DE102005003035A1

DE102005003035A1 - Stufenloses Tandem-Automat-Getriebe

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Publication number: DE102005003035A1
Application number: DE102005003035A
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2005-01-22
Filing date: 2005-01-22
Publication date: 2006-09-07

Abstract

Das STAG ist ein Getriebekonzept, das 2 Antriebssysteme in einem Getriebegehäuse vereinigt, die nach Bedarf zusammen oder einzeln geschalten werden können. Mit dem Einzelantrieb "B" Fig. 6 wird der Antriebsmotor Fig. 107 gestartet, und der Fahrbetrieb kann gleichzeitig mit aufgenommen werden. Der Einzelantrieb "B" Fig. 6 arbeitet als Anlasser, Lichtmaschine und Antriebsmotor, das ermöglicht, am Antriebsmotor Fig. 107 die Baugruppen Lichtmaschine und Anlasser entfallen zu lassen. Diese Gewichtsreduzierung und Motorverkürzung ist real vorhanden. Durch die stufenlose Verstellung der Ventile für die hydraulische Bremse Fig. 18 und die hydraulische Kupplung Fig. 22 entsteht keine Zugkraftunterbrechung im Fahrbetrieb und die Rundlauffehler vom Antriebsmotor Fig. 107 im unteren Drehzahlbereich werden aus geglättet. Die Batterie Fig. 27 wird spätestens nach der maximalen Befüllung bzw. Aufladung nach Bedarf durch den Elektroantrieb Fig. 17 und der Solarenergie im Einzelantrieb "B" Fig. 6 solo bzw. parallel bis auf ca. 20% entladen. Mit diesem Getriebekonzept wird und kann eine Kraftstoffeinsparung von 18% erreicht werden und weitere zusätzliche Prozente mit der topographischen Streckenführung.

Description

Stand der Technik bei Schalt- und Automat- Getrieben

Die Getriebe arbeiten alle nach dem gleichen Grundprinzip, die Schaltstufen (Gänge) werden mit einen Rad- oder Planetenradsätzen erzeugt, die per Hand beim Schaltgetriebe und automatisch beim Automat- Getriebe ein-, zu- oder abgeschaltet werden, um die Übersetzungsverhältnisse zu wechseln und damit die Endgeschwindigkeit zu regeln. Es gibt keine Boosterfunktion um unabhängig von der Motordrehzahl fahren zu können.

Nachteile des Standes der Technik

Die Nachteile sind, einen stabilen Öldruck zu erhalten, Schleppmomente von Bremsen und Kupplungen, Drehrichtungsumkehr von Radsätzen, sowie keine Boosterfunktion um mit einer geringen Motorleistung eine höhere Geschwindigkeit fahren zu können.

Aufgabe der Erfindung

Mit einem Planetenradsatz alle Übersetzungsverhältnisse durch –/+ Drehungen des Hohlrades zu erzeugen und mit der Boosterfunktion nicht an die Motordrehzahl gebunden zu sein.

Lösung der Aufgabe

Das Hohlrad vom Planetenradsatz wird mit einer hydr. Bremse gekoppelt, die auch die Boosterfunktion zulässt. Die Boosterfunktion wird auch auf die hydr. Kupplung ermöglicht um die gewünschten Abtriebsdrehzahlen zu erzeugen.

Vorteile der Erfindung

Es gibt keinen festen hydr. Arbeitsdruck, keine Schleppmomente, keine Drehrichtungsumkehr nur geringe Leckagen, Gleichstrommotor gleich Einzelantrieb „B" ist mit in Getriebe positioniert.

Beschreibung des STAG
Das STAG ist ein Getriebe, das hydr. mit Stützdrücken arbeitet, einen Radsatz hat der rückwärts durch leichtes öffnen des Wegeventils Fig. 97 langsamer und vorwärts durch die Boosterfunktion 109 beschleunigt, ohne die Motordrehzahl zu erhöhen. Schaltungen, die mit dem STAG möglich sind: Tabelle I

x = eingeschaltet; – = ausgeschaltet; x/– = eingeschaltet/ausgeschaltet; –/x = ausgeschaltet/eingeschaltet; Dreh. = Drehrichtung vom Elektroantrieb Fig. 17; EA = Einzelantrieb "A"; EB = Einzelantrieb "B"; Sch.-Br. = Scheibenbremse; Tr.-Ku. = Trockenkupplung; ZP = Zahnradpumpe; Sch. Gang = Schnellgang; PA = Parallelantrieb.

