilen. Vorteilhaft ist es auch, einen Schalter,
der mit der Vergaserdrosselklappe gekoppelt ist, vorzusehen. Dadurch ist eine Zuordnung
für Schub- oder Normalbetrieb und damit die jeweilige Stellung der Drosselklappe
und der Leerlaufsp"errdüse gegeben.
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,Vorteilhaft haben sich insbesondere folgende Kombinationen der Steuerung
des. Zusatzgerätes erwiesen.
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1. Elektronische Steuerung im Schubbetrieb,
wobei
das drehzahlabhängige Signal in die Elektronik eingespeist wird und bei niedrigen
Drehzahlen die Drosselklappe und die Leerlaufmagnetdüse zunächst geschlossen ist.
Ab einer bestimmten Drehzahl, z. B.@ab 1400 Upm aufwärts, die mit P2 einzustellen
ist, öffnet die Drosselklappe und die Laerlaufmagnotdüse schlagartig.
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2. Elektronische Steuerung bei Normalbetrieb als Zusatzkombination
zur elektronischen Steuerung im Schubbetrieb, hierbei wird das drehzahlabhängige
Signal ebenfalls in die Elektronik eingespeist und die gleiche Drosselklappe öffnet
ab einer mit P1 einzustellend.en Drehzahl z. B. ab 2500 Upm aufwärts, langsam kontinuierlich.
3' Elektronische Steuerung wie bei Schubbetrieb, jedoch mechanische Steuerung im
Normalbetrieb hierbei wird im Schubbetrieb elektronisch gesteuert
Wie beschrieben, jedoch bei Normalbetrieb wird-die gleiche Drosselklappe
oder eine zweite mechanisch mit einer bestimmten
Verzögerung (Langloch
usw.) mittels Verbindungsgestänge zur Vergaserdrosselklappe oder deren Bedienungshebel
ab z. B. 2500 Upm ansteigen langsam kontinuierlich geöffnet- und
schließt
bei abfallender Drehzahl wieder bei 2500 Upm. Diese Steuerungskombinationen
sind je nach Wagontyp und
erforderlicher Abgasentgiftung vorteilhaft.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der folgenden Beschreibung eines Ausführungibeiepiel®e des Zueatzgerätea
und der elektronischen Schaltung.-
Es zeigen:
Figur 1 ein Schnittbild
in Seitenansicht dos
Gerätes
Figur 2 ein Schnittbild in Draufsicht
des Gerätes
Figur 3 ein Ausführungsbeispiel
einer elektronischen Schal-
tung
Figur
4 ein Diegradn,
die Stellung der Drosselklappe und
der Leerlaufdagnotdüse,
abhängig von der Drehzahl.
Des in Figur 1 und Figur 2.dergeetellte
Gerät ist aus
früheren-Vorschlägen
(A 55 785 Ia/46c2
und A 56 534
In/46c2)
schon weitgehend beschrieben worden.
| Bei diesen früheren Ausführungen hat sich jedoch gezeigt, |
| daß sich die @ohlsnuaaerstotteaissionsn nicht. auf einen |
| Bindestwert senken lessen. Außerdem traten auch die an- |
| fange beschriebenen Mängel auf. |
| Bei der jetzigen Ausführung in Fig. 1 und Fig. 2 werden
die |
| Kohlenwasserstofftaiesionen immer kleiner bzw. gehen Feet |
| ganz auf Null zurück, wenn bedeutend hehr Brennluft zuge- |
| führt wird, als dies .bei früheren Ausführungen geschah. |
| Damit wird jedoch der erhöhte Unterdruck bei Schub wieder |
| aufgehoben und die Unterdrucketeuerung für ein oder zwei |
| Kolben wie früher ausgdtührt# ist nicht mehr anwindbsr. |
| Die erfindungsgemäße Ausführung steht anstelle der Luft- |
| einlässe 11/12 und -16/1? in früheren Ausführungen eine |
| Lufteintrittsvorrichtung vor, die' wie in Fig. 1 vorzugs- |
| weite von einer Drosselklappe 10suf einer Volle 24
oder |
| sonstigen Luftventilen gebildet wird. Die Droeselkleppe |
| wird von einem Elektroaagneten@b®begt, der ruf einer Elek- |
| tronik mit Strom gespeist wird. Ebenso kenn die Drossel- |
| klappe such mechanisch mit Verzögerung überm Verbindungs- |
| goetänge bewegt werden. |
| Zu feg. 2 ist dargestellt, wie-die Zusetzlutt erfindungsr- |
gemäß bei Schub über Kanäle 4 und einen Schlitz 5 kondensstaufbereitsnd
in den Ansaugkanal
geführt wird.
