DE1555511A1 - Lenkvorrichtung fuer Mehrachs-Anhaenger - Google Patents

Description

Patetitanwälte

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M-ün er.'.·· 2, »ojcnlol/ Tel. 261989

Adolf G r e u t e r

Wi 1 SG (Schweiz)

Lenkvorrichtung für JKehrachs-Anhänger

Die allgemein übliche Bauweise für Anhänger besteht darin, dass die Deichselplatte des Anhänger? starr mit dem Anhängerdrehschemel verounden ist und zwar derart, dass die Anhängerdeichsel immer senkrecht zur Vorderachse des Anhängers steht. Diese starre Geometrie zwischen Deichsel und Achse führt immer wieder zu Schwierigkeiten

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beim Hückwärtsmanövrieren eines Lastwagens mit iiehraehsanhänger, besonders in Kurven.

Dieser Nachteil wird durch die Gegenstand vorliegender Erfindung bildende Lenkvorrichtung für ilehraehsanhänger dadurch vermieden, dass die mit der Anhängerdeichsel starr verbundene· Anhängerdeichselplatte wahlweise mit dem Anhängerdrehschemel oder mit dem Anhängerer.assis kuppeloar ist, wobei in der letztgenannten Stellung die Lenkoewegungen des Anhängerdrehschemels zwangsläufig durch zur Zugwagenlängsachse exzentrisch angeordnete ^eile des Zugwagens erzeugt werden, und dass für die letztgenannten Lenkoewegungen die Anhängerdeichsel eine horizontal frei drehbare Traverse trägt, die mit dem Anhängerdrehschemel drehverbunden ist und durch am Zugwagenende exzentrisch angeordnete Anschläge stets in der gleichen Lage zum Zugwagen gehalten ist, ohne mit demselben verounden zu sein·

Diese Lenktraverse führt somit -während der Fahrt des Lastzuges bezüglich der Anhängerdeichsel gleiche Drehbewegungen aus, wie wenn sie einen Bestandteil des Zugwagens bildete und diese relativen Drehbewegungen werden über- untersetzt oder unverändert auf den Anhängerdrehschemel übertragen·

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In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform einer erfindungsgemässen Lenkvorrichtung dargestellt.

Es zeigt*

Pig· 1 einen Längsschnitt durch den Vorderteil des Mehraehs-Anhängers·

Fig· 2 einen Ausschnitt aus der Fig.l in einer anderen 3etriebsstellung der Teile.

ig· 3 eine Draufsicht auf den Vorderteil des Anhängers teilweise im Schnitt bei abgenommenem Chassis.

Fig. 4 den hinteren Teil des Zugwagens mit den Verbindungs- und Steuerorganen für den Anhänger in Ansicht.

igw 5 eine Draufsicht auf die Verbindungsanordnung für Traktion und Lenkung zwischen Zugwagen und Anhänger.

Fig. 6 eine Seitenansicht nach Fig· 5 teilweise im Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig· 5.

Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie VH-VII der Fig. 5.

Fig. 8 einen Teilschnitt nach der Linie VIII-VIII der.

Fig. 5» und --..:....

Fig. 9 Zugwagen und Anhänger im Grundriss.

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Der Zugwagen A and der mehrachsige Anhänger 3 sind in bekannter Weise mittels einer am Zugwagen befestigten Kupplung 1 üoer die Deichsel 2 des Anhängers ü lösbar miteinander verbunden. Die Deichsel 2 ist mit der Deichselplatte 3 (Fig. 1-3) fest verounden. Oberhalb der Deichselplatte 3 sind zwei Umlenkwälzlagerringe 11,14 mit Wälzkörper 2ü befestigt. Am oberen Ring 14 ist das Anhängerchassis 5 über ein Kupplungselement 16 von beispielsweise 7-ähnlichem Querschnitt oe festigt· Unterhalb der Deichselplatte 3 ist ein Umlenkwälzlagerringpaar 12,13 über den oberen Ring 12 mit der Platte 3 verbunden, während der untere Ring 13 am Anhängerdreh schemel 4 mit dem Kupplungselement 22, dass z.3. 7- oder halbkreisförmigen Querschnitt haben kann, Gefestigt ist. Der Drehschemel 4 ist starr mit der die Räder 21 tragenden Anhängervorderachse D (Fig.3 und 9) verbunden·