Beschreibung des Einzelantriebes „A" 4 bei der Vorwärtsfahrt
Schaltung 1, Einzelantrieb „A" 4 ohne Zahnradpumpe Fig. 20: Beim Einzelantrieb „A" 4 wird das Antriebsdrehmoment in die Antriebswelle Fig. 28 eingeleitet und geht dann über die Sonne Fig. 65, die Planeten Fig. 66 und stützt sich im Hohlrad Fig. 67 ab, und setzt den Abtrieb Fig. 94 in Bewegung. Die hydr. Bremse Fig. 18 ist zu diesem Zeitpunkt gesperrt und stützt das Hohlrad Fig. 67 gegen das Gehäuse Fig. 33 ab. Die hydr. Bremse Fig. 18 bestehend aus: Kanalplatte li. Fig. 42, Kanalplatte re. Fig. 48, Planetenträger Fig. 49, Planet mit Lagerung und Achse Fig. 51 und Mitnehmer Fig. 50 der in das Hohlrad Fig. 67 eingreift. Um ein höheres Abtriebsmoment zu erzeugen, öffnet die hydr. Bremse Fig. 18 auf der Druckseite leicht, damit das Hohlrad Fig. 67 mehr oder weniger Schlupf bekommt. Soll die Fahrt beschleunigt werden, schließt die hydr. Kupplung Fig. 22 und die hydr. Bremse Fig. 18 wird geöffnet. Die hydr. Kupplung Fig. 22 besteht aus: Kanalplatte li. Fig. 70, Kanalplatte re. Fig. 74, Mitnehmer Fig. 50, Planetenträger Fig. 72 und Planetenrad mit Lagerung und Achse Fig. 73. Wird die Leistungsabgabe länger als ca. 5 Sekunden beibehalten schließt auch der Ansaugkanal, so dass ein Block zwischen Hohlrad Fig. 67 und hydr. Kupplung Fig. 22 entsteht. Die hydr. Bremse Fig. 18 schaltet ebenfalls auf Block um, aber erst ab der Antriebsdrehzahl bei ca. 1800 U/min, wenn der Antriebsmotor Fig. 107 sauber rund läuft. Dreht das Hohlrad Fig. 67, wird der Anker Fig. 40 über den Mitnehmer Fig. 50, die Planeten mit Lagerung und Achse Fig. 60 und die Sonne Fig. 59 angetrieben, dann liefert der Elektroantrieb Fig. 17, der als Generator geschalten ist, Strom. Im unteren Drehzahlbereich, wird das Hohlrad Fig. 67 mit Mitnehmer Fig. 50 von der hydr. Bremse Fig. 18 gehalten wenn der Antriebsmotor Fig. 107 mit ca. 1800 U/min und mehr dreht. Dann steht die vorhandene Motorleistung dem Antrieb 100-ig zur Verfügung, ohne irgendwelche Nebenaggregate mitzuversorgen. Die Nebenaggregate werden in dieser Zeit von der Batterie Fig. 27 versorgt, sofern sie nicht direkt am Getriebe oder Abtrieb gekuppelt sind. Das bedeutet, dass auch der Elektroantrieb Fig. 17, der als Generator geschaltet ist, keinen Ladestrom erzeugen kann bzw. Antriebsleistung verbraucht.

