Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, cLaß über einen
Planetenrädersatz, (der innen zwischen dem Zahnrad in der Mitte, dein innenverzahnten
Ring außerl, den Zwischenzahnrädern, als ganzes auch von beiden Seiten abgedichtet
ist) durcn Einlaßöffnungen Oel ansaugt und mit der Reglung des Oelabflußes das Stufenlose-Regeln
bew#rKt wird. i)er Antrieb ist mit dein Zahnrad in der Mitte und der
| ;',i#t,rieb mit den Lagern der Zwischenzahnräder verbunden.
In dieser An- |
| ,,1'(lnung wird die Erfindung beschrieben und in den Zeichnungen
dargestellt. |
| c.:i sind aber keine Grenzen dafür gesetzt, den Antrieb nicht
auch an den |
| i,:ii,t,rn der Zwischenzahnräder oder dem innenverzahnten Ring
außen anzu- |
| leUtzen und dementsprechend den Abtrieb anders zu verbinden.
Es können |
| mehrere Planetenrädersätze hintereinander angeordnet werden.
Es |
| bei der Wahl unter Beachtung des Verwendungszweckes auch die
Regler- |
| i##!t,;itigung und der Kraftfluß (der z.B. bei stark untersetzten
Drehzahlen |
| -,-,-i-stärkt dem Abtrieb zukommen soll) berücksichtigt werden. |
| ),is Kraftfahrzeuggetriebe mit den Schaltst el--lUnL;en:
Leerlauf, Vor- und |
| ji,iickwärts. Dieses Getriebe weicht in der Hauptsache von
den üblichen |
| .#ciialtgetrieben darin ab, daß die ganze Kraft dem Abtrieb
zukommt und |
| icht durch Steuerpumpen, Steuerkupplungen und Steuerbremsen
abgeschwächt |
| ,ir-d. Es hat keine Abstufungen in dem üblichen Sinn, denn
es lassen sich |
| #;i,t#fenlos die Drehzahlen von Null bis zur direkten Ubersetzung
automatisch |
| Ail einem dem Antrieb und einem mit dem Abtrieb gesteuerten
Regler er- |
| :-ichen. Diese Bedienung erfordert nur bei Leerlaufdrehzahlen
das Um- |
| (,#lalten von der Leerlauf- auf die Vorwärts- oder Rüc-#,wärtsstellung, |
| #iid erst mit der Erhöhung der Drehzahl durch Betätigung des
Gaspedals |
| -,i.t#d das Anfahren eingeleitet bzw. die 1#rhöhung oder Verringerung
der |
| ,;t,-#,;chwindigkeit bewirkt. Durch Betätigung einer zusätzlichen
Regler- |
| t-inrichtung (mit dem Fuß oder der Hand) kann an Steigunr:-en
oder bei |
| -inem Überholvorgang die automatische Reglung so beeinflußt
werden, |
| (i;ii3 unter Beachtung der _L)rehzahl des Antriebs die größtmöglichste |
| 1,eistun-- dem Abtrieb zugeführt werden kann. Der Kraftstoffverbrauch |
| "ii r-d bedeutend unter iiblichen liegen, denn der -deibungswiderstand |
| i:it bei direkter Übersetzung bis auf' den der qau#,tlae.-er
vollkommen auf- |
| j.ehaben. |
| weitere Verwendungsmöglichkeit im Kraftfahrzeug i.#;tdas Getriebe |
| z11 Stelle der Kupplung vor einem normalen Schaltgetriebe
eingesetzt. |
| ber Effekt ist, daß in jedem Gang angefahren werden kann. Die
Reglung |
| ,j.ann über das Kupplungspedal oder auch init einem automatischen
Regler |
| .,usgeführt werden. Die Bedienung weicht von der vorher erwähnten
in dem |
| r'all ab, wenn die Reglung nur über däs Kupplungspedal ausgeführt
wir d, |
| 0 C> |
| ,iann muß mit dem Kupplungspedal solang unter Beachtung der
Drehzahl |
| geregelt, verde.ng bis#der betreffende Gang ausgefahren ist.- |
| In Maschineng Antriebsaggregaten und dort wo eine Veränderung
der |
| Drehzahl'erforderlich ist, ist der Hauptteil,. |
| ,der Planetenrädersatz |
| mit Abdichtungen und Oelein- und Oelauslaß gleich-dem im Kraftfahrzeug |
| verwendeten. Nur die Bedienung,des Reglers ist den Erfordernissen
ent- |
| sprechend anzupassen. |
