DE1555942C3 - Lenksteuergestänge für knickgelenkte Fahrzeuge mit zur Steuerung dienendem Regelventil und Rückführgestänge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenksteuergestänge für Fahrzeuge mit über ein vertikales Drehgelenk gelenkig verbundenen und über Kolben-Zylinder-Einheiten gelenkig verbundenen und über Kolben-Zylinder-Einheiten gegeneinander verschwenkbaren Vorder- und Hinterwagen, einer auf dem Vorderwagen angeordneten manuell zu betätigenden Lenkeinrichtung und einem zur Steuerung der Kolben-Zylinder-Einheiten dienenden, auf dem Hinterwagen angeordneten Regelventil sowie einem letzteres nach erfolgter Lenkbetätigung in Neutralstellung bewegenden Rückführgestänge. Bei Fahrzeugen dieser Bauart befindet sich aus Gründen besserer Sichtverhältnisse der Fahrer- und Steuerstand immer auf dem Vorderwagen, die Antriebsmaschine mit der Hydraulikpumpe auf dem Hinterwagen.

Von der manuell zu betätigenden Lenkeinrichtung kann das zur Steuerung der Kolben-Zylinder-Einheiten dienende Regelventil so gesteuert werden, daß entsprechend der Beaufschlagung dieser Einheiten mit Druckmittel Vorder- und Hinterwagen relativ zueinander verschwenken. Das Rückführgestänge dient dazu, das Regelventil nach erfolgter Lenkbetätigung wieder in seine Neutralstellung zu bringen. Da die Lenkeinrichtung fest auf dem Vorderwagen und das Regelventil fest auf dem Hinterwagen angeordnet sind, andererseits aber Vorder- und Hinterwagen relativ zueinander schwenken, kann das Lenksteuergestänge nur für eine bestimmte Anordnung des Regelventils auf dem Hinterwagen ausgelegt werden, d. h., das Regelventil muß an einer ganz bestimmten Stelle des Hinterwagens sitzen. Diese festgelegte Anordnung hat zur Folge, daß bei kleinen Schwenkwinkeln zwischen Vorder- und Hinterwagen ein anderer Lenkradausschlag erforderlieh ist als bei größeren Schwenkwinkeln. Dies ist deshalb der Fall, weil bei kleineren Schwenkwinkeln die Relativlage des Lenksteuergestänges zu Vorder- und Hinterwagen eine andere ist als bei größeren Schwenkwinkeln. Diese unterschiedliche Ansprechbarkeit bzw. Empfindlichkeit des Lenksystems führt zu Unzulässigkeiten.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Lenksteuergestänge so auszubilden, daß unabhängig von der Winkelstellung des Vorderwagens zum Hinterwagen gleiche Lenkradeinschläge stets auch eine hiermit konform verlaufende Verstellung des Regelventils zur Folge haben.

Zur Lösung dieser Aufgabe bei dem eingangs beschriebenen Lenksteuergestänge sind in an sich bekannter Weise zwei um einen gemeinsamen Drehzapfen zueinander verschwenkbare Hebel vorhanden, deren einer Hebel an seinem einen Ende mit der Lenkeinrichtung verbunden, und mit seinem anderen Ende an einem in der Achse des Drehgelenks liegenden Drehzapfen angelenkt ist und deren anderer Hebel mit seinem einen Ende an dem freien Ende eines am Hinterwagen gelenkig gelagerten Hebels und mit seinem anderen Ende an einer Betätigungsstange für das Regelventil angelenkt ist.

Bei einem so ausgebildeten Lenksteuergestänge bewirkt die Lenkradbetätigung sowohl bei kleinen Winkelstellungen des Vorder- und Hinterwagens, und zwar bei der einleitenden Winkelbewegung, eine exakt genaue Schiebersteuerung des Regelventils als auch die Zurückführung des Ventilschiebers in seine Neutralstel- : lung. Hieraus ergibt sich, daß das Regelventil auf dem Hinterwagen angeordnet sein muß.