Zeichnung Fig. 10 (Kanalplatte li. Fig. 42) Seite 22

Zeichnung Fig. 11 (Kanalplatte Fig. 70) Seite 22

Zeichnung Fig. 12 (Kanalplatte re. Fig. 74) Seite 22
Rückwärtsfahrt mit Einzelantrieb „A" 4
Schaltung 2, Einzelantrieb „A" 4 ohne die Zahnradpumpe Fig. 20: Bei der Rückwärtsfahrt ist die Antriebswelle Fig. 28 und der Anker Fig. 40 mit der Trockenkupplung Fig. 15 zusammen gekuppelt, so dass mit beiden Planetenradsätzen Fig. 19 und Fig. 21 ein Simpson- Radsatz gebildet wird. Durch die kleinere Untersetzung des Planetenradsatzes 1 Fig. 19 mit der Drehrichtungsumkehr vom Einzelantrieb „8" 6 und die größere Untersetzung des Planetenradsatzes 2 Fig. 21 vom Einzelantrieb „A" 4 fährt das Fahrzeug rückwärts. Der Elektroantrieb Fig. 17, der jetzt als Generator arbeitet, erzeugt Ladestrom. Die hydr. Bremse Fig. 18, die hydr. Kupplung Fig. 22 und die Zahnradpumpe 20 sind offen und fördern nur Schmieröl.
Schnellgang mit Einzelantrieb „A" 4
Der Schnellgang ist in der Vor- und Rückwärtsfahrt einsetzbar. Mit der Zahnradpumpe Fig. 20, der hydr. Kupplung Fig. 22 und den Einzelantrieb „A" 4 ergibt den Schnellgang oder Schongang, wenn die maximale Antriebsleistung nicht abgefordert wird. Die Druckseite der hydr. Kupplung Fig. 22 ist mit Öldruck beaufschlagt und wird zusätzlich von der Zahnradpumpe Fig. 20 gespeist, dadurch treibt sie den Abtrieb Fig. 24 ins Schnelle, das entspricht der Boosterfunktion 109.

Zeichnung Fig. 4 (Einzelteile von Einzelantrieb „A") Seite 19

Zeichnung Fig. 5 (Schn. C-C, Parksperre Fig. 23) Seite 19
Beschreibung des Einzelantriebes „B" 6 bei der Vorwärtsfahrt
Schaltung 6: beim Einzelantrieb „B" 6 wird das Antriebsdrehmoment vom Elektroantrieb Fig. 17 mit der Drehrichtung rechts auf die Sonne Fig. 59 eingeleitet und treibt das Hohlrad Fig. 67 über die Planetenräder Fig. 60 und den Mitnehmer Fig. 50 an. Die Scheiben bremse Fig. 14 halt die Antriebswelle, komp. Fig. 13 mit der Sonne Fig. 65 fest. Das Drehmoment treibt vom Mitnehmer Fig. 50 zum Hohlrad Fig. 67 über die Planeten mit Lagerung und Achse Fig. 66 sowie Steg Fig. 68 auf den Abtrieb Fig. 94. Die hydr. Bremse Fig. 18 und hydr. Kupplung Fig. 22 sind offen und fördern nur Schmieröl. Die Zahnradpumpe Fig. 20 steht, da die Antriebswelle Fig. 28 von der Scheibenbremse Fig. 14 festgehalten wird.
Rückwärtsfahrt mit Einzelantrieb „B" 6
Schaltung 6: die Rückwärtsfahrt verläuft gleich, nur die Drehrichtung des Einzelantrieb „B" 6 ist linksherum.
Schaltung 7, mit der Zahnradpumpe Fig. 20: Die Rückwärtsfahrt verläuft gleich, die Drehrichtung des Einzelantriebes „B" 6 ist rechtsherum, die Trockenkupplung Fig. 15 ist geschlossen.
Schnellgang mit Einzelantrieb „B" 6

a.) Einen Schnellgang im Einzelantrieb „B" 6 gibt es in Schaltung 6 und 7 nicht.
b.) Einen Schnellgang mit dem Starten des Einzelantriebs „B" 6 und dem Antriebsmotor Fig. 107 ist möglich, da auf die Antriebswelle Fig. 28 und die Zahnradpumpe Fig. 20 ein Drehmoment anliegt. Diese Einstellung macht, wenn überhaupt, sehr selten einen Sinn.

