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Getriebe eines Treibstangenbeschlages für Fen-
ster,
Türen od. dgl., insbesondere für Kipp-
Schwenkflüge l-Fens ter
Die Erfindung betrifft das Getriebe eines Treibstangenbeschlages für Fenster, Türen
od. dgl., insbesondere für Kipp-Schwenkflügel-Fenster, mit einer im Getriebegehäuse
drehbar gelagerten, durch einen Handgriff betätigbaren Antriebsscheibe, die mittels
eines Kurbelzapfens mit einer Kurbelschwinge in Eingriff steht.
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Bei einem bekannten Getriebe von Treibstangenbeschlägen für Fenster,
Türen od. dgl., bei dem eine Treibstange in zwei zueinander in entgegengesetzten
Richtungen liegende Schaltstellungen von einer Mittelstellung aus bewegt werden
kann, wird der vom eigentlichen Treibstangenbeschlag unabhängig am Flügel befestigte
Betätigungsgriff von einer Ausgangsstellung, die im allgemeinen
der
Verriegelungsstellung des Beschlages entspricht, in der einen oder der anderen Richtung
gedreht, je nachdem, ob die Treibstange in die eine oder die andere der zueinander
in entgegengesetzten Richtungen liegende Stellungen geschoben werden soll. Der Betätigungsgriff
muß also aus seiner Ausgangsstellung entweder nach oben oder nach unten um 90o gedreht
werden. Bei einem solchen Getriebe wird es besonders bei der Anwendung an Fenstern
als nachteilig empfunden, daß der Betätigungsgriff in der Verschlußstellung des
Beschlages eine Horizontallage einnimmt und so in die Scheibenfläche hineinragt,
und diese in störender Weise optisch unterbricht. Das wirkt sich sowohl nach dem
Rauminneren als auch nach außen hin in architektonischer Hinsicht besonders dann
störend aus, wenn der Betätigungsgriff als Halbolive mit verhältnismäßig großer
Grifflänge ausgebildet ist.
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Auch die Notwendigkeit, den Betätigungsgriff für die verschiedenen
Bewegungen der Treibstange aus seiner Mittelstellung in zwei verschiedene
Richtungen
drehen zu müssen, ergibt keine betätigungsgerechte Lösung, weil vor dem Betätigen
des Beschlages immer erst die Überiegtang angestellt werden muß, in welcher. Richtung
der Betätigungsgriff zu drehen ist, um die eine oder die andere Stellung des Treibstangenbeschlages
zu erhalten.
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Zudem ist es bei diesem bekannten Getriebe - sofern keine besonderen
Sicherungseinrichtungen vorgesehen werden - ohne weiteres möglich, den Betätigungsgriff
in jeder Öffnungsstellung des Flügels aus der dieser Öffnungsstellung entsprechenden
Stellung ungehindert über die AusgangsstPllun#-- hinaus in die andere Stellung zu
drehen, so daß: z. B. bei einem Kipp-Schwenkflügel-Fenster dann s=iTtl iche Beschlagteile
ausgerückt werden, was zu einer Fehlbedienung des Beschlages führt. Der Nachteil-
bei dem vorbeschriebenen Getriebe, daß der Bptätigiangsgriff für jede Stellung der
Treibstange von der Ausgangsstellung in zwei verscriedene Züchtungen gedreht werden
muß, ist bei einem bekannten Getriebe an Treibstangenbeschlä-
| v.@en für Fenster, Türen od. dgl. dadurch ver- |