| In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung
dargestellt |
| und werden in folgendem näher beschrieben. Es'zeigen |
| Fig. 1 Stufenlos-Regelbares-Getriebe.--fü:#I:Kraftfahrzeuge |
| -im LI:.ngsschnitt, |
| Fig. 2 Stufenlos-Regelbares-Getriebe im Kraftfahrzeug an Stelle |
| der Kupplung vor"einem normalen Schaltgetriebe im |
| Längsschnitt, |
| Fig- 3 Seitenansicht von Fig. 1 und Fig..2, |
| Fig- 4 der Kraftfluß bei Schaltetellung "Leerlauf" und |
| Leerlaufdrehzahl, |
| Fig- der Kraftfluß bei Schaltetellung IlLeerlauf11 und |
| erhöhter Drehzahl, |
| Fig. der Kraftfluß bei Schaltstellung :"Vorwärtsge |
| Fig- der Kraftfluß bei Schaltetellung :"Rückwärts". |
| Wie Fig. 1 zeigtg iot an der Antrie bswelle
1 -die Schwungscheibe 2#bä- |
| festigt. Die Schwungscheibe 2 nimmt in der Mitte den Bolzen
3 auf,.mit |
| den das Zahnrad 4 gegen Verdrehung gesichertlaufgenommen
und der Lager- |
| mutter 5 zusammengehalten ist. Auf der Schwungscheibe
2 ist.noch der |
| verzahnte Ring#6 und das Gehäuse 7 befestigt.' Das Zahnrad
4 ist im |
| Zahneingriff mit den Zwischenzahnrädern 8 und diese
mit dem innenverzahnten |
| Ring g. Die Zwischenzahnräder 8 sitzen auf dem
Bolzen 10. Die Zwischen- |
| stücke 11 dichten die Zwischenräume zwischen#dem Zahnrad
4, den Zwischen- |
| zahnrädern 8 und,dem innenverzahnt.en iing-9 ab. Seitlich
wird das,Ganze |
| mit der Scheibe 12 und.der Scheibe 13 abgedichtet.und
zusammengehalten. |
| Die Lagerbolzen 10 eind i n der Scheibe 12 und der Scheibe
13 gelagert, |
| ebenso die Regelventile 14, die auch in den,Zwischenstücken
11 gelagert |
| sind. In dem Schaft der Scheibe 13 -ist die Kii1weile
15 gehalten und auf', |
| dem Schaft das.Regelrad 1,6 im Zahneingriff mit den
Regelv entilen 14 ge-# |
| lagert. Die mit dem Antrieb durch Fliehkraft"gesteuerten Regler
171 |
bewirken das Regeln dadurch, daß ab der Leerlaufdrehzahl die Drehzahl
erhöht, die Regler
17 über den Lagerring
18 und die Lagerbüchse
19 die in axialverschiebbarer Keilverbindung mit dem Schaft der Scheibe
13 steht, über Kurven in dem Regelradlager
16 eine Drehung desselben
und der Regelventile 14 bewirkt. Die mit dem Abtrieb durch Fliehkraft gesteuerten
Regler 20 hemmen den Azialschub der Regler 17-und treten erst in Funktion wenn das
husgleichsgetriebegehäuse 21 in Drehung gekommen, die Regler 20 durch die zur Wirkung
kommende Fliehkraft mit dem Gegendruck auf den Lagerring 22 nachlassen. In dem Ausgleichsgetriebegehäuse
21 sind zwei Wellenräder
23, zwei Zwischenräder 24, die Keilwelle
15 und die Keilwelle
25
gelagert. Auf den Lagern des Ausgleichsgetrie-begehäuses
sitzen auf der einen Seite axialverschiebbar der Träger der Regler 20, und auf der
anderen Seite feststehend die Führungsmuffe
26. Das Mitnehmerrad
27 sitzt fest auf der Keilwelle
25 und die Haltescheibe
28 fest an der Zwischenlagerplatte
29. Die Schaltmuffe
30 wird
über die Schaltstange
31 von der Schaltgabel
32 betätigt. Der Kraftfluß
bei Schaltstellung "Leerlauf" und Leerlaufdrehzahl: Von der Antriebswelle
1 über die Schwungscheibe 2, (Bolzen
3), Zahnrad 4, (Lagermutter
5), Zwischenzahnräder
8 auf den innenverzahnten Ring g. Auch das Gehäuse
7 und die Regler
17 machen die Drehung mit. Alles andere steht. Der
Kraftfluß führt nicht weiterg denn der-innenverzahnte Ring
9 dreht sich ohne
Verbindung dem Unterversützungsverhältnis entsprechend in entgee.-engesetzter Drehrichtung.