Antriebsmotor Fig. 107 starten mit Einzelantrieb „B" 6 bei gesperrter Parksperre Fig. 23
Der Einzelantrieb „B" 6 wird mit der Drehrichtung links angelassen, und die Klinke Fig. 87 ist im Parksperrenrad Fig. 85 eingerastet. Mit der geschlossenen Parksperre Fig. 23 wird auch der Steg Fig. 68 festgehalten, so dass das Hohlrad Fig. 67 über den Planet mit Lager und Achse Fig. 66 die Sonne Fig. 65 antreibt und so mit der Antriebswelle Fig. 28 den Antriebsmotor Fig. 107 startet.
Antriebsmotor Fig. 107 starten und vorwärts anfahren mit Einzelantrieb „B" 6
Der Einzelantrieb „B" 6 wird mit der Drehrichtung rechts angelassen, wobei die hydr. Kupplung Fig. 22 geschlossen ist und die Parksperre Fig. 23 offen. Das Hohlrad Fig. 67 wird von der Sonne Fig. 59 und den Planet mit Lager und Achse Fig. 60 sowie Mitnehmer Fig. 50 angetrieben. Durch die geschlossene hydr. Kupplung Fig. 22 sind Steg Fig. 68, Hohlrad Fig. 67 und Abtrieb Fig. 94 miteinander verblockt. Durch diese Verblockung kann auch der Planet mit Lager und Achse Fig. 66 sich nicht abwälzen und nimmt so die Sonne Fig. 65 und die Antriebswelle Fig. 28 mit und startet den Antriebsmotor Fig. 107.
Antriebsmotor Fig. 107 starten und rückwärts anfahren mit Einzelantrieb „B" 6
Der Einzelantrieb „B" 6 wird mit der Drehrichtung rechts angelassen, wobei die hydr. Kupplung Fig. 22 und die Parksperre Fig. 23 offen sind und die Trockenkupplung Fig. 15 geschlossen ist. Das Hohlrad Fig. 67 wird von der Sonne Fig. 59 und dem Planet mit Lager und Achse Fig. 60 sowie Mitnehmer Fig. 50 angetrieben. Durch die Differenzdrehzahl und die Drehrichtungsumkehr des Planetenradsatzes 1 Fig. 19 und Planetenradsatzes 2 Fig. 21 dreht der Steg Fig. 68 und der Abtrieb Fig. 94 untersetzt zum Mitnehmer Fig. 50 und das Hohlrad Fig. 67 dreht rückwärts. Da die Trockenkupplung Fig. 15 geschlossen ist, wird der Antriebsmotor Fig. 107 über die Antriebswelle Fig. 28 gestartet.

Zeichnung Fig. 6 (Einzelteile von Einzelantrieb „B") Seite 20
Beschreibung des Parallelantriebes 7
Im Parallelantrieb 7 sind die Schaltungen der Positionen 3, 4 und 5 möglich!
Schaltung 3: diese Variante hat ihre Hauptanwendung im Rangierbetrieb. Der Einzelantrieb „B" 6 dreht in die gleiche Richtung wie die Antriebswelle Fig. 28 und durch die Unter- oder Überschreitung der Differenzdrehzahl der beiden Planetenradsätze Fig. 19 und Fig. 21 wird das Fahrzeug rückwärts oder vorwärts durch den Nullpunkt bewegt. Es werden die Drehzahlen von Antriebsmotor Fig. 107 und Einzelantrieb „B" 6 zueinander variiert um rückwärts oder vorwärts zu fahren. Die hydr. Bremse Fig. 18 und hydr. Kupplung Fig. 22 sind beide offen und fördern Schmieröl. Die Zahnradpumpe Fig. 20 kann zur Unterstützung zugeschaltet werden.
Schaltung 4: im Fahrbetrieb mit maximalem Antriebsmoment sind Antriebsmotor Fig. 107 und Einzelantrieb „B" 6 mit der Drehrichtung rechts im Eingriff und die Zahnradpumpe Fig. 20 auf der Druckseite der hydr. Bremse Fig. 18 speist zusätzlich Öl ein, um das Hohlrad Fig. 67 nicht nur mit der hydr. Bremse Fig. 18 abzustützen, sondern auch anzutreiben. Des weiterem wird das Öl auf die Druckseite der hydr. Kupplung Fig. 22 geleitet und dadurch einen Vortrieb/Boosterfunktion 109 bewirkt. Gleichzeitig wird der Druck von der hydr. Bremse Fig. 18 abgebaut und weggenommen.
Rückwärtsgang mit Antriebsmotor Fig. 107, Einzelantrieb „B" 6 und Trockenkupplung Fig. 15.
Schaltung 5: Bildung des Rückwärtsganges mit dem Antriebsmotor Fig. 107 und Einzelantrieb „B" 6. Der Antriebsmotor Fig. 107 und der Einzelantrieb „B" 6 drehen in die gleiche Richtung. Der Mitnehmer Fig. 50 und das Hohlrad Fig. 67 drehen mit der Drehrichtungsumkehrung durch den Planeten mit Lager und Achse Fig. 60 in die Entgegengesetzte Richtung. Die unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisse des Planetenradsatzes 1 Fig. 19 und des Planetenradsatzes 2 Fig. 21 bilden den Rückwärtsgang, dabei sind die hydr. Bremse Fig. 18 und die hydr. Kupplung Fig. 22 beide offen und fördern Schmieröl. Die Trockenkupplung Fig. 15 ist geschlossen und die Zahnradpumpe Fig. 20 speist den Druckkanal der hydr. Bremse Fig. 18.
Schnellgang oder Schongang im Parallelantrieb 7
Wird die Antriebswelle Fig. 28 angetrieben und damit auch die Zahnradpumpe Fig. 20, kann auf die Druckseiten der hydr. Bremse Fig. 18 und der hydr. Kupplung Fig. 22 ein zusätzliches Antriebsmoment eingeleitet werden. Das erzeugt bei der Schaltungseinstellung, wo die Zahnradpumpe Fig. 20 fördert, ein Antriebsmoment, durch diese Leistungsteilung kann gezielt auf das Abtriebsmoment, eingegriffen werden. Der Parallelantrieb 7 ist gut geeignet für den überschüssigen Batteriestromabbau, da es im mittleren Geschwindigkeitsbereich abläuft und den Hauptanteil im Fahrbetrieb ausmacht. Die Leistung der beiden Einzelantriebe „A" 4 und „B" 6 stehen der Antriebsleistung zur Verfügung.