| mi edet), daß bei. ihm der ßetätigungsrif'f' von |
| der der Verriegelungsstellung des Beschlages |
| entsprechenden Ausgangsstellung in beide Stel- |
| l uuF;en der Treibstange über den gleichen Be- |
| we-gungsabschnitt betätigt wird. Dieses Getrie- |
| be besitzt einen um eine parallel zur Flügel- |
| ebene gerichtete horizontale Achse schwenkbaren |
| I3etätigiuigsgriff sowie zwei: völlig F;e1;a-##@zlnte |
| Getriebezüge, die wechselweise mit dem Betä.t.- |
| gixnggrriff. . und zwar durch ent@hrecl,eiides Seit- |
| wärtskippen, kuppelbar sind. |
| Dieses bekannte Getriebe erfordert für seinen |
| Einbau einen erheblichen Raumbedarf senkrecht |
| zur Flüp-_d.ebene, weil die beiden Getriebezüge |
| senkrecht zur Flügelebene arbeiten. |
| Es ist auch bereits die Aufgabenstellung Felöst, |
| bei einem Getriebe, das nur einen geringen |
| Raumbedarf, insbesondere senkrecht zum Flügel, |
| benötigt, und"das auch die Verwendung eines |
| Drehgriffs zuläßt, den bei dem vorbeschriebenen, |
bekannten Getriebe vorhandenen Vorteil zu er- -zielen, nämlich
eine Treibstange in zwei in zueinander entgegengesetzten Richtungen@liegf:nde Stellungen
von einer Mittelstellung aus bewegen zu können, indem der Betätigungsp-*riff von
einer Ausgangsstellung, die im allgemeinen der Verriegelungsstellung des Beschlages
entspricht, in beide Stellungen über den gleichen Bewegungsabschnitt betätigt wird.
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Ausgehend von einem Getriebe-mit einer im Getriebegehäuse drehbar
gelagerten, durch einen Handgriff betätigbaren Antriebsscheibe, die zwei exzentrisch
zu ihrer Achse sich etwa gegenüber stehende Mitnehmerzapfen aufweist, die in einseitig
ausmündende Querschlitze, Quernuten od.
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dgl. in einen im Getriebegehäuse gefÜhrten.Antriebsschieber für die
Treibstange eingreift-, ist diese Aufgabenstellring bei dem-bekannten Getriebe dadurch
gelöst worden, daß die beiden für die Mitnehmerzapfen vorgesehenen Querschlitze
od. dgl. wechselseitig Anoden Längsseiten des Antriebsschiebers ausmünden, daß der
Antriebsschieber
in einem Führungsstück geführt ist, das senkrecht
zur Ileiret,urigsrichtung des Antriebsschiebers in zwei. Stellungen schiebbar. ist
und daß die Anordnung und Ausbilduniz dieser Gebriebetei_le so -Ptroffen ist, daß
je nach #.3telliing des Führungsstücks entweder nur der eine oder nur der andere
P-Iitnehmerzapfen in Kupplungseingriff mit dem zugehörigen Querschlitz odo dgl.
steht. Das zuletzt beschriebene, bekannte Getriebe macht nicht nur eine spezielle
Ausbildung des mit seiner Hilfe zu betätigenden Treibstangenbeschlages erforderlich,
indem der Schubweg des Getriebes und der Schubweg des Treibstangenbex schlages genau
aufeinander abgestimmt werden müssen, sondern für den Durchtritt des die Verbindung
zwischen dem Treibstangenbeschlag und dem Getriebe herstellenden Kuppelteils muß
außerdem in das Flügelholz ein Längsschlitz eingearbeitet werden, dessen Längenabmessung
auf den jeweiligen Gesamt-Schubweg der zu bewegenden Treibstangen abgestimmt ist.