Der mit dem Gehäuse
7 abgeschloßene Raum ist mit Oel gefüllt, das durch die
Einlaßkanäle der Reglerventile 14 angesaugt und über die Zahnlücken zu den Auslaßkanälen
der Reglerventile gebracht wieder abgeleitet wird. Der Kraftfluß bei Schaltstellung
"Leerlauf" und erhöhter Drehzahl führt bis zu der mit dem Abtrieb verbundenen Keilwelle
25, dem darauf gehaltenen Wellenrad
23 und klitnehmerrad
27. Alles andere macht entsprbchend der Drehzahl des Antriebes und der Stellung
der Fliehkraftgesteuerten Regler
17
und 20 die den Oelkreislauf regeln, die
Drehung mit. Der Kraftfluß bei Schaltstellung 1tVorwärts"s Die Schaltmuffe
30 verbindet die Führungemuffe
26 mit dem Mitnehmerrad
27.
In dieser Schaltstellung ist das Ausgleichgetriebe blockiert und überträgt den Kraftfluß
von der Scheibe
13 und der Keilwelle
15 kommend auf die mit dem hbtrieb
in Verbindung
| stehende Keilwelle 25, 1)ie Regler l'I und 20
regeln den Oelkreislauf |
| entsprechend der Drehzahl und bewirken so den stufenlosen bbergang
von |
| Null bis direkter Ubersetzun,--, das heist, der innenverzahnte
Ritig |
| CD |
| vprli--!rt die entgegengesetzte Drehrichtung, denn der Oelkreislauf
-e- |
| #D |
| sperrt blockiert das Ganze. |
| Der Kraftfluß bei Schaltstellung "Rückwärts": Die Schaltmuffe
30 ver- |
| bindet die Führungsmuffe 26 mit der Haltescheibe
28, die fest an der |
| ZwischenlagerOlatte 29 gehalten ist. Damit ist das Ausgleichgetriebege- |
| häuse blockiert. Der Kraftfluß überträgt sich von der icheibe
15 über die |
| Keilwelle i5, das Wellenrad 23 und wird durch-die Zwiscbenzahnräder
24 |
| in entgegengesetzter Drehrichtun#; von de-ni Keilwellenrad
23 über die :Keil- |
| welle 25 dem Ab-trieb zueeführt. Nur die ftegler
l'7 können in IVuhktion |
| treten, denn die Trägerscheibe #4, auf der die iiegler 20 gehalten
sind, |
| stent "#til.1. Das bewirkt, daij die L#eL;elventile 14 den
Oelauslaß nur soweit |
| verschließen, das heist, die dem Antrieb zu,-eführte brehzahl
nur so hoch |
| f |
| werden kann wie es für das Rückwärtsfahren erforderlich ist. |
| t-fÜrden die ReGler 20 mit der keilwelle 15 und
nicht mit dem Aus--leich- |
| ,#etriebegetiäuse 21 verbunden, dann könnte Rückwärts so schnell
wie |
| Vorwärts efahren werden. |
| L"'inbriff bzw. Unterbrechunl,- der automatischen Regler init
einer zusätz- |
| lichen R.,#t,-eleinrichtunc,-: |
| T |
| In der ibt es Situationen, die eine extrem hohe Beschleunigung |
| L tD |
| erfordern. Das wird damit erreicht, daß unter Beachtung der
Drehzahl des |
| Antriebs (mit dem Fuß oder d-z-#r H:-#-nd bedient) über das
i)rucklager 53, die |
| '2r,:#1,17,c#rt)latte 34 mit dew 20 axial verschoben werden.