Zeichnung Fig. 7 (Einzelteile vom Parallelantrieb) Seite 20
Einzelantrieb „B" 6
Der Einzelantrieb „B" 6 dient im Getriebe als Anlasser und Generator und übernimmt die Arbeit des Massenschwungrads mit. In herkömmlichen Fahrzeugantrieben mit Verbrennungsmotor sind die Baugruppen Lichtmaschine, Anlasser und Massenschwungrad am Antriebsmotor Fig. 107 positioniert. Die Leistung des Einzelantrieb „B" 6 richtet sich danach, wie viel Amperestunden bereitgehalten werden wollen und sollen. Er ist ein Zusatzantrieb der bei Ampelstarts, Antriebsmotor Fig. 107 starten und sofort die Fahrt beginnen, oder im Stopp- and Go-Verkehr mit den Einzelantrieb „B" 6 die kurzen Strecken fahren anstatt den Antriebsmotor Fig. 107 zu starten. Ein besonderes Novum ist es bei geforderter Maximalleistung etwas zum dazusetzen zu haben, das heißt die Motorleistung plus die Leistung aus dem Einzelantrieb „B" 6. Insbesondere die Energie- und Leistungsverluste zu minimieren und dies ist mit dem Einzelantrieb „B" 6 im stufenlosen Tandem- Automat- Getriebe sehr gut möglich. Der Elektroantrieb Fig. 17 im Getriebe ist ein Antriebskonzept, mit dem die Energie optimal genutzt wird. Mitdiesem Konzept, der Elektroantrieb Fig. 17 im Getriebe und dem Solarstrom, wird Treib stoff zwischen 18 bis 35% gespart, wenn die Fahrstrecke pro Tag nicht über 35 km liegt. Schaltpläne und Drehsinn nach DIN 42 401.
Hydr. Steuerung Fig. 25
Das Wegeventil Fig. 97 und Fig. 103 hat 3 Schaltstellungen:
a) Kurzschluss wie gezeichnet, b) die Parallelschaltung, c) die Überkreuzschaltung. Die dargestellte Schaltstellung zeigt die Kurzschlussschaltung, die im normalen Fahrbetrieb eine Rolle spielt, aber auch im Notfahrbetrieb, wenn alle Elektronik ausgefallen sein sollte, ist diese Stellung vom Wählschieber einstellbar. Bei der Vorwärtsfahrt ist der Kanal Fig. 56 der Druckkanal und der Kanal Fig. 57 der Saugkanal, Bei der Rückwärtsfahrt ist der Kanal Fig. 57 der Druckkanal und der Kanal Fig. 56 Saugkanal. Die regelbare Drossel mit Überdruckventil Fig. 98 regelt den Druck im Druckkanal Fig. 57 von Null bis abgeriegelt. Das Fahrzeug wird bei offener Drossel Fig. 98 angefahren und mit zunehmender Fahrt geschlossen. Soll nun noch ein Vortrieb/ Boosterfunktion 109 erreicht werden, drückt die Zahnradpumpe Fig. 20 über die Drossel Fig. 100 zusätzlich Öl in den Druckkanal, so dass am Hohlrad Fig. 67 ein Vortrieb erreicht wird. In der Regel sind die hydr. Bremse Fig. 18 und die hydr. Kupplung Fig. 22 kurzgeschlossen, das bedeutet die regelbaren Drossel Fig. 98 und Drossel Fig. 99 sind geschlossen und die regelbaren Drossel Fig. 100 und Drossel Fig. 102 sind offen. Diese Schaltung kann auch mit der Boosterfunktion 109 geschaltet werden, in dem die Zahnradpumpe Fig. 20 über das Wegeventil Fig. 104 zusätzliches Öl auf die hydr. Bremse Fig. 18 und die hydr. Kupplung Fig. 22 drückt. Diese Schaltungen mit oder ohne die Boosterfunktion 109, regelt sich selbst, was den Schlupf der hydr. Bremse Fig. 18 oder der hydr. Kupplung Fig. 22 betrifft.
Zahnradpumpe Fig. 20
Die Zahnradpumpe Fig. 20 fördert grundsätzlich nur, wenn auf der Antriebswelle, kompl. Fig. 13 ein Antriebsmoment anliegt, dies ist der Fall im Einzelantrieb „A" 4, Parallelantrieb 7 und Einzelantrieb „B" 6, wenn die Trockenkupplung Fig. 15 geschaltet ist. Das Wegeventil Fig. 104 hat die Schaltstellung „a", die regelbare Drossel Fig. 101 ist offen, so dass die Zahnradpumpe Fig. 20 leer mitläuft und das annähernd lastfrei. Die regelbare Drossel mit Überdruckventil Fig. 101 gestattet es die Ölmenge ohne Öldruckeinbruch herunter zu nehmen, wenn die hydr. Bremse Fig. 18 über die Drossel Fig. 100 oder die hydr. Kupplung Fig. 22 über die Drossel Fig. 102 bedient werden soll.
Fahren im mittlerem Geschwindigkeitsbereich 108
Beim Fahren im mittleren Geschwindigkeitsbereich 108 wird die Fahrt mit Einzelantrieb „A" 4 getan, dabei steht die hydr. Bremse Fig. 18 auf Block und das Wegeventil Fig. 97 auf der Schaltstellung „c", die Zahnradpumpe Fig. 20 läuft lastfrei mit. Der Einzelantrieb „B" 6 kann zu jeder Zeit mit der Drehrichtung links, dazu geschaltet werden. Mit zunehmender Fahrt bekommt die hydr. Bremse Fig. 18 von der hydr. Kupplung Fig. 22 die Boosterfunktion 109 auf die Druckseite der hydr. Bremse Fig. 18 und dreht den Mitnehmen Fig. 50 mit Hohlrad Fig. 67 ins Schnelle. Die Drosseln Fig. 100, Fig. 101, Fig. 102, Fig. 111 und Fig. 112 sind offen, Wegeventil Fig. 103 hat die Schaltstellung „a", Wegeventil Fig. 97 hat die Schaltstellung „b", Wegeventil Fig. 104 hat die Schaltstellung a" und die einstellbaren Drosseln Fig. 98 und Fig. 99 sind zu.

