-
Flugboot Die Erfindung betrifft die Weiterentwicklung von Flugbooten
bzw. Amphibienflugzeugen mit Bootsrumpf. Die Weiterentwicklung derartiger Flugzeugarten
ist in den vergangenen Jahrzehnten gegenüber der Entwicklung der Landflugzeuge stark
zurückgeblieben. Dies ist zum Teil der Tatsache zuzuschreiben, daß das konventionelle
Flugboot in seiner Bauweise mit Stabilisierung durch Seitenschwimmer und mit auf
dem Boot aufgelegtem Tragflügel, wobei die Triebwerke auf den Flügeln aufgesetzt
sind, nicht durch eine wesentlich vorteilhaftere Bauart abgelöst wurde. Die Nachteile
der obengenannten konventionellen Flugbootbauart liegen vor allem In der relativ
geringen Seetüchtigkeit und in der Gefahr, daß im Seegang Seitenschwimmer beschädigt
werden oder verloren gehen. Dazu kommt noch, daß das Boot verhältnismäßig hoch und
schmal gebaut sein euß, um den notwendigen Wasserabstand für die Luftschrauben zu
erhalten. Dessen ungeachtet verbleibt immer noch eine Gefährdung der Luftschrauben
durch Wasserschlag. Die obengenannten Nachteile wurden durch eine andere Flugbootbauart
vermieden, nämlich durch Flugboote, deren Stabilisierung durch am Bootsrumpf angesetzte
Flossenstummel erreicht wird. Das Boot selbst ist dabei breit ausgebildet und weist
eine ausgezeichnete Seetüchtigkeit und gute Starteigenschaften auf. Der Tragflügel
und die Luftschrauben sind über dem Boot angeordnet. Dafür müssen bei dieser Bauart
andere Nachteile in Kauf genommen werden. Diese äußern sich in dem aerodynamisch
ungünstigen Aufbau durch Interferenzwiderstand Flügel-Stummel, großen induzierten
Stummelwiderstand, Streben zwischen Rumpf und Flügel, hoher Lage des Triebwerkschwerpunktes
und auch noch dem Zwang, das Boot relativ niedrig auszubilden, um die Triebwerksanlagen
nicht noch höher setzen zu müssen. Trotz
dieser zum Teil nicht unerheblichen
Nachteile sind Flugboote dieser Bauart den konventionellen Flugbooten überall dort
weit überlegen, wo es auf Hochseefähigkeit ankommt.
-
Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Flugboot zu konstruieren,
dem die Vorteile der letztgenannten Bauart, insbesondere die Hochseefähigkeit, eigen
sind, das aber die aufgeführten Nachteile beider Flugbootarten, insbesondere die
durch die Anordnung der Triebwerke bedingten Nachteile nicht aufweist und insbesondere
erheblich verbesserte aerodynamische Eigenschaften mit weiteren Vorteilen verbindet.
Das Ziel wird bei einem Flugboot bzw. Amphibienflugzeug erfindungsgemäß erreicht
durch zwei getrennte, voneinander unabhängige Triebwerksanlagen mit Zug- bzw. Druckschrauben
in Mittellängsebene des Flugbootes, wobei die Zugschraube der vorderen Triebwerksanlage
über dem Bug des Flugbootes vor dem Führerraum und die Druckschraube der anderen
Triebwerksanlage im Heck des Flugbootes angeordnet ist, und durch einen tief angesetzten
Knickflügel, der im bootenahen Bereich in der Art eines Flossenstummels den hydrodynamischen
Anforderungen gerecht wird und als Stabilitätsorgan auf dem Wasser dient, während
er in einem mittleren Spannweitenbereich nach oben abgeknickt ist, um den erforderlichen
Wasserabstand für die Außenflügel zu erreichen.
-
Da die Sohraubenebene der Zugschraube vor dem Führerraum und die Schraubenebene
der Drudkschraube hinter dem Leitwerk liegt, entfällt jegliche Gefährdung von Besatzung
und Passagier durch möglicherweise auftretende Beschädigungen der Luftschrauben.
Außerdem ist bei dieser Ausbildung auch die Gefährdung der Luftschrauben durch Wasserschlag
wesentlich geringer als bei den bekannten Flugbooten mit seitlich des Rumpfes in
den Tragflächen angeordneten Triebwerken. Die Bauhöhe den Booten kann niedriger
gehalten werden. Durch die Anordnung von zwei Triebwerksgruppen
im
Bug und Heck mit Zug- bzw. Druckschraube wird der Vorteil erreicht, daß sich bei
Ausfall eines Triebwerks Momentenfreiheit um die Hochachse ergibt. Außerdem ergibt
sich bei Start bzw. Flug mit beiden Triebwerken eine Momentenfreiheit um die Längsachse.
