DE1559088C - Lenkrolle fur fahrbare Gerüste - Google Patents
Lenkrolle fur fahrbare GerüsteInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Lenkrolle für fahrbare Gerüste, Arbeitsbühnen od. dgl. mit einem etwa
U-förmigen Lenkrollengehäuse, in dem ein die Drehachse der Lenkrolle abstützender, um eine zur Drehachse
parallele Schwenkachse schwenkbarer Verriegelungshebel angeordnet ist, durch den die Lenkrolle
in eine frei bewegliche und in eine gebremste Lage schwenkbar ist, in der am Umfang der Lenkrolle eine
gegen Verschieben gesicherte Bremsfläche angreift.
Bei einer bekannten Lenkrolle dieser Art (USA.-Patentschrift 1 895 150) wird die Lenkrolle mittels
eines Verriegelungshebels festgeklemmt, wobei die auf die Lenkrolle ausgeübte Bremskraft von der vertikal
oder horizontal auf das Lenkrollengehäuse ausgeübten Belastung unabhängig ist. Dies hat den Nachteil,
daß die Lenkrolle bei Belastung durch eine starke Horizontalkraft nicht zuverlässig verriegelt werden
kann, sondern ins Rollen kommt, sobald das durch die Horizontalbelastung ausgeübte Drehmoment den
Reibungswiderstand zwischen der Lenkrolle und dem Bremselement überschreitet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkrolle der eingangs genannten Gattung zu schaffen,
bei der die Bremseinrichtung der Lenkrolle so ausgebildet ist, daß die Bremskraft immer proportional
zur auftretenden Belastung ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Verriegelungshebel zwischen einer ersten
Stellung, in der die Drehachse der Lenkrolle auf der einen Seite einer lotrechten, durch die Schwenkachse
verlaufenden Ebene liegt, und einer zweiten Stellung, in der die Drehachse auf der anderen Seite dieser
ίο lotrechten Ebene liegt, schwenkbar ist, und daß die am Lenkrollengehäuse angeordnete Bremsfläche im
gebremsten Zustand der Lenkrolle gegenüber einer Lotrechten durch die Drehachse um <x2 = Ia1 versetzt
angeordnet ist, wobei /X1 der von dieser Lotrechten
und einer im gebremsten Zustand sowohl durch die Drehachse als auch durch die Schwenkachse führenden Geraden eingeschlossene, in gleicher
Richtung wie α., gemessene Winkel ist.
Die Lenkrolle und der Verriegelungshebel sind lose um die Schwenkachse drehbar, so daß im gebremsten
Zustand der Rolle bei vertikaler und horizontaler Belastung ständig ein Drehmoment erzeugt
wird, welches proportional zur Belastung ist und die Lauffläche der Lenkrolle gegen die Bremsfläche preßt.
Hierdurch wird es erreicht, daß die Lenkrolle eher . auf dem Boden rutscht, als daß eine Drehung der
Lenkrolle einsetzen kann.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, daß die Bremsfläche als
ein etwa parallel zur Drehachse verlaufender Abschnitt eines gelenkig mit dem Lenkrollengehäuse
verbundenen Bremsbügels ausgebildet ist.
Weiterhin empfiehlt es sich, daß der Bremsbügel aus einer Stahlstange angefertigt ist, deren den Steg
des Bremsbügels bildende Bremsfläche in die aus Gummi gebildete Rollfläche der Lenkrolle eingreift.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an Hand der Zeichnung beschrieben. Es
zeigt
F i g. 1 eine Seitenansicht einer Lenkrolle,
F i g. 1 eine Seitenansicht einer Lenkrolle,
F i g. 2 eine um 90° gedrehte Seitenansicht der Lenkrolle nach Fig. 1,
F i g. 3 den Schnitt nach Linie 3-3 der F i g. 2, bei dem die Lenkrolle und der Verriegelungshebel
fortgelassen sind,
F i g. 4 eine perspektivische Ansicht des Verriegelungshebels,
F i g. 5 eine perspektivische Ansicht des Bremsbügels,
F i g. 6 A eine schematische Darstellung der durch eine vertikale Last belasteten Lenkrolle,
F i g. 6 B das Diagramm der auf den Körper der Lenkrolle nach Fig. 6A einwirkenden Kräfte,
Fig. 6C das geschlossene Vektordiagramm der in
Fig. 6B gezeigten Kräfte,
F i g. 7 A bzw. 7 B bzw. 7 C eine schematische Darstellung
der Lenkrolle bzw. das Kräftediagramm bzw. das geschlossene Vektorkräftediagramm, bei Einwirkung
einer vertikalen Belastung und einer nach rechts wirkenden horizontalen Kraft,
Fig. 7D eine der Fig. 7C ähnliche Darstellung
mit einer anderen horizontalen Kraft,
Fig. 8A, 8B, 8C und 8D ähnliche Darstellungen
wie in den Fig. 7A, 7B, 7C und 7D mit Einwirkung
einer vertikalen Last und einer nach links wirkenden horizontalen Kraft, und
F i g. 9 die Art der Bestimmung des Angriffspunktes der Bremskraft am Lenkrollenumfang.