Zwei um einen gemeinsamen Drehzapfen zueinander verschwenkbare Hebel sind aus der US-PS 30 16 047 für ein vornehmlich zur Flugsteuerung dienendes Lenksteuergestänge, bekannt, bei. dem. über eine Zylinder-Kolben-Einheit ein zu. steuerndes Oberflächenelement : verstellt werden kann, durch welches bei Verstellung Reaktionskräfte ausgelöst werden. Entsprechend der Größe dieser Reaktionskräfte wird eine Abstützstrebe durchgebogen und eine Rückführstange verschoben. Dies führt zu einer ungewollten Verschiebung des mit dem.Lenksteuergestänge verbundenen Ventilschiebers, der, statt in Neutralstellung in Offenstellung gehalten wird, so daß in unerwünschter Weise weiterhin Druckflüssigkeit in den Ventilzylinder eintreten und dadurch das Oberflächenelement in nicht beabsichtigter Weise verstellen kann, welches dadurch in eine falsche Position gelangt. Zur Behebung dieses Nachteils ist dort das Oberflächenelement flexibel ausgebildet, so daß den .. Reaktionskräften entgegengewirkt und der Ventilschieber in seine genaue Neutralstellung gebracht wird, wodurch dann jeglicher Flüssigkeitszufluß unterbunden ist. Um dies zu erreichen,, ist dort der die einleitende Steuerbewegung ausführende Hebel an seinem anderen Ende direkt mit dem Ventilschieber und der andere Hebel mit der Abstützstrebe verbunden.

Dieses von einer Flugsteuerung her bekannte Steuersystem ist für eine Lenksteuerausbildung eines knickgelenkten Fahrzeugs deshalb nicht geeignet, weil die einleitende Steuerbewegung an dem einen Ende des einen Hebels und die abgehende Steuerbewegung zur Verstellung des Steuerschiebers des Regelventils am ande-

ren Ende desselben Hebels erfolgt. Das hat zur Folge, daß in Anwendung bei einem knickgelenkten Fahrzeug die gleichen Nachteile wie bei dem eingangs beschriebenen Rückführgestänge auftreten, d. h., daß sich bei unterschiedlichen Winkelstellungen des Vorder- und Hinterwagens keine dem Lenkradeinschlag konform verlaufenden Bewegung des Steuerschiebers erzielen lassen. Außerdem müßte in einem solchen Fall das Regelventil an einer genau festgelegten Stelle des Hinterwagens angeordnet sein.

Sind bei der erfindungsgemäßen Ausbildung die beiden Hebel in ihrer Längsmitte an dem sie verbindenden Drehzapfen angelenkt, bewegen sich die Anlenkzapfen des Gestänges auf gleichgroßen Kreisbögen. Es kann aber auch dieser Drehzapfen zur Änderung des Über-Setzungsverhältnisses zwischen der Lenksteuerung der Regelventilsteuerung verstellbar sein. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß die Hebel eine Mehrzahl übereinander in Flucht bringbarer Bohrungen beidendigen Aufnahme des Drehzapfens aufweisen.

Ein Ausführungsbeispiel des gemäß der Erfindung ausgebildeten Lenksteuergestänges ist in der Zeichnung dargestellt und wird in folgendem näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einer selbstfahrenden, gummibereiften Arbeitsmaschine mit einem Planierschild als Arbeitsgerät,

F i g. 2 eine Draufsicht auf die Maschine, ebenfalls teilweise im Schnitt,

F i g. 3 das Lenksteuergestänge in perspektivischer, schematischer Ansicht,

F i g. 4 eine vergrößerte Ansicht des Lenksteuergestänges in Draufsicht bei ungeknickter Lage von Vorder-und Hinterwagen,

F i g. 5 eine der F i g. 4 entsprechende Draufsicht bei geknickter Lage von Vorder- und Hinterwagen,

F i g. 6 das Lenksteuergestänge mit geänderter Übersetzung in Draufsicht,

F i g. 7 eine der F i g. 4 entsprechende Draufsicht mit nochmals geänderter Übersetzung.