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Zur Aufbereitung des Leerlaufgemisches tritt über den Ein-
gangskanal
6 Luft durch den Schlitz 7 kondensataufbereitend direkt unter den Lserlaufbohrungen
des Vergasers in den Anseugkenal ein.
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Unterdruckkanäle entfallen nun ganz, da auch die Lserlaufsperrdüse
elektronisch geschlossen wird.
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Anhand von-Fig. 3 und Fig. 4 erfolgt eine Beschreibung
der
Wirkungsweise des Gerätes.
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Wirkung bei Schubbetriebs
Über den Eingang 9, 2 der elektronischen
Schaltung
wird ein
der Drehzahl proportionales Signal
aus der Zündspule
oder
von Hilfsgeneratoren
oder aus Menbranedonen
oder sonstigen
Vorrichtungen,
die ein der Drehzahl proportionales Signal
liefern, an die Basis vom
Transistorj1
gelegt. Sei Schub-
betrieb ist der doppelpolige Schalter
V9, V29
dessen Stellung
von der Vergeserdrosselklappeg
die hier
nicht gezeichnet ist,,
abhängt, geschlossen. Über V1 wird die Zenerdiode
Z parallel
| zum Kolloktorsidarstand R2 vo#`P7 gesahsltstj Bei
steigender |
| Drehzahl wird die KollektorsmitterstreckevonyP1 leitend, |
| dadurch ergibt sich an R2 und somit en -Z
ein Spennungeab- |
| fall. Erreicht dieser Spannungäabfall die Größe der Durch- |
| bruchspannung der Zenerdiode, so wird an die Basis von 71 |
| schlagartig eins große positive Spannung gelegt, T1 wird |
| leitend,, dadurch keben.-so T2 und dis Drossslkleppe öffnet |
| schlagartig. Ebenso wie T2 wird auch die @So ,@ia von T3 |
| stark positiv und dis LeerlaufmagnstdüseVsc/hließt ebenso |
| schlagartig, |
| Die Drehzahl, bei der die Drosselklappe und die Leerlauf- |
| magnstdüss schlagarti a,Pfprschpn sollen, bei z. B. 1400 |
| ,". @L ' 0w #'' |
| Upm aufwärts :.kann mi P2 eingestallt werden, |
| Wirkung in Normalbetrieb: |
| Auch bei dieser Betriebsart gelangt an die Bads von
T1 ein |
| positives drshzahlebhängiges_Signal. Bei steigender Dreh- |
| zahl wird dis'®asis von T2 deshalb immer positiver, da- |
| durch verstärkt sich der Strowfluß durch T2'und die Drossel- |
| klappe öffnet langsam-kontinuierlich. und just bei
einer |
| maximalen Drehzahl ganz geöffnet. Die Drehzahl, bei der |
| die Drosselklappe im Normalbetrieb langsam anfängt zu öffnen, |
| z. B. ab 2500 Umdrehungen aufoärts# läßt eich mit P1 ein- |
| etellenb |
| Im Normalbetrieb ist V1, V2 geöffnet, deshalb ist über V1 |
| sowohl die Zenerdiode außer Betrieb gesetzt, die im
Schub- |
| betrieb bei ca. 1400 Upn ein sahlagartigee Öffnen der |
| prosselkleppe bewirkt, als such über V2 die Laerlaufosgnet- |
| düae ständig geöffnet. |
| fig. 4 zeigt in einen Disgremm, abhängig von der
Orihzahli |
| die Stellung der Droaealklappe und der Laerlaufmagnetdüse. |
| In .Normalbetrieb ist die leerleufnegnetdüns ständig ge- |
| öffnet. Weiterhin ist ersichtlich, deß bei Normalbetrieb |
| die Drossslkleppe ab einer mit P1 einzustellenden Dreh- |
| zahl z. 8, ab 2500 Upn aufwärts, anfängt langean konti- |
| nuierlich zu öffneni und bei Voll-Last ganz geöffnet ist. |
| In Schubbetrieb Ist die Laeriaufmagnetdüse offen
und die |
| Drosselklappe gesohloaseng bis :u einer mit P2 einzustellendon |
| Drehzahl. Ab'dieser Drehzahl öffnet die Drosselklappe
und |
| aohließt die Laerlauf»gnetdüse schlagartig und behält diese |
| Stellun, bei Erhöhung der Drehzahl in Schubbetrieb bei. |
Figur 5 zeigt eine weitere Schaltungsanordnung. Auszuführen ist
hierzu noch folgendes: Schub heißt; geschlossene Vergaser-Drossel-Klappe.' Normalfahrt
ist jede Drehzahl - ob steigend, gleichbleibend oder fallend - oberhalb der Leerlaufdrehzahl.