Eine Lenkrolle 10 mit einem Gummireifen 11 ist um eine Drehachse 14 drehbar. Diese ist als Hohlachse
12 ausgebildet, durch welche sich ein Achsbolzen 13 erstreckt, der mit Gewinde versehene
Enden aufweist, die über jede Seite der Lenkrolle 10 hinaus vorstehen. Die Lenkrolle 10 ist auf der Hohlachse
12 mittels eines U-förmigen Verriegelungshebels 15 festgeklemmt, in dessen Schenkeln 17
fluchtende Löcher 16 vorgesehen sind. Diese nehmen die Enden des Achsbolzens 13 auf, die durch aufgeschraubte
Verriegelungsmuttern 18 gesichert sind.
Die freien Enden der Schenkel 17 des U-förmigen Verriegelungshebels 15 bilden nach oben gerichtete
Ansätze 19. Die Ansätze 19 sind mit nach außen gebogenen Anschlägen 20 versehen. In jedem der Ansätze
19 des Verriegelungshebels 15 ist je ein Loch
21 vorgesehen. In diese Löcher 21 greifen horizontal angeordnete Lagerzapfen ein, die an den Seitenwänden
24 eines Lenkrollengehäuses 22 angeformt sind und eine zur Drehachse 14 der Lenkrolle 10
parallele Schwenkachse 23 für den Verriegelungshebel 15 bilden. Das Lenkrollengehäuse 22 ist, wie
aus F i g. 2 ersichtlich, im Querschnitt U-förmig ausgebildet und übergreift mit seinen nach unten gerichteten
Seitenwänden 24 den Vemegelungshebel 15. Der Vemegelungshebel 15 ist somit gegenüber dem
Lenkrollengehäuse 22 verschwenkbar. Das vorzugsweise aus Aluminium hergestellte Lenkrollengehäuse
22 ist, wie aus F i g. 3 ersichtlich, an seinem einen Ende offen und weist an seiner Oberseite einen vertikalen
Drehzapfen 25 auf, an dessen Ansatz am Lenkrollengehäuse 22 eine nach oben gerichtete
Schulter 26 vorgesehen ist. Ein Lager übergreift drehbar den Drehzapfen 25 und stützt sich an der Schulter
26 ab. Ein hohles Stützbein 28 eines Gerüstes übergreift teleskopartig das Lager und ist durch Reibungseingriff
mit diesem verbunden.
An den Innenflächen der Seitenwände 24 des Lenkrollengehäuses 22 sind zwei weitere horizontale
Zapfen 29 zur Halterung eines Bremsbügels 32 am unteren Rand, nahe dem geschlossenen Ende des
Lenkrollengehäuses 22, und ferner Ansätzen 30 angeordnet. Die Ansätze 30 haben zur offenen Seite des
Lenkrollengehäuses gerichtete Anschlagflächen 31 für den Bremsbügel 32. Dieser ist vorzugsweise aus
einer Stahlstange hergestellt und bildet einen im wesentlichen rechteckigen, geschlossenen Bügel (vgl.
Fig. 5). Der Bügel hat parallele Seiten 33 und eine Bremsfläche 34, die sich zwischen den Seiten 33 an
einem Ende des Bügels erstreckt. Die Seiten 33 an der der Bremsfläche 32 gegenüberliegenden Ecke 35
des Bügels sind gekriAmmt, wobei die Enden 36 der Stange aufeinander zu laufen und das andere Ende
des Bügels bilden. Der Bremsbügel 32 ist derart in das Lenkrollengehäuse 22 eingesetzt, daß die gekrümmten
Ecken 35 des Bügels über die Zapfen 29 des Lenkrollengehäuses 22 greifen. Die Seiten 33 des
Bremsbügels 32 liegen dabei an den Anschlagflächen 31 der Ansätze30 an (vgl. Fig.3). Bei dieser Anordnung
ist der Bremsbügel 32 um die Zapfen 29 schwenkbar, wobei die Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn
durch die Anschlagflächen 31 begrenzt ist.