Die in den F i g. 1 und 2 dargestellte, mit einer Räumschaufel 24 versehene Baumaschine 10 besteht aus einem Vorderwagen 12 und einem Hinterwagen 14, die durch ein Knickgelenk, d. h. durch die Bolzen 16 und 18, gelenkig miteinander verbunden sind. Beide Fahrzeugteile sind in der üblichen Weise mit gummibereiften Rädern 20 bzw. 22 ausgerüstet. Auf dem Vorderwagen ist ein Fahrerstand 26 mit einer ein Lenkrad 40 aufweisenden Steuersäule 28 angeordnet. Die Steuersäule 28 ist über ein Lenkradgetriebe 42 und einen Lenkstockhebel 44 an ein allgemein mit 30 bezeichnetes Lenksteuergestänge angeschlossen, über welches ein in einem Gehäuse 34 auf dem Hinterwagen angeordnetes Regelventil 32 steuerbar ist. Durch dieses Ventil wird über Leitungen 70,72 der Zulauf von Druckflüssigkeit zu der Lenkung bewirkenden Hydraulikzylindern 36 bzw. 38 gesteuert, die beidseitig des Fahrzeugs angeordnet und deren Zylinder- bzw. Kolbenstangenenden gelenkig mit den Fahrzeughälften verbunden sind.

In Fig.3 ist das Lenksteuergestänge in größerem Maßstab dargestellt. Es besteht aus einer Hebelarmgruppe, die zwei um einen lotrechten Drehzapfen 54 gegenseitig verschwenkbare, übereinander angeordnete Hebel 48 und 52 aufweist. Das Ende des einen, in der Zeichnung des unteren Hebels 48 ist über eine Steuerstange 46 mit dem Lenkstockhebel 44 verbunden. Sein anderes Ende ist an einem in der Schwenkachse der Bolzen 16, 18 liegenden systemfesten Drehzapfen 50 angelenkt. Das eine Ende des zweiten, in der Zeichnung oberen Hebels 52 ist über eine an einen Zapfen 68 angelenkte Betätigungsstange 66 mit dem Lenkarm 69 des Regelventils 32 verbunden. Sein anderes Ende ist über einen Zapfen 62 an einen Hebel 60 angeschlossen, der systemfest am Hinterwagen an einen Drehzapfen 64 gelenkig angeschlossen ist. Zur Aufnahme des die beiden Hebel 48,52 verbindenden Drehzapfens 54 weisen sie eine Mehrzahl übereinander in Flucht bringbarer Bohrungen 56,56', 56" bzw. 58,58', 58" auf.

Die bei einem Lenkausschlag des Lenkrades 40 erfolgende axiale Verschiebung der Steuerstange 46 läßt den Hebel 48 um den Drehzapfen 50 verschwenken, und diese Verschwenkung wirkt sich auf den zweiten Hebel 52 aus, der dann über die Betätigungsstange 66 das Regelventil 32 verstellt, welches hiernach die Druckflüssigkeit über die Leitungen 70 und 72 den Hydraulikzylindern 36 und 38 zugeführt und dadurch die gewünschte Lenkbewegung herbeiführt.