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Bei Schubbetrieb wird - wie schon vorher ausgeführt - elektronisch
gesteuert. Bei Normalfahrt wird die gleiche Drossel-Klappe oder eine zweite mechanisch
mit einer bestimmten Verzögerung (Langloch usw.) mittels Verbindungsgestänge zur
Vergaserdrosselklappe oder deren Bedienungshebeln ab z. $; 2500 Umdrehungen ansteigend,
langsam geöffnet und schließt bei Abfallen der Drehzahl wieder bei 2500 Upm nadh
unten. Das Erfinderische liegt hier in dieser Kombination einer mechanischen und
elektronischen Steuerung: Genauso, ist es möglich, daß nur die Steuerung des Schubbetriebes
elektronisch oder mechanisch stattfindet.
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in zier Figur 5 Ist der Drehmagnet (DK) für dis Drossel-Kiappe und
dass Düsenmagnetventil entsprechend LMD - Figur 3 und 4 -als.
Magnetwicklung dargestellt. Die Elektronik E 1, deren eines Ausführungsbeispiel
in der Figur 3 dargestellt ist, dient zur Regulierung der Spannung,- bei welcher
die Kontakte a 1 und a 2
bei Erregung des Relais A schalten
sollen. Nach-Figur 4 ist_ das bei 1400 Upm des Motors. Wenn dann die Schalter S
1 und S 2 am Vergaser bei Schub (geschlossene Drossel-Klappe) ebenfalls geschlossen
sind, wird der Drehmagnet (DK) und die Leerlaufmagnetdüse (LMD) mit Strom versehen.
Dieser wird unterbrochen entweder durch Herabgehen der Drehzahl unter 1400 Upm oder
durch Wiedergasgeben. Die Schalter S 1 / S 2 können selbstverständlich auch vereinigt
sein. Die Relais; welche diese Schalter betätigen, sind durch die viereckige Umrandung
dargestellt. Über eine zweite Elektronik E 2 würde dann die Spannung reguliert werden
für deren Strom, welcher auch zum Drehmagneten geht, jedoch diesen bei ca. 2500
Umdrehungen langsam zu öffnen beginnt, bis er z. B. bei -ca, 5000 Umdrehungen ganz
auf ist. Bei Schub bekommt dieser Drehmagnet sofort die volle Spannung und öffnet
schlagartig ganz. Bei der Ausführung nach k@igur 5 wird der Zündspule der Steuer-Strom
entnommen. Dieser wird dann - wie die Figur. 5 zeigt -der Elektronik E 1 bzw. E
2 zugeführt.
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Über einen Regler bzw. Verstärker E 2 wird unter Umgehung der Batterie
Steuerstrom in den Drehmagneten geschickt, 'und zwar so gesteuert, daß der Drehmagnet
(DM) z. B. ab 2500 Upm be-
@ginnend langsam kontinuierlich die
Drossel-Klappe öffnet.
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Es wird dadurch erreicht, daß ab- einer bestimmten Drehzahl des Motors
über ein Zusatzsystem nach älteren Vorschlägen Zusatzluftkondensat abreißend und
mischend mit der Drehzahl steigend zugeführt wird und somit die Leistung des Motors
wie bei einem Zweistufenvergaser erhöht wird. bei gleichzeitger bester Gemischbildung
und damit niedrigen CO-Anteilen auch im höheren Drehzahl- und Lastbereich. Es wird
auch die Wirbelbildung nach der Abreißkante, welche im unteren Drehzahl- und Lastbereich
von Vorteil ist, im oberen Bereich durch das Einströmen der' Zusatzluft hinter der
Abreißkante vermieden. Damit wird bei bester Gemischbildung die Strömung verbessert,
'was ebenfalls zur Leistungssteignung beiträgt. .
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Erfindungsgemäß wird demnach über das gleiche Elektronik-System folgendes
erreicht: 1. Absperrung der Leerlaufmagnetdüse bei Schub.
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2. Öffntug einer Drosselklappe unbegrenzter Größe für Zusatzluft bei
Schub.
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3. Kontinuierlich ansteigende Zuführung von kondensataufbereitender
Zusatzluft
zur Leistungssteigrung bei bester Gemischbildung ab mittleren bis oberen Drehzahl
und Leistungen - sozusagen eine weitere Vergaserstufe jedoch mit besserer Gemischbildung.
Die bessere -Gemischbildung wird. a) durch die Zuführung der Zusatzluft hinter einer
Abreißkante, b) durch die drehzahlabhängiger Steuerung in der Zuführung der Luft
erreicht mit den Vorteilen, welche schon in den älteren Anmeldungen beschrieben
worden sind, dh. fetter bei Beschleunigung und Begauffahrt, magerer bei Bergabfahrt
ohne Kraftstoff bei Schub.