An der Deichselplatte 3 ist eine horizontale Achse 17 angebracht, um die ein annähernd gleicharmiges Verbindungsstück 15» von z.3. rechteckigem, dreieckigem oder rundem Querschnitt, schwenkbar gelagert ist· Das Verbindungsstück 15 wird durch Steuerorgane 18 und 24 (Fig. 1-3) betätigt, wobei das Steuerorgan 24 als Zugfeder und das Steuerorgan 13 als ein in einem Zylinder gleitbarer Kolben mit Stange dargestellt ist, der z.3. mittels durch eine Leitung C

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strömende Druckluft bewegt wird. Das Steuerorgan 13 wird von dem an der Deichselplatte 3 befestigten Hahmen 19 getragen und vorzugsweise von der Kaoirie des Zugwagens A aus betätigt»

Am Drehschemel 4 sind zwei in einer annähernd parallelen Geraden zur Vorderachse D des Anhängers and nahezu entgegengesetzt zueinander gerichtete Spannelemente 7»9 (Fig.3) angebracht, die als aus in Zylindern geführten und mittels Schrauben 25 mit dazugehörenden Sicherungsgegenmuttern 26 spann- und einstelloaren Federn 23 Destehen, dargestellt sind.

Die Federn 2} der Spannelemente 7,9 wirken auf Drahtseile 6 bzw. 8, die zu verschiedenen Seiten um den Hing 13 gelenkt sind und je mit ihrem freien, den Spannelementen entgegengesetzten Enden an einem von zwei Gleitschuhen befestigt sind, die durch Feststellschrauben 30 auf einer horizontalen Lenktraverse 42 in Längsrichtung derselben ver- und feststellbar sind.

Im Gegensatz zum Patent Nr. ··· ... (Gesuch ITr. 13 450/65) iat diese lenktraverse nicht fest am hinteren Teil des Zugwagenohassis befestigt, sondern horizontal frei drehbar an der Anhängerdeichsel 2 gelagert. Im dargestellten

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Beispiel fällt die Drehachse der Traverse 42 mit der Achse der Deichselöse zusammen. Zu diesem Zwecke ist in der letzteren eine Hülse 39 drehbar uefestigt, mit v/elcher die Traverse 42 über einen Support 35 verbunden ist (Fig.8). Die Traverse 42 ist über die Drahtseile 6,8 mit dem Anhängerdrehschemel 4 drehverbunden, wobei je nach der Entfernung der Gleitschuhe 29 vom Drehpunkt Schwenkungen der Traverse 42 oezüglich der Anhängerdeichsel übersetzt, untersetzt oder unverändert ale Lenkbewegungen auf den Anhängerdrehschemel übertragen werden. Am hinteren Teil des Zugwageηchassis 10 sind zur Längsachse des Zugwagens A exzentrisch angeordnete Anschläge 37 angeordnet. Die Anordnuncjiieser Anschläge 37 bzw, der Traverse 42 ist so getroffen, dass bei an den Zugwagen angehängtem Anhänger die Traverse 42 an den Anschlägen 37 anliegt und so stets in der gleichen Lage zum Zugwagen, d.h. im vorliegenden Beispiel stets parallel zur Hinterkante des Zugwagenchassis 10 gehalten ist. II ach stell sch rau be η 43 ermöglichen eine Verschiebung der Traverse 42 gegen den Zugwagen oder von diesem weg,um eine Peineinstellung der Berührung zwischen Anschlägen 37 und Traverse 42 zu ermöglichen.