Das Regelventil 32 ist so aufgebaut, daß bei einem rückwärtigen Verschwenken des Lenkarmes 69 Flüssigkeit in die Leitung 70 strömt, während eine nach vorn gerichtete Bewegung die Leitung 72 beaufschlagt. Dabei steht die Leitung 70 über die Leitung 74 mit dem Zylinderende des Lenkzylinders 38 in Verbindung, während durch die Leitung 76 das Kolbenstangenende des Lenkzylinders 36 mit Druckflüssigkeit versorgt wird. Umgekehrt stellt die Leitung 78 eine Verbindung mit dem Kolbenstangenende des Lenkzylinders 38 her, während der Leitungsteil 80 die Zylinderseite des Lenkzylinders 36 beaufschlagt. Im Falle einer Rechtslenkung wird das Regelventil 32 also Flüssigkeit über die Leitung 70 und die Zweigleitungen 74 und 76 so verteilen, daß der Lenkzylinder 36 verkürzt und .der Lenkzylinder 38 verlängert wird. Der drucklose Flüssigkeitsanteil fließt in den Leitungen 78 und 80 in das Regelventil 32 zurück,'■ und zwar über.die Sammelleitung 72. Eine Linkslenkung kommt dadurch zustande, daß Druckflüssigkeit über das Regelventil 32 durch: die Leitung 72 in die Zweigleitungen 78 und 80 strömt; so daß sich der Zylinder 36 verlängert und der Zylinder 38 verkürzt. In diesem Falle strömt· drucklose Flüssigkeit aus den Lenkzylindern über die Leitung 74 und 76 sowie die Sammelleitung 70 in das Regelventil zurück.

Die Winkelgeschwindigkeit, mit der die beiden Fahrzeugteile gegeneinander verschwenkt werden, ist der den beiden Lenkzylindern zugeführten Flüssigkeitsmenge direkt verhältig. Wird in dem Regelventil 32 ein Steuerschieber mit Mittelableitung verwendet,.gelangt die von einer Pumpe gelieferte Druckflüssigkeit in den Steuerkreis mit einem Volumen, das der Verdrängung des Steuerschiebers verhältig ist; diese wiederum ist umgekehrt abhängig von der Größe des von der Stange 66 gelieferten Ausgangssignals, wie es durch den Lenkarm 69 von dem Regelventil 32 erhalten wird. Ist dagegen das Regelventil mit einer Pumpe veränderlicher Verdrängung ausgerüstet, wie diese beispielsweise bei einem Taumelscheibenantrieb der Pumpe möglich ist, erhält die Pumpe ihren Antrieb vom Fahrzeugmotor. Auch in diesem Falle wird das Hubvolumen der Pumpe so eingestellt, daß die gelieferte Flüssigkeitsmenge der jeweiligen Winkelbewegung des Lenkarmes 69 vor seiner Neutralstellung verhältig ist. Die Winkelbewegung ist umgekehrt abhängig von der Größe des Ausgangssignals der Stange 66.

Wie sich die Hebelarmgruppe 30 nach einer ausgeführten Rechtslenkung eingestellt hat, veranschaulicht

die F i g. 4. Dieser Endstellung vorausgegangen war eine Drehung des Lenkradgetriebes 42 mit einer entsprechenden Bewegung des Lenkstockhebels 44 und der Steuerstange 46 um einen Betrag, der in F i g. 4 mit a bezeichnet ist. Die Steuerstange 46 verschiebt den Hebel 48 um seinen Drehzapfen 50, wodurch über den Drehzapfen 54 auch der obere, zweite Hebel 52 um seinen Drehzapfen 62 bewegt wird. Dadurch werden der Lagerzapfen 68 und die Betätigungsstange 66 um den Betrag b verschoben. Der Abstand b läßt sich in einem festen Verhältnis zum Abstand a einstellen, und zwar auf Grund der jeweiligen Lage des Drehbolzens 54. Die Stange 66 dreht den Lenkarm 69 in seinem oberen Ende ebenfalls um den Betrag b. Auf die Funktionen des Regelventils 32 wirken sich diese Bewegungen dahingehend aus, daß Druckflüssigkeit zu den Lenkzylindern gelangt, die im Falle einer Rechtslenkung verkürzt bzw. verlängert werden.