Wenn sich der Vemegelungshebel 15 in seiner , oberen Stellung befindet, wie dies in gestrichelten
Linien in F i g. 1 angedeutet ist, befindet sich die horizontale Drehachse 14 der Lenkrolle 10 rechts
von einer lotrechten Ebene, die durch die Schwenkachse 23 geht. Die Lenkrolle 10 ist dann
exzentrisch zur lotrechten Achse des Drehzapfens 25 versetzt und kann sich frei um die Drehachse 14
drehen. Die Anschläge 20 des Verriegelungshebels 15 greifen reibend an den Innenflächen der Seitenwände
24 des Lenkrollengehäuses 22 an, wenn sich der Vemegelungshebel in seiner oberen Stellung befindet.
Auf diese Weise sind der Vemegelungshebel 15 und die Lenkrolle 10 gegen ungewolltes Schwenken
in die Verriegelungsstellung gesichert. -
Zum Verriegeln der Lenkrolle 10 ist es lediglich notwendig, den Vemegelungshebel 15 in die in vollen
Linien gezeigte Stellung abwärts zu drücken. Hierbei wird die Lenkrolle um die Lagerzapfen der Schwenkachse
23 verschwenkt, so daß sich die Drehachse 14 der Lenkrolle 10 auf die linke, andere Seite der lotrechten,
durch die Schwenkachse 23 gehenden Ebene bewegt. Die Schwenkbewegung der Lenkrolle 10 um
die Schwenkachse 23 wird dadurch abgefangen, daß die Lenkrolle 10 an die Bremsfläche 34 des Bremsbügels
32 angepreßt wird. In dieser gebremsten Stellung ist die Lenkrolle 10 so ausgerichtet, daß die
lotrechte Achse des Drehzapfens 25 die Drehachse 14 der Lenkrolle 10 schneidet. Somit wird die Lenkrolle
nicht nur gegen Drehung durch ihren Eingriff mit dem Bremselement 32, sondern auch gegen eine
Drehbewegung um die Spindel 25 verriegelt.
Die Wirkungsweise der Lenkrolle unter vertikalen und horizontalen Belastungen ist am besten an den
F i g. 6 bis 8 zu ersehen. Wenn bei dem dort gezeigten Ausführungsbeispiel die Lenkrolle 10 verriegelt
ist, beträgt der Winkel <xx zwischen der Lotrechten
durch die Drehachse 14 der Lenkrolle 10 und der von der Drehachse 14 aufwärts zu der durch die
Schwenkachse 23 verlaufenden Linie 30°. Der Winkel (in derselben Richtung wie der Winkel ^1 gemessen)
zwischen einer Lotrechten durch die Drehachse 14 und der zwischen der Drehachse 14 und dem
Angriffspunkt der Bremsfläche 34 am Umfang der Lenkrolle 10 verlaufenden Linie beträgt hingegen
240°.
F i g. 6 A zeigt den Fall, bei dem auf die verriegelte Lenkrolle 10 nur eine lotrechte Belastung F1 einwirkt.
Fig. 6B ist ein Diagramm, in welchem die auf die Lenkrolle einwirkenden Kräfte gezeigt sind.
Der vertikalen Belastung der Lenkrolle wirkt eine gleich große Auflagerkraft F1 am unteren Teil der
Lenkrolle entgegen. Die Bremsfläche 34 des Bremsbügels 32 übt eine Kraft F2 aus, die am Umfang der
Lenkrolle unter einem Winkel von 240° angreift, der im Uhrzeigersinn von einer Lotrechten durch die
Drehachse 14 ausgemessen ist, während die durch den Vemegelungshebel 15 vom Lenkrollengehäuse
auf die Drehachse der Lenkrolle übertragene Kraft Fs abwärts unter 30° gegen die Lotrechte auf die Lenkrolle
einwirkt. F i g. 6 C ist ein Vektordiagramm, welches die auf die Lenkrolle 10 einwirkenden, relativen
Größen der Kräfte darstellt. Da sich die Kräfte im Gleichgewicht befinden, ist das Vektordiagramm
geschlossen. Wie aus F i g. 6 C ersichtlich, ist die Kraft F2 gleich der Kraft F1, woraus hervorgeht, daß
die normal zur Bremsfläche wirkende Bremskraft F2 gleich der von der Lenkrolle getragenen LaStF1 ist.