Die Gebrauchs- und Wirkungsweise der beschriebenen Lenkvorrichtung ist wie folgt:

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Zum Rückwärtsfahren wird das Verbindungsstück 15 durch das Steuerorgan 16 in dat- Kupplungselement 16 eingelegt und darin gehalten; dadurch wird'das Chassis 5 des Anhängers J mit der Deichselplatte 5 bsw. mit der Anhängerdeichsel 2 verbunden. Der Anhänger wird vom Llotorwagen A über die Deichsel 2 rückwärts gestosisen und von den Drahtseilen 6 und 8-zwangsläufig über den Drehschemel 4 gelenkt. Im Falle einer rückwärts su fahrenden Rechtskurve'wird das Drahtseil .8 stärker aus dem Spannelement 9 als das Drahtseil 6 aus dem" Spannelement 7 gezogen und die Drahtseile nehmen unter dem Einfluss Lenkbewegungen der Lenktraverse 42 die Positionen 8' bzw· 6¹ ein· Die umlenkung der Drahtseile 8 bzw. 6 um den auf dem Drehschemel 4 befestigten Ring 13 fördert den We-chsel der Anhängervorderachse aus der Stellung D in die Lage D¹ (Pig.3 und 9), was eine bessere x'ahrweise gewährleistet.

Sum Vo;rwärtsfahren kann das Verbindungsstück 15 im Kupplungselement 16·belassen werden; dadurch wird der Anhänger auch, be !dieser Fahrweise zwangsläufig nur durch die· Drahtseile' 6 and 8 gelenkt. Wird das Verbindungsstück 15 dem Einfluss des Steuerorganes 18 entzogen, so wird es durch das Steuerorgan 24 in das Eupplungselement 22 eingelegt und gehalten} dadurch -wird die Deichselplatte 3 bzw· die

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Deichsel 2 mit dem Drehschemel 4 starr verbunden. Die· Le τικ funk ti on der Drahtseile tr und ~ ir.t ausge schaltet, die lenkung des Anhängers erfolrt konventionell zwangsläufig über die Deichsel 2 und aie Haiachse L oehält rtets? die zur Deichsel 2 i-enttreehte Lage, welche das Rückwärtsfahren und Deeonders das 3efthren von Kurven rückwärts mühsam und zeitraubend gestaltet.

Leben dem einfachen, eicneren und schnellen Rückwärtsfahren, insbesondere in Kurven, hat die beschriebene Lenkvorrichtung von Anhängern noch den weiteren Vorteil, dass oei vereister Strasee die Rückwärtefahrstellung eingeschaltet werden kann, was ein Schleudern des Anhängers ausschliessen wird·

Als besonderen Vorteil der beschriebenen einrichtung mues bewertet werden, daee die swangsltlufige Steuerung des Anhängerdrehechemela durch die exzentrisch zur Zugwagenlängsachse angeordneten Anschläge 37 über die Traverse 42 und die Zugseile 6,8 erfolgt, oh&e das* beiat Zusammenkuppeln von Anhinger und Zugwagen zut&tftliohe Verbindunfen zu den üblichen enteilt werden «Ue»en· Sin alt der dargestellten Leakvorrichtung aueferüeteter Anhinger kann daher in der fliehen weise an jet« «it einer Üblichen Anhängevorrichtung versehenen Zugwagen

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angehängt werden, an dem einzig Anschläge entsprechend den Anschlägen 37angebracht werden müssen.

Jedoch wird dadurch nicht nur das An- and Abhängen des Anhängers eines rät der beschrieoenen Lenkvorrichtung versehenen Lastzuges auf die gleichen Aroeitsgänge reduziert, die oeirn An-"und Anhängen eines luehrachsanhängers mit gewöhnlicher Deichseilenkung erforderlich sind, sondern es wird gleichzeitig auch der Pahrsicherheit eines solchen Lastzuges Hechnuag getragen, weil es doch immer im Jereich des Möglichen liegt, dass die Verbindung zwischen Sugwagen und Anhänger bricht· Dann sollten aber die für einen solchen Fall vorgesehenen bzw. vorgeschrieoenen Sicherungen (Vollbremsung des Anhängers durch Reissen der Bremsleitung) sofort und voll in Aktion treten können und nicht durch allfällige weitere Verbin dungen zwischen Anhänger und Zugwagen verzögert werden können.