Die erfindungsgemäße Anordnung der Hebelarmgruppe 30 stellt eine automatische Folgesteuerung dar, so daß das Regelventil 32 neutral gestellt wird, nachdem die Fahrzeugteile 12 und 14 ihre Steuerbewegung ausgeführt haben. Durch diese Einrichtung bleibt ein gewisses Lenkgefühl des Fahrers erhalten, d. h. es ist nicht erforderlich, das Lenkrad immer in Mittellage zu bringen, wenn eine Lenkbewegung beendet werden soll. Nachdem die Hebelarmgruppe 30 die in F i g. 4 dargestellte Lage eingenommen hat und die Fahrzeughälften ihre Rechtsbewegung begonnen haben, bewirkt die Steuersäule 28, daß sowohl die Stange 46 wie auch der untere Hebel 48 in bezug auf den Vorderwagen 12 ihre Lage beibehalten. Da der Hinterwagen 14 während der Lenkbewegung schwenkt, wird die Stange 60 in bezug auf den Hebel 48 nach hinten bewegt. Dadurch wird der obere Hebel 52 entgegen dem Uhrzeigersinn relativ zum ersten Hebel 48 um seinen Drehzapfen 54 bewegt.

Da nun das von der Betätigungsstange 66 abgelegene Ende des oberen Hebels 52 über den Hebel 60 einen stets gleichbleibenden Abstand zu dem am Hinterwagen 14 angeordneten Drehzapfen 64 beibehält, wird im Verlauf der beschriebenen Knickschwenkung auf den oberen Hebel 52 eine Zugkraft (bei entgegengesetzter Schwenkung eine Druckkraft) ausgeübt und er dadurch verschwenkt, bis er eine zum unteren Hebel 48 etwa parallele Lage einnimmt, wie diese in F i g. 5 veranschaulicht ist. Gleichzeitig mit dieser Hebelverschwenkung wird über die an dessen anderem Ende angreifende Betätigungsstange 66 der Lenkarm 69 des Regelventils 32 in zu der einleitenden Bewegung entgegengesetzter Richtung betätigt, und dies bedeutet, daß, wenn der obere Hebel 52 eine zum unteren Hebel 48 parallele Lage eingenommen hat, sich der Lenkarm 69 in der die Neutralstellung des Regelventils kennzeichnenden Lage befindet.

Durch den Lenkausschlag am Lenkrad 40 wird also über die Steuerstange 46 eine Schwenkbewegung des unteren Hebels 48 herbeigeführt; durch den bei dieser Schwenkbewegung mitgeführten, seinerseits eine entgegengesetzte Schwenkbewegung ausführenden oberen Hebel 52 wird die Betätigungsstange 66 axial verschoben und dadurch das Regelventil 32 betätigt, welches daraufhin den Zu- und Abfluß zu den Hydraulikzylindern 36, 38 im Sinne der gewünschten Knickverschwenkung steuert, während bei der Durchführung auf dem oberen Hebel 52 eine Zug- bzw. Druckkraft ausgeübt wird, welche den Lenkarm 69 und damit das Regelventil 32 zwangläufig in die Neutralstellung zurückführt. Die letztere Steuerung stellt also ein Rückführgestänge bzw. eine Nachfolgesteuerung dar, die ausgelöst wird durch den Schwenkausschlag am Lenkrad und eine Verschwenkung des unteren Hebels bewirkt, wodurch erreicht wird, daß das Regelventil, nachdem es die beiden Hydraulikzylinder 36, 38 in der für den Lenkausschlag erforderlichen Weise mit Druckmitte! versorgt hat, in seine Neutralstellung zurückgeführt wird. Das Regelventil 32 bleibt so lange in Neutralstellung, bis von der Lenkeinheit 28 ein neues Steuersignal gegeben wird.