F i g. 7 A zeigt die Lenkrolle in einem Zustand, bei dem sie einer vertikalen Belastung F1 und außerdem
einer nach rechts wirkenden horizontalen Kraft Fn
ausgesetzt ist. Das Diagramm der an der Lenkrolle angreifenden Kräfte in Fig. 7B zeigt die KräfteF1, F2
und F3, die unter den gleichen, zuvor beschriebenen
Winkeln an der Lenkrolle angreifen. Der an der Lenkrolle angreifenden horizontalen Kraft FH, welche
die verriegelte Lenkrolle 10 zu verschieben sucht, wirkt die Reibungskraft Fn zwischen Lenkrolle und
Fußboden entgegen, wobei die Kraft FH am Berührungspunkt
der Lenkrolle mit dem Fußboden tangential zur Lenkrolle nach links einwirkt. Da die Kräfte
im Gleichgewicht stehen, wirkt der Kraft FH eine dem
Betrag nach gleiche Tangentialkraft FB am Angriffspunkt
der Bremsfläche 34 entgegen, welche den durch die Bremsfläche 34 an der Lenkrolle erzeugten
Reibungswiderstand gegen Drehung darstellt.
Das geschlossene Vektordiagramm der F i g. 7 C ist ähnlich dem der F i g. 6 C, wobei die Tangentialkräfte
Ff1 und Fβ hinzukommen.
Fig. 7D ist ein geschlossenes Vektordiagramm
der Kräfte, in welchem die relative Größe der Kräfte dargestellt ist, die bei einer größeren horizontalen
Kraft Ffi zur Einwirkung kommen. Das Diagramm
zeigt, daß die Bremskraft FB der Größe der einwirkenden
Horizontalkraft FH proportional ist.
F i g. 8 A zeigt die Lenkrolle 10 mit einer von rechts nach links wirkenden horizontalen Kraft,
Fig. 8B die dabei auftretenden Kräfte. Das geschlossene Vektordiagramm der F i g. 8 C zeigt die
relativen Größen der Kräfte.
Fig. 8D zeigt ein geschlossenes Vektordiagramm
der auf die Lenkrolle 10 einwirkenden Kräfte, wenn eine größere Horizontalkraft Fn ausgeübt wird. Auch
hier ist zu erkennen, daß die Bremskraft FB mit zunehmender
Horizontalbelastung ansteigt.
Die Lenkrolle 10 könnte sich nur dann drehen, wenn das auf sie ausgeübte Drehmoment größer als
μ2 · F2 wäre, wobei μ2 der Haftreibungskoeffizient
zwischen dem Gummireifen der Lenkrolle und der Bremsfläche 34, hier Stahl, ist. Da sich die runde
Stange des Bremsbügels 32 in den Gummireifen 11 der Lenkrolle 10 mit der Kraft F2 eindrückt, ist der
Wert μ2 · F2 immer etwas größer als der Wert μχ · F1,
wobei μί der Haftreibungskoeffizient zwischen dem
Gummireifen und der üblichen Betonfläche, auf welcher die Lenkrolle ruht, ist.
Somit bleibt die Lenkrolle gebremst und unbeweglich, trotz der Einwirkung einer horizontalen Kraft
in beliebiger Richtung, bis diese so weit zunimmt, daß die gebremste Lenkrolle auf dem Boden rutscht.
Selbst dann bleibt die rutschende Lenkrolle gegen Drehung gesichert.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt der Winkel at 30°. Die Wahl dieses Winkels ist willkürlich
und beruht auf folgender Überlegung: Der Winkel CK1 muß größer als 0° sein, damit bei der Bewegung
der Lenkrolle 10 zwischen ihrer verriegelten
ίο und unverriegelten Stellung eine Totpunktwirkung
erzielt wird. Weiterhin muß der Winkele^ ausreichend
größer als 0° sein, damit eine ausreichend große Kraft auf den Verriegelungshebel 15 ausgeübt wird,
um die Lenkrolle in die nicht gebremste Stellung zu bewegen und ein ungewolltes Entriegeln zu verhindern,
wenn jemand unbeabsichtigt gegen den Verriegelungshebel 15 stößt. Andererseits muß der Winkel
OC1 genügend klein sein, damit die Lenkrolle 10
verhältnismäßig leicht entriegelt werden kann. Es wurde festgestellt, daß ein Winkel A1 = 30° zweckmäßig
ist.