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Claims (1)

1. Pi Tl T? "" ι A" QOO"*!? """-TV A ^. i »ι ^. A -ι i; ^r Λ . £< ^ r; i

   1· Lenkvorrichtung für Llehrachs-Anhänger, dadurch gekennzeichnet, dass lie rtit der Anhängerdeichsel starr verbundene Anhängerieichselplatte {<) wahlweise mit dem Anhänge rdreh schemel (4) oder mit dem Anhangerchassi^ (5) kuppelbar ist, wcoei in der letztgenannten Stellung die Le η ic oe we ganger, des Anhänge rdreh schecels (4) zwangsläufig durch zur Zugwagenlängsachse exzentrisch angeordnete Teile des Zugwagens erzeugt werden, iinc dass für die letztgenannten Lenlcbewegungen die Anhängerdeichsel (2) eine horizontal frei drehbare Traverse (4-2) trägt, die mit dem Anhängerdrehschemel (4) drehveröunden ist und durch am Zugwagenende exzentrisch angeordnete Anschläge (37) stets in der gleichen Lage zut Zugwagen (A) gehalten ist, ohne mit demselben verbunden zu sein·

   2. Lenkvorrichtung nach Anpruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur TJebertragung der Lenkoewegungen von der Traverse zum Anhängerdrehschemel gespannte Drahtseile (6,5) dienen, die an der Traverse mittels längs derselben ver- und feststellbaren Grleitschuhen (29) befestigt sind·

   3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannung der Drahtseile durch regulierbare,

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   iede.-ii.ie .M a:mtleir.e:ite (',f) eriolct, α ie ar, Anhänge rdrer rchemel {'-) oe:'erti_t~t Find.

   4. Lenkvorrichtung aacr Ansprach 1, dadurch ge Kenn zeichnet, dass die Traverse (42) um die Achse der Deichselöse des Anhäng'erc horizontal sohweniiüar gelai-Tert ist. - '

   5. L'en'rcvorri-c·: tun^ r.acr Anspruch 4,-' d-aaurcr fteKe;.nzeic"naet, dae-s in der Deichselcee des "Anh'äriirer^ eine rt^:ilse drehoar gefestigt istj' mit welcher die Traveree veroanden xi.i*

   6. Lenkvcrrichtaa*> nachjAu-s.pracl),. I, dadurch dass mindestens Teile der traverse in Deichse!längs- . richtung verstellbar 'Sind zwectcs leineinstellung der Berührung zwischen der Traverse und den Anschlägen am Sugwagen· - .

   7« Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass unter und über der Anhängerdeiohaelplatte (3) je ein Faar Unlenkwalfclagerringe (13,12,11,14) vorgesehen sind, wobei der obere Ring (l£) dee unteren UmlenkwalzlagerritigpaareB (13,12) und der untere Hing (11) deg oberen Uelenkwülzlaiferriηgpaar«e (11,14) «it der An- . hlUiftrdeichetlplatt» (3) verbunden sind«,

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   6« Lenkvorrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, dass der untere ?äng (13) des unteren Umlenkwälzlagerringpaares (12,13) mit dem ein Kupplungselement (22) aufweisenden Anhängerdrehschemel (4) und der ODere Ring (14) des oberen Umlenkwälzlagerringpaares (11,14) mit dem ein Kupplungselement (l6) aufweisenden Anhängerchassis (5) verbunden sind ο

   9. lenkvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass an der Anhängerdeichselplatte (3) ein Verbindungsstück (15) oetätigbar vorgesehen ist.

   IC Lenkvorrichtung nach Anspruch 9, dacurch gekennzeichnet, dass zum Betätigen des Verbindungsstückes (15) Steuerorgane (l&,24) vorgesehen sind«

   11. lenkvorrichtung nach Anspruch IG, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerorgane (18,24) mittels der bei Volumenänderung elastischer Iledien freiwerdenden Energie, mechanisch, hydraulisch oder elektrisch betätigbar sind»

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