Die durch die beschriebene Einrichtung ermöglichte Änderung der Ansprechbarkeit des Lenksteuergestänges ist das Verhältnis der Bewegung b der Stange 66 zur Bewegung a der Stange 46. Dabei wird das Verhältnis bla durch die jeweilige Lage des Drehzapfens 54 bestimmt.

Bei der in den F i g. 1 bis 5 dargestellten Ausführung ist das Verhältnis a/b annähernd eins, so daß eine normale Ansprechbarkeit erzielt wird. Zur Erreichung einer höheren Ansprechbarkeit muß die Lage des Drehzapfens 54 verändert werden, wie das z. B. in F i g. 7 dargestellt ist; darin ist das Verhältnis bla grö- ( ßer als eins. Umgekehrt verlangt eine niedrige Ansprechrate eine Bolzenlage nach F i g. 6, die zu einem Verhältnis bla kleiner als eins führt. Für den Fahrzeugführer hat die Variierung der Ansprechbarkeit (Empfindlichkeit) insofern eine Bedeutung, als bei beginnender Lenkung nur ein bestimmter Betrag der Lenkradbewegung erforderlich ist. Daher ist auch eine größere Ansprechbarkeit mit einer geringeren Lenkradbewegung verbunden, als bei einer niedrig eingestellten Ansprechbarkeit. Die zuerst genannte Einstellung ist beim Befahren unebenen Geländes wichtig, während die zuletzt genannte Einstellung einem Verkehr auf glatten, ausgebauten Straßen entspricht. Hier ist es insbesondere die höhere Geschwindigkeit, die mit derartig eingestellten Lenksystemen erreichbar ist.

Die in F i g. 6 gezeigte Einstellung der Hebel entspricht einer niedrigen Empfindlichkeit. Bei dieser Einstellung wird eine verhältnismäßig kleine Bewegung der Stange 66 eine um so größere Bewegung der Stange 46 am anderen Ende des Hebels 48 hervorgerufen. Als Beispiel sei eine Linkslenkung beschrieben, bei der das Lenkrad 40 entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt < wird, was zu einer Verschwenkung des Lenkstockhebels 44 nach vorn um den Betrag ä führt. Dabei verdreht die Stange 46 den Hebel 48 um den Drehzapfen 50, wodurch über den Drehzapfen der Hebel 52 nach vorwärts bewegt wird. In diesem Augenblick verschiebt sich die Stange 66 um den Betrag b' nach vorn und nimmt gleichzeitig den Lenkarm 69 des Regelventils 32 mit.

Aus der schematischen Darstellung geht hervor, daß der Abstand b' wesentlich kleiner ist als der entsprechende Abstand b der F i g. 4. Es ergibt sich aus diesen Bewegungsverhältnissen ferner, daß das Regelventil 32 eine verhältnismäßig kleine Flüssigkeitsmenge durch die Leitungen 70 und 72 den Lenkzylindern 36 und 38 zuführt, und zwar entsprechend dem von der Steuersäule 28 gegebenen Impuls. Bei einer vorgegebenen Winkelbewegung der Fahrzeugteile 12 und 14 führt also die Hebelarmgruppe 30 dazu, daß die Stange 66 nur einen kleineren Weg zurückzulegen braucht, um das Regelventil 32 in Neutralstellung zu bringen. Ohne die Differentialhebel wäre ein größerer Hebelweg erforderlich.