F i g. 9 zeigt, wie a2 für jeden beliebigen, gewählten
Winkel Ot1 gefunden werden kann: Man schlägt einen
Kreis mit beliebigem Radius und zieht eine Linie a, die unter dem Winkel Oc1 zur Lotrechten durch den
Mittelpunkt des Kreises geht. Dann wird eine Kraftlinie F1 vom Mittelpunkt des Kreises den Kreis
schneidend nach oben gezogen. Durch den Schnittpunkt der Kraftlinie F1 mit dem Kreis wird die Kraft-
linie F3 parallel zur Linie α gezogen, wobei diese
Kraftlinie F3 den Kreis im Punkt b schneidet. Zwischen
dem Punkt b und dem Mittelpunkt des Kreises liegt dann die Kraftlinie F2. Da F2 und F1 Kreisradien
sind, sind sie einander gleich. Da die Kraftlinie F3 parallel zur Linie α verläuft, ist der zwischen
den Kraftlinien F3 und F1 eingeschlossene Winkel
gleich CK1. Da ferner die Kraftlinie F2 und F1 die Winkel
eines gleichschenkligen Dreiecks bilden, ist der zwischen den Kraftlinien F3 und F2 eingeschlossene
Winkel ebenfalls gleich CK1. Der eingeschlossene Winkel
zwischen den Kraftlinien F1 und F2 ist dann gleich
180° — 2·<χν Infolgedessen ist der im Uhrzeigersinn
von der Vertikalen bis zur Kraftlinie F, gemessene Winkel gleich 180° + 2 · ar
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Lenkrolle für fahrbare Gerüste, Arbeitsbühnen od. dgl. mit einem etwa U-förmigen Lenkrollengehäuse,
in dem ein die Drehachse der Lenkrolle abstützender, um eine zur Drehachse parallele Schwenkachse schwenkbarer Verriegelungshebel
angeordnet ist, durch den die Lenkrolle in eine frei bewegliche und in eine gebremste Lage
schwenkbar ist, in der am Umfang der Lenkrolle eine gegen Verschieben gesicherte Bremsfläche
angreift, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungshebel (15) zwischen einer ersten
Stellung, in der die Drehachse (14) der Lenkrolle (10) auf der einen Seite einer lotrechten, durch
die Schwenkachse (23) verlaufenden Ebene liegt, und einer zweiten Stellung, in der die Drehachse
(14) auf der anderen Seite dieser lotrechten Ebene liegt, schwenkbar ist, und daß die am Lenkrollengehäuse
(22) angeordnete Bremsfläche (34) im gebremsten Zustand der Lenkrolle (10) gegenüber
einer Lotrechten durch die Drehachse (14) um Oi2 = 2(X1 versetzt angeordnet ist, wobei ^1
der von dieser Lotrechten und einer im gebremsten Zustand sowohl durch die Drehachse (14)
als auch durch die Schwenkachse (23) führenden Geraden eingeschlossene, in gleicher Richtung
wie α., gemessene Winkel ist.
2. Lenkrolle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfläche (34) als ein
etwa parallel zur Drehachse (14) verlaufender Abschnitt eines gelenkig mit dem Lenkrollengehäuse
(22) verbundenen Bremsbügels (32) ausgebildet ist.
3. Lenkrolle nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Bremsbügel (32) aus einer Stahlstange angefertigt ist, deren den Steg des
Bremsbügels (32) bildende Bremsfläche (34) in die aus Gummi gebildete Rollfläche der Lenkrolle
(10) eingreift.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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US407789A US3239873A (en) | 1964-10-30 | 1964-10-30 | Load braking caster |
US40778964 | 1964-10-30 | ||
DEU0012141 | 1965-10-16 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1559088A1 DE1559088A1 (de) | 1971-10-07 |
DE1559088C true DE1559088C (de) | 1973-02-08 |
Family
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