Zeichnung Fig. 108 (Fahren mit mittleren Geschwindigkeitsbereich) Seite 23
Boosterfunktion 109 auf die hydr. Bremse 18
Sollte nur die hydr. Bremse Fig. 18 mit der Boosterfunktion 109 versorgt werden wird die Drossel Fig. 102 geschlossen und Drossel Fig. 99 und Fig. 111 geöffnet. Die hydr. Kupplung Fig. 22 läuft lastfrei mit, dabei hat das Wegeventil Fig. 103 die Schaltstellung „a". Dieser Vortrieb auf die hydr. Bremse Fig. 18 ergibt den Schnellgang im mittlerem Geschwindigkeitsbereich, das bedeutet es kann mit einer kleineren Motordrehzahl gefahren werden ohne dass die Endgeschwindigkeit kleiner wird.
Boosterfunktion 109 auf die hydr. Bremse Fig. 18 und hydr. Kupplung. Fig. 22
Sollte die Boosterfunktion 109 auf die hydr. Bremse Fig. 18 und auf die hydr. Kupplung Fig. 22 von der Zahnradpumpe Fig. 20 geschaltet sein, steht das Wegeventil Fig. 104 auf der Schaltstellung „b" und die Drossel Fig. 101 ist zu, das Wegeventil Fig. 103 hat die Schaltstellung „b". Wird der Schnellgang geschaltet weil die Antriebsleistung nicht gebraucht wird, öffnen die Drosseln Fig. 98, Fig. 111 und Fig. 112, die Drosseln Fig. 99 und Fig. 100 werden geschlossen, das Wegeventil Fig. 103 steht auf der Schaltstellung „a".