In F i g. 7 ist ein anderer Betriebszustand der Hebel-

armgruppe 30 dargestellt. Diese entspricht einer schnelleren Ansprechbarkeit des Lenksteuergestänges. In diesem Falle befindet sich der Drehzapfen 54 auf der anderen Hebelseite, d. h. in den Bohrungen 58" bzw. 56". Unter der Annahme, daß das Lenkrad 40 entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt wird, und zwar in einem Ausmaß, wie in den Fig.4 und 6 dargestellt, wird durch das Getriebe 42 der Lenkstockhebel 44 entsprechend verstellt, so daß die Stange 46 eine Bewegung a" ausführt. Dabei wird die Stange 46 auch den Hebel 48 um seinen Lagerzapfen 50 drehen, wodurch umgekehrt über den Drehzapfen 54 auch der Hebel 52 um seinen Lagerzapfen 62 verdreht wird. Die Stange 66 wird also durch den Hebel 52 um den Betrag b" aus ihrer Neutralstellung verschoben. Da nun aber die Strecke b" größer ist als die Strecke b, und zwar gilt dies für einen normalen Lenkvorgang, verstellt sich der Lenkarm 69 auch über einen größeren Winkelbetrag, was sich auf das Regelventil 32 dahingehend auswirkt, daß den Lenkzylindern 36 und 38 auch eine größere Flüssigkeitsmenge zugeführt wird.
Mit der Anordnung nach F i g. 7 ist ferner allgemein eine intensivere Bewegung des ganzen Lenksteuergestänges verbunden. Im Anfang der Lenkbewegung, wenn beide Fahrzeughälften 12 und 14 eine gewisse Winkelverschwenkung ausgeführt haben, wird durch die Hebelarmgruppe 30 eine stärkere Bewegung der Stange 66, die eine Neutralstellung des Regelventils 32 herbeiführen soll, verursacht als bei einer normalen Steuerung mit dem Drehzapfen 54 in Mittelstellung, wie sie in den F i g. 4 und 5 dargestellt ist.

Wenn auch in den gezeigten Ausführungsbeispielen nur jeweils drei Bohrungen in den Hebeln 48,52 dargestellt sind, ist es selbstverständlich möglich, weitere Bohrungen und diese in beliebigen Abständen anzuordnen. Entsprechend lassen sich dann auch feiner abgestufte Bewegungen innerhalb des Steuergestänges erzielen. An Stelle der Bohrungen können in den Hebeln kulissenartige Längsschlitze vorgesehen sein, in denen der Drehzapfen 54 an beliebiger Stelle durch geeignete Mittel fixiert werden könnte. Mit einer solchen Einrichtung wären praktisch unendlich viele Verstellmöglichkeiten, wie sie durch die linke und rechte Begrenzung der Längsschlitze gegeben sind.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen 609 624/23

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Lenksteuergestänge für Fahrzeuge mit über ein vertikales Drehgelenk gelenkig verbundenen und über Kolben-Zylinder-Einheiten gegeneinander verschwenkbaren Vorder- und Hinterwagen, einer auf dem Vorderwagen angeordneten manuell zu betätigenden Lenkeinrichtung und einem zur Steuerung der Kolben-Zylinder-Einheiten dienenden, auf dem Hinterwagen angeordneten Regelventil sowie einem letzteres nach erfolgter Lenkbetätigung in Neuträlstellung bewegenden Rückführgestänge, gekennzeichnet durch zwei in an sich bekannter Weise um einen gemeinsamen Drehzapfen (54) zueinander verschwenkbare Hebel (48, 52), deren einer Hebel (48) an seinem einen Ende mit der Lenkeinrichtung (28) verbunden und mit seinem anderen Ende an einem in der Achse des Drehgelenks (16,18) liegenden Drehzapfen (50) angelenkt ist und deren anderer Hebel (52) mit seinem einen Ende an dem freien Ende eines am Hinterwagen (14) gelenkig gelagerten Hebels (60) und mit seinem anderen Ende an einer Betätigungsstange (66) für das Regelventil (32) angelenkt ist.

2. Lenksteuergestänge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die beiden Hebel (48, 52) verbindende Drehzapfen (54) zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen der Lenksteuerung und der Regelventilsteuerung verstellbar ist und die Hebel (48, 52) beispielsweise eine Mehrzahl übereinander in Flucht bringbarer Bohrungen (56, 56', 56" bzw. 58, 58', 58") zur beidendigen Aufnahme des Drehzapfens (54) aufweisen.