Bei diesem |
| Vor#;ung werden die i#egler 20 r":-e#,-en den Lagerring 22
E2"edriickt, überwinden |
| den Gebendruck der hegler 17 und bewirken so das Öffnen
der Regelventile 14. |
| Jadurch kann die j)-L-ehz-#iiil bis zu der des besten 'dirkungsgrades
s-rhöht und |
| #,;endtzt werden. |
| der -#e#--elveritile und d,#ren Steuerung. |
| die in dem vorh-##rbeschriebenen au.L"L#,-efünrt werden mit
den -,ee#,-elventilen 14 |
| der U-Glein- und Oelauslai3 bere,elt- #jamit -wird erreicht,
(ia,13 das Stufenlos- |
| auch bei ichub des ibtriebes Liiib dein uniesteuerten Oel- |
| #-c sein(-, Fun-vtion Das #ofenn ein hochb.-#schleunigtes |
| 0 |
| nb.,ebre-ist werden soil, muß auch der Oel- |
| ab-##sperrt werden können, denn der icnub UL%s iibtriebes di3r
die |
| Umsteuerung des Oelkreislaufes bewirkt, Kann mit defa sonst
dabei ent- |
| stehenden Vacuum allein nicht ab,#;ebremst werden. Die Steuerung
der |
| Regelventile CD 14 kann auch noch so betätigt werden,
daß die Regler 17 |
| entfallen und deren Funxtion von einem an dem Ansaug. des Antrieb- |
| aggregates aneeschlossenen Vacuumzylinder übernommen werden. |
| Synchronisierung der Schaltunt-- Vor- und Rückwärts: |
| ,die unter - Kraftfluß bei Schaltstellung "Leerlauf"
und erhöhter Dreh- |
| zahl - beschrieben, führt dzjrselbe bis zur bchaltmuffe
30. Das bedeutet, |
| daß ohne Synchronisierung nur bei Leerlaufdrehzahl geschaltet
werden kann. |
| Darum ist es schon aus Sicherheitsgründen erforderlich, die
Schaltung mit |
| Synchronisierung auszurüsten. |
| iLusfLührung der Verzahnung des Planetensatzes: Geradverzahnung. |
| Die Zwischenzahnräder 8 so zueinander versetzen, daß
eine Abstufung |
| der Zahneingriffe und damit ein glattes reibungsloses Abrollen
bewirkt |
| wird. |
| viie Fig. 2 zeigt i.-,t das Stufenlos-Regelbare-Getriebe
an der Stelle der |
| Kupplung vor einem normalen Schaltgetriebe eingesetzt. Die
Anordnung |
| und Wirkungsweise von Teil 1 bis 15 ist gleich
der unter Fig. 1 be- |
| schriebenen. |
| Der Kraftfluß führt in diesem 2a11 nur bis zür Keilwelle
15, gleich den |
| unter Fig. 1 beschriebenen Verhältnissen. V-,-In hier
aus führt der Kraft- |
| fluß in Leerlaufschaltstellung von der Keilwelle
15 (auf der das Antriebs- |
| rad fest verbunden sitzt), über das Vorgelege auf die auf'
der Abtriebswelle |
| gleitenden Räder. Bei dem Einschalten eines Gan--es wird mit
einer der |
| Schaltmuffen, eine der -auf der Abtriebswelle feststehenden
#ührungsmuffen |
| mit einem der gleitenden Häder verbunden und so der i#ra.#L"tfluß
dem Abtrieb |
| zu--aführt. |
| Fig. 4 zeigt den l#,raftf'lUß bei Schaltstellung |
| "Leerlauf" und Leerlaufdrehzahl. |
| FioD-- 5 zeigt den Kraftfluß bei Schaltstellu:ng |
| "Leerlauf" und erhöhter 1)rehzahl. beschreibung |
| Fig. 6 zeigt, den Kraftfluß bei Schaltsteillung unter
Fig. 1 |
| "Vorwärts". |
| Fig. 7 zeigt den I#,raftfluß bei bcii#titstellung |
| c# |
| lli'Läckw,..,rtsle, |
| Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesonders
darin, |
| daß der Bereich von Null bis zur direkten Übe.-setzuno ohne
Unter- |
| brechungen des Kraftflußes unter den Jeweils Verhä14- |
| c# LI - # Unisseh |
geregelt werden kann. Der Kraftverbrauch durch 11eUnungswiderstand
ist sehr gering und ist bei direkter Ubersetzung bis auf den der Hauptlager vollkommen
aufgehoben. Größen- und gewichtsmäßig ist das Getriebe sehr klein und läßt sich
überall dort wo eine Veränderung der Drehzahl oder ein Kupplungsvorgang erforderlich
ist verwenden.