| Es ergibt sich |
| einerseits der Nachteil., |
| daß das bekannte Getriebe naciiträ@@l.ich uerei_t;s |
| vorhandenen Treil)sl;arlt;enbc.iscliläC--en der üblichen |
| Bauart; - mit Schaltnuß - nicht irielir zuheordne»i; |
| werden kann.. Anderer seits ancll die Anbrin- |
| gung des schlii;zfö@°mi.rr<:x1 Durcllb.ruchs im Holz |
| des Flügelrahmens nacliteil-i.[s, weil das nur mit |
| Hilfe einer speziellen Säge oder eines speziellen |
| Fräsers erfolgen kaizy? und @@ußE>>,lem auf einem ver- |
| hältnismäßig langen Bereich eine Schwächung des |
| Flügelrahmens eintritt-. |
| Nach einem älteren, noch nilat ;:um Stande der Tech- |
| nik. gehörenden Vorschlag i7,1; auch schon die Auf- . |
| gabenstellung gelöst, bei. einem Betriebe, das |
| die Verwendung eines Drehgriffs -zuläßt, und mit |
| dessen Hilfe eine Treibstange in zwei, in zuein- |
| ander entgegengesetzten Richtungen liegende Stel- |
| lungen von einer.Mittelstelllnlg aus bewegt-werden |
| kann, indem der Betätigungsgriff von einer Aus- |
| gangsstellung, die im allgemeinen der Verriege- |
| lungsstellung des Beschlages entspricht, in bei- |
| de Stellungen über den gleichen Bewegungsab- |
| schnitt betätigt wird, den bei. dem eingangs be- . |
| scllriebenen, bekannten vorh@ul- |
| denen Vorteil zu erzielen, r1NTrrlich auch nacllt:riif?- |
| lich noch eine inordritulg zu bereits vorhandenen |
| Treibstan(;enbeschläf;en zu |
| ahne daß |
| - abgesehen vom Auswechseln des vorhandenen Hand- |
| frriffs mit Rosette gegen einer nac}) di --71!-- Lö- |
| sungsvorschlag ausgestalteten Handgriff mit Ro- |
| ette - irgendwelche Änderungsarbeiten am `freib- |
| stangenbeschl af; und <im Fensterflügel vorgenommen |
| artirden mü-sen. 1)-i@=- @,hrd nach diesem älteren |
| :>unrrsvorsclilafr im @:Te ,entl i chen dadurch erreicht, |
| daß boi einem @xc:triebe der einganf;s;eschi lriex'teil |
| Ga ttung zwei rrl @i.chartige Gleitstücke spiegel- |
| bildlich nebeneinander liegend im Getriebege- |
| häuse geführt ;@;i.nd, daß das freie Ende der Kurbel- |
| schwinge entweder in das eine oder das andere der |
| beiden- Gleitstücke einkuppelbar ist und daß die |
| beiden C71ei trtilcke an sich gegenüber liegenden |
| Umfangsseiten mit einem im Getriebegehäuse ge- |
| lagerten Abtriebsritzel in Dauereingriff stehen. |
| Um den Her"tc-=1.7.iuirTs.aizfwand und damit die Gestehungs- |
| kosten für ein Getriebe der zuletzt geschilderten |
| Art zu verringern, liegt der Erfindung die Auf- |
gabenstellung zugrunde, unter Beibehaltung der größtmöglichen
Funktionssicherheit die Zahl der erforderlichen Getriebeteile zu verringern. Der
zur Lösung dieser Aufgabenstellung beschrittene Weg besteht erfindungsgemäß im wesentlichen
darin, daß im Getriebegehäuse exzentrisch zur Antriebsscheibe eine Abtriebsscheibe
lagert, die zwei exzentrisch zu ihrer Achse sich etwa gegenüber- liegende- Mitnehmerzapfen
aufweist, und daß die Kurbelschwinge mit ihrem freien Ende zwischen die Mitnehmerzapfen
greift, sowie an beiden Längsseiten so mit je einem Einschnitt versehen ist, daß
durch Voreinstellung der. Schwenklage der Kurbelschwinge nach der einen oder der
anderen Seite entweder nur der eine oder der andere Mitnehmerzapfen in Kupp lungsel.ngriff
mit dem zugehörigen Einschnitt steht: Gegenüber dem-zuletzt beschriebenen, noch
nicht zum Stande der Technik gehörenden Getriebe-werden durch diesen Lösungsvorschlag
die beiden als Zwischensteuerungsglieder dienenden Gleitstücke el_n@;espar t.