Zeichnung Fig. 109 (Boosterfunktion) Seite 23
Ölversorgung
Die hydr. Bremse Fig. 18 und hydr. Kupplung 22 sind Selbstversorger.

Zeichnung Fig. 8 (Lage der hydr. Steuerung Fig. 25) Seite 21

Zeichnung Fig. 9 (hydr. Steuerung Fig. 25) Seite 21
Solareinrichtung 26
Die Solareinrichtung Fig. 26 entspricht dem Stand der Technik und Entwicklung, die zum Vorteil der Umwelt und des Anwenders zur Kostenreduzierung eingesetzt wird. Die Solarfolie wird in die Haube ins Dach und in die Heckklappe integriert, oder wo es sonst noch vernünftig erscheint, so dass es keine oder nur unwesentliche Form- und Kontur-Beeinflussungen gibt. Die *Sonnenstrahlungsleistung beträgt in Deutschland 0.114 bis 0.134 kW/m² und Stunde. Diesen Leistungszugewinn hat man ob das Fahrzeug im Fahrbetrieb ist oder nicht. Der gewonnene Strom wird auf die Batterie Fig. 27 geladen und steht dem Antrieb nach Bedarf und Lage zur Verfügung.
*Sonnenstrahlungsleistung- Entnommen aus Möglichkeiten und Grenzen des Solarstromes vom Universitätsverlag Dr. N. Brockmeyer.
Getriebestatus des STAG
Der Getriebestatus des STAG ist ein stufenloses Tandem- Automat- Getriebe, das aus einem stufenlosen Getriebe mit hydr. Bremse Fig. 18, hydr. Kupplung Fig. 22 und Einzelantrieb „B" 6, arbeitet. Der Einzelantrieb „B" 6 integriert den Anlasser, den Generator und der Starterzahnkranz als eine Einheit, die durch Umschalten entsprechend genutzt wird. Dieses Getriebe hat weder die Charakteristik eines Leonardsatzes noch die eines Hybridantriebes, sondern hier wurden der Anlasser und die Lichtmaschine als ein Elektroantrieb Fig. 17 zusammengefasst und ins Getriebe verlegt.
Dimension und Gewicht des STAG
Die Dimensionen des STAG entsprechen ca. 80% von dem Getriebe, welches man Bekanntermaßen ersetzen möchte. Dabei ist der Einzelantrieb „B" 6 die Summe der Gesamtleistung aus Anlasser und Lichtmaschine. Das Gewicht bleibt bestehen, da die Teile massiver sind. Die Gewichts- und Platzeinsparung liegt im Motorraum bzw. am Antriebsmotor Fig. 107, weil dort Anlasser, Lichtmaschine und Starterzahnkranz entfallen, sowie eine Motorverkürzung um die Breite des Starterzahnkranzes möglich wird. Werden die gleichen Dimensionen gewünscht wie bei dem Getriebe welches ersetzt werden soll, wird der Einzelantrieb „B" 6 größer und damit das Gewicht des STAG um 10 bis 15% erhöht. Die Gewichtsreduzierung im Motorraum ist die gleiche wie oben. Insgesamt wirdmit einem STAG das Fahrzeug geringfügig leichter, die Masseverteilung zum Schwerpunkt ist besser, da die Masse vom Motorbereich zum Getriebe hin verlagert wird. Übersicht der Kraftstoffeinsparung vom STAG zum Schaltgetriebe Tabelle 2
Übersicht der Kraftstoffeinsparung vom STAG zum Automat- Getriebe Tabelle 2.1

Legende: Bf. = Boosterfunktion; EA „B" = Einzelantrieb „B"; ZP = Zahnradpumpe; Die Einschränkung pro Tag auf 35 km ergeben sich aus der Solareneagie die mit 0.125 KW pro m² und Stunde anfällt