| Eine erfin(1@ingsgemäße Weiterbildung de",#, '3etrie- |
| bes" besteht auch darin, daß M_f;tel |
| sind, die die Voreinstelliinp- der @@criur@nkla@e " |
| der hiirl)(--7:;cliwinge mir in der Alis@;%3r1¢?;i:3tellti"n@@ |
| zulassen. Fehlschaltungen de:-# @7atr@"@:IJE@s izn@l da- |
| mit durch dieses t)et@tigten Beschlaf,es wer- |
| den da-lurch ausgeschaltet. |
| Das Stellmittel für di P Kurbelschwirip-e kann |
| nach der. Erfindung ein über eine aus dem Ge- |
| triebegehäuse herausragende Handhabe zwischen |
| zwei Endstellungen querbewegbarer Schieber sein, , |
| der eine Aussparung aufweist, in die ein an der |
| Kurbelschwinge sitzender Nocken oder dergleichen |
| in der Ausgangsstellung eingreift. |
| Zur Vermeidung von Fehlschaltungen des Getriebes |
| kann erfi_ndungsgeitiäß die Kreisform der Antriebs- |
| scheibe durch einen gegenüber ihrer Umfangslinie |
| zuriickliegenden geradlintFren Abscrini.t-t unter- |
| brochen sein, der in der Auspangsstellungdem |
| Schieber zugewendet ist, wobei der Schieber an |
| seiner der Antriebsscheibe zugewendeten Kante |
| zwei. z@c-br@e.rt=@nder lier#endca, den Botren.radiiis |
| der Antrieb- cheiue anpepaßte l,-.reisbof_,eii£ör- |
| inig<3aufweist, c3erett l3or=ei@.miti@el_- |
| Dütllc#te einen 1--,in SchiE,be@ve£@. (les Schiebers ent- |
| At);vi:and vone-int?tzder haben. . |
| lli.er.d.izrcji wind die Verschiebbarkeit des Schie- |
| bers zi-rans;l.;uficf;esx@exr.#t, sobald. die Antriebs- |
| Scheibe übe--v aus ihrer Aus- . |
| gan.gstelluxih@ llc=raustredrelit worden ist. - |
| Ihm der I_urbc 7=:cnw :i.rt@@@_@e außerhalb der Atzs gaxigs- |
| :stelhzng des i'T'(-triebes in jede-i- beliebigen Sclialt- |
| stellung eine ruaitionssicher e liiliruiig zu geben, |
| werden nach. der Erfindung dem an der Kurbel- |
| schwinge sitzenden Nocken od. dg7.. .im Getriebe- |
| gehäuse ortsfeste Fülirungskurven zugeordnet. |
| Diese Führungskurven -für den Nocken Weisen da- |
| bei einen die lurbelschwinge mit ihren Einschnit- |
| ten dem Bewegungsbogen der jelveils in Eingriff |
| stehender. Nitnellmerzapfen genau nachführenden. |
| Bogen -verlauf azif. . |
| Das Getriebe nach der Erfindung ist in der |
Zeichnung in einem Ausführungsbeispial dargestellt, und zwar zeigen
Fig. 1 bis 4 den Grundaufbau und die Funktionsweise eines Getriebes in den verschiedenen
möglichen Schaltstellungen in schematischer Darstellung.
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Das in den Fig. 1 bis 4 der Zeichnung dargestellte Getriebe weist
eine drehbar gelagerte,-durch einen nicht dargestellten Bedienungsgriff bewegbare
Antriebsscheibe 1 mit einem Kurbelzapfen 2 auf. Auf dem Kurbelzapfen 2 ist eine
Kurbelschwinge 3 mit ihrem einen Ende gelagert. Seitlich versetzt zur Antriebsscheibe
1 ist eine Abtriebsscheibe 4 vorgesehen, die zwei Mitnehmerzapfen 5 und 6 u trägt.
Das freie Ende der Kurbelschwinge 3 greift zwischen die Mitnehmerzapfen 5 und 6
der Abtriebsscheibe 4 ein. Dabei ist das.freie Ende der Kurbelschwinge 3 mit an
ihren entgegengesetzten Längsseiten ausmündenden Einschnitten 7 und 8 versehen,
von denen der Einschnitt 7 durch seitliches Verschwenken der Kurbelschwinge 3 mit
dem Mitnehmerzapfen 5 in Eingriff gebracht werden kann,
während
der gegenüber liegende Einschnitt 8 durch entsprechendes Seitwärtsschwenken der-Kurbelschwinge
3 mit dem Mitnehmerzapfen 6 in Kupplungseingriff bringbar- ist. Die Anordnung der
Einschnitte 7 und 8 an der Kurbelschwinge 3 ist dabei so getroffen, daß ent-. weder
nur der eine oder der andere derselben mit dem einen oder dem anderen der beiden
Mit= nehmerzapfen 5 in Eingriff bringbar ist.
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Das Verschwenken der Kurbelschwinge 3 zum Eingriffswechsel der Einschnitte
7 und 8 relativ zu den Mitnehmerzapfen 5 und 6 der Abtriebsscheibe 4 geschieht mit
Hilfe eines querverstellbaren Schiebers g. Der Schieber 9 hat dabei eine Aussparung
10 mit der ein am freien Ende der Kurbelschwinge 3 sitzender Nocken 11 od. dgl.
in der Ausgangsschaltstellung des Getriebes gemäß den Fig. 1 und 3 in Eingriff steht.
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Wird in der Ausgangsstellung des Getriebes der Schieber 9 in die aus
Fig. 1 ersichtliche rechte Schaltstellung geschoben, darin ist di.e Karbelschwinge
3
über ihren Einschnitt ? mit dem Mitnehmerzapfen 5 der Abtriebsscheibe 4 gekuppelt.
Wird hingegen der Schieber 9 in die aus Fig. 3 ersichtliche linke Schaltstellung
bewegt, dann kommt der Einschnitt 8 der Kurbelschwinge 3 mit dem Mitnehmerzapfen
6 der Abtriebsscheibe 4 in Antriebseingriff.
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Durch ortsfeste .Anschläge 12 und 13 im Getriebegehäuse ist der Drehbereich
der Antriebsscheibe 1 auf 180o beschränkt, wobei diese 180o-Drehung aus der Ausgangsstellung
nach den Fig. 1 und 3 immer in Pfeilrichtung a erfolgt.
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Ist die Kurbelschwinge 3 gemäß Fig. 1 mit ihrem Einschnitt 7 in den
Mitnehmerzapfen 5 der Abtriebsscheibe 4 eingekuppelt, dann wird durch Drehung der
Antriebsscheibe 1 in Pfeilrichtung a der Abtriebsscheibe 4 eine Drehbewegung in
Pfeilrichtung b aufgezwungen, die der Drehrichtung a der Antriebsscheibe 1 entgegen
gerichtet ist. Stelät hingegen die Kurbelschwinge 3 über ihren Einschnit t 8 gemäß
Vig. 3 mit dem MitnehmeL-zapfen r) AbtriebsscYiei_be 4 in Eingriff, dann bewir-1.I-L
: _ .
Drehung der Antriebsscheibe 1 in Pfeilrichtung a eine gleichgerichtete
Drehung der Abtriebsscheibe 4 in Richtung des Pfeiles c.
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Je nach Kupplungsstellung der Kurbelschwinge 3 kann also eine Drehung
der Abtriebsscheibe 4 in der einen Richtung b oder der anderen Richtung c erreicht
werden, ohne daß sich die Drehrichtung der Antriebsscheibe 1 ändert.
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Während der Drehbereich der Antriebsscheibe 1, wir bereits erwähnt,
sich über einen Winkel von :180o erstreckt, ist-es möglich und besonders zweckmäßig,
von dieser 180o-Drehung der Antriebsscheibe 1 jeweils nur eine 90o-Drehung der Abtriebssclieibe
4 in der einen oder der anderen-Drehrichtung b_bzw. c abzuleiten. Das wird auf einfache
Weise dadurch erreicht, daß die Exzentrizität der Mitnehmerzapfen 5 und 6 von der
Drehachse der Abtriebsscheibe 4 entsprechend größer bemessen wird als die F:--zentrizität
(ies Kurbelzapfens 2 von der Drehachse der Anüriebsscheibe-1a Wesentlich ist dabei,-daß
der Schalthub der Mitnehmerzahfen 5 und 6
bei 90o-Drehung der Abtriebsscheibe
4 genau dem Hubweg des Kurbelzapfens 2 bei 180o-Drehung der Antriebsscheibe 1 entspricht.