Das Öl kann aus der Bremse evakuiert werden, um die letzten Panschverluste zu eliminieren und mit der Pumpe bei Notwendigkeit wieder einspritzen; ML, = Motorleistung, MLZ = Motorlaufzeit; Vl = Verlust; EA „B" = Einzelantrieb „B" Abtriebsdrehzahlen vom Automat- Getriebe Tabelle 7
Abtriebsdrehzahlen vom STAG Tabelle 7.1
- Legende: ADZ = Abtriebsdrehzahl; MLZ = Motorlaufzeit; DZV = Drehzahlverluste; ZP = Zahnradpumpe Mit zunehmender Drehzahl wirken die Fliehkräfte gegen die Quetsch- und Leckverluste.

Hydr. Schaltplanübersicht Fig. 114
Die Schaltungen werden nicht abrupt durchgeführt, sie werden wie Regelstrecken geschaltet, bei denen weiche Übergänge den Schaltkomfort ausmachen und auszeichnen. Tabelle 8

Legende: FZ = Fahrzeug; FB = Fahrbetrieb; st = Zahnradpumpe Fig. 20 steht; St. a, b, c = Schaltstellung der Wegeventile; a = auf z = zu; E „A" = Einzelantrieb „A" 4; E „B" = Einzelantrieb „B" 6; l = dreht im Leerlauf mit: Bf = Boosterfunktion 109.

Zeichnung Fig. 110 (Kutzbachscher Drehzahlplan)

Seite 23

Bezugszeichenliste

Claims

Das STAG ist dadurch gekennzeichnet, dass der Einzelantrieb „A" 4 und der Einzelantrieb „B" 6 in einem Getriebegehäuse Fig. 33 zusammen das STAG ausmachen.
Das STAG ist dadurch gekennzeichnet, das mit dem Einzelantrieb „A" 4 und dem Einzelantrieb „B" 6 zwei Antriebe zur Verfügung stehen.
Das STAG ist dadurch gekennzeichnet, dass im Parallelantrieb 7 die Motorantriebsleistung um die Leistung vom Einzelantrieb „B" 6 erhöht wird.
Das STAG ist dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Planetenradsatz 2 Fig. 21 alle Drehmomente für den Antrieb erzeugt werden, in dem das Hohlrad Fig. 67 vor- und rückwärts hydraulisch bewegt wird.
Das STAG ist dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelantriebe „A" 4 und „B" 6 zu jeder Zeit zu- oder abgeschaltet werden können, damit sind Apelstarts mit dem Einzelantrieb „B" 6 und dabei dem Antriebsmotor Fig. 107 zu starten möglich.
Das STAG ist dadurch gekennzeichnet, dass das STAG nur mit Stützdrücken arbeitet und nicht mit einem festen Arbeitsdruck.
Das STAG ist dadurch gekennzeichnet, dass die Schubenergie bei Bergabfahrten mit abgestellten und laufenden Antriebsmotor Fig. 107 zur Stromgewinnung genutzt wird.
Das STAG ist dadurch gekennzeichnet, dass der Überschussanteil der Stromerzeugung vom Elektroantrieb (Generator) Fig. 17 und der Solarausstattung Fig. 26 mit Einzelantrieb „B" 6 oder im Parallelantrieb 7 verbraucht wird.
Das STAG ist dadurch gekennzeichnet, das Fahrzeug kurzzeitig als Elektrofahrzeug eingesetzt werden kann, auch ohne den Antriebsmotor Fig. 107.
Das STAG ist dadurch gekennzeichnet, dass mit der Blockschaltung zwischen der hydr. Bremse Fig. 18 und der hydr. Kupplung Fig. 22 und die Möglichkeit der Boosterfunktion 109 die optimale Motordrehzahl eingehalten werden kann, unabhängig von der Getriebeabtriebsdrehzahl.
Das STAG ist dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnradpumpe Fig. 20 nur für die Boosterfunktion 109 und den Schnellgang benötigt wird und sonst keine Verluste außer den Wälzverlusten erzeugt.
Das STAG ist dadurch gekennzeichnet, dass der Gleichstrommotor Fig. 17 vier Funktionen erfüllt: als Anlasser, als Generator, als Einzelantrieb „B" Fig. 6 und das Massenschwungrad ersetzt.