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Um sicherzustellen, daß beim Betätigen des Getriebes der jeweils mit
einem Mitnehmerzapfen 5 bzw. 6 in Eingriff stehende Einschnitt ? bzw. 8 der Kurbelschwinge
3 auch in Kupplungseingriff bleibt, sind im Getriebegehäuse Führungskurven 14 und
15 angeordnet, in die der Nocken 11 od. dgl. am freien Ende der Kurbelschwinge 3
eingreift. Diese Führungskurven 14 und 15 sind dabei so ausgestaltet, daß die Kurbelschwinge
3 mit ihren Einschnitten dem Bewegungsbogen des jeweils im Eingriff stehenden Mitnehmerzapfen
genau nachgeführt wird, wie dies besonders deutlich die Fig. 2 und 4 erkennen lassen.
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Bei der Schaltbewegung des Getriebes aus der Ausgangsstellung gemäß
den Fig. 1 und 3 in . die Betätigungsstellungen gemäß den Fig. 2 und 4 kommt der
Nocken 11 od. dgl. der Kurbelschwinge 3 außer Eingriff mit der Aussparung 10
des
Stellschiebers 9. Damit in diesem Falle ein unbeabsichtigtes oder auch bewußtes
Betätigen des Stellschiebers 9 verhindert wird, sind Mittel vorgesehen, die ein
Verschieben desselben nur in der Ausgangsstellung des Getriebes zulassen. Diese
Mittel bestehen einerseits aus einer Umfangsabflachung 16 an der Antriebsscheibe
1 und andererseits aus zwei kreisbogenförmigen Ausschnitten 1? und 18 an der der
Antriebssch%be 1 zugewendeten Kante des Stellschiebers 9. Wie aus den Fig. '1 und
3 ersichtlich ist, ist die Umfangsabflachung 16 der Antriebsscheibe 1 in der Ausgangsstellung
des Getriebes dem Stellschieber 9 zugewendet. Diese Umfangsabflachung 16 gibt dabei
den Verstellweg für den Schieber 9 völlig frei. Die Bogenmittelpunkte.der beiden
kreisbogenfÖrmigen Ausschnitte 1? und 18 des Schiebers 9 haben einen dem Schubweg
des Schiebers 9 entsprechenden seitlichen Abstand voneinander. In jeder der beiden
Endschaltstellungen des Schiebers 9 deckt sich also der Bogenmittelpunkt eines der
Ausschnitte 1? oder 18 mit der -Drehachse der Antriebsscheibe 1. Wird sodann
das
Getriebe betätigt, dann bewegt sich die Antriebsscheibe 1 aus ihrer Ausgangsstel-.
lung gemäß den Fig. 1 und 3, so daß die kreisbogenförmige Umfangskante der Antriebsscheibe
1 sJch in den jeweils der Antriebsscheibe 1 gegenüber liegenden Ausschnitt 1? bzwo
18 hineindreht, wie dies aus den Fig. 2 und 4 ersichtlich ist. Damit wird der Schieber
9 gegen eine Verstellung gesperrt und eine Fehlschaltung desselben ist nicht mehr
möglich.
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Die Abtriebsscheibe 4 ist in an sich bekannter Weise mit einem Getriebedorn,
beispielsweise einem Vierkantdorn versehen, der aus der Unterseite des Getriebegehäuses
herausragt und mit der Schaltnuß eines an sich bekannten, in drei verschiedene Schaltstellungen
bewegbaren Getriebes eines `freibstangenbeschlages gekuppelt werden kann.