-
Die Verbindung einer solchen Triebwerksanlage mit organisch an Flossenstummeln
angesetzten und als Knickflügel ausgebildeten Tragflächen ergibt ein Flugzeug von
hoher Seetüchtigkeit und guten aerodynamischen Eigenschaften. Dazu treten noch folgende
Vorteile. Durch die Anordnung der Triebwerksanlagen in Mittellängsebene ist es außerdem
noch möglich, eines der'Triebwerke während des Reisefluges stillzusetzen, ohne daß
unerwünschte Momente auftreten. Dies ist von besonderer Wichtigkeit bei der Verwendung
moderner Propellerturbinentriebwerke, da diese Triebwerke verhältnismäßig hohe Teillastverbräuche
aufweisen, wenn sie gedrosselt werden. Es ist daher für ein solches Flugzeug von
großem Vorteil, daß ohne freies Moment mit nur einem Triebwerk geflogen werden kann.
Man kann unter diesen Umständen praktisch das Flugzeug einmal als einmotoriges und
zum anderen als zweimotoriges Flugzeug ansprechen, da der'Start mit zwei Triebwerken
durchgeführt wird und die Flugsicherheit eines zweimotorigen Flugzeuges vorhanden
ist, andererseits aber der Reiseflug normalerweise mit nur einem Motor und entsprechend
niedrigem Kraftstoffverbrauch erfolgen kann. Selbstverständlich ist es jederzeit
möglich, für den Schnellflug beide Triebwerksanlagen zu verwenden. Da im Start und
beim Schnellflug bei dem Betrieb beider Triebwerksanlagen eine völlige Momentenfreiheit
um die längsachse vorhanden ist, weist das Flugzeug hervorragende Flugeigenschaften
auf.
-
Ebenso vorteilhaft wirkt sich die Trennung der beiden Triebwerksanlagen,
die mit großem gegenseitigen Abstand im Bug
und Heck angeordnet eind, gegenüber
der an sich bekannten Tandemanordnung von Flugzeugtriebwerken aus, da durch den
großen Abstand zwischen den Luftschrauben eine Beeinflussung der Druckschraube durch-die
Zugsehraube praktisch nicht mehr gegeben ist,
was bei der Tandemanordnung
immerhin noch der Fall ist und zu einer Verringerung des Startschubes führt.
-
Ein weiterer Vorteil ist, daß infolge der vor bzw. hinter dem eigentlichen..Bootskörper
angeordneten Luftschrauben völlige Freiheit in der Wahl des Verhältnisses Bootshöhe
zu Bootsbreite besteht. Es befindet sich-auch keine Luftschrau-' benebene im Bereich
des Nutzraumes des Bootes. Die neue Bauart mit Knickflügel vermeidet jeden Interferenzwiderstand
sowie den induzierten Stummelwiderstand, die bei den bisher bekannten Flugbootbauarten
vorhanden waren. Die Ausbildung des Knickflügels nach Art eines Flossenstummels
im bootsnahen Bereich erlaubt ein außerordentlich günstiges Ein- und Aussteigen
bzw. Beladen des Flugbootes über diesen Bauteil auch bei Seegang. Dadurch, daß der
Flügel über dem Stummel weggefallen ist, ergibt sich auch bei-kleineren, nach dieser
Art gebauten Flugbooten eine freie Stehhöhe über dem Stummel', was das Ein- und
Aussteigen bzw. Beladen und Arbeiten außerordentlich erleichtert. Infolgedessen
eignet sich ein Flugboot dieser Bauart ganz besonders auch für Seenotrettungeaufgaben.
-
Darüber hinaus kann das Flugboot auch ohne Schwierigkeit als Amphibienflugzeug
ausgebildet werden. Der tief angesetzte Flügel im bootsnKhen Bereich ergibt die
Möglichkeit, ein einfaches und leichtes Amphibienhauptfahrwerk am äußeren Ende des
stummelartigen Flügelteiles anzuordnen. Dieses Fahrwerk kann dann einfach in den
abgeknickten Teil des Flügels eingezogen. werden. Diese Bauart ermöglicht nicht
nur die Ausbildung einer günstigen breiten Spur für das Hauptfahrwerk, sondern weist
den Vorteil auf, daß keinerlei Raum des Bootsrumpfes in Anspruch genommen werden
muß, um das Fahrwerk unterzubringen. Selbst die Flossenstummel werden für das Fahrwerk
nicht benötigt, sie stehen z. B. völlig für die Unterbringung des Kraftstoffes zur
-
Verfügung. Ein Bugrad kann in üblicher Weise im Bootsbug untergebracht werden.
-
Ein AusführungsbeiSPiel der Erfindung sei nachstehend anhand der Zeichnungen
erläutert.
Es zeigen: Fig. 1 die Seitenansicht des
Flugbootes, Fig. 2 die Ansicht von vorne, .Fig. 3 die Draufsicht, Fig. 4
eine Abwandlung der Triebwerksanlage bei einem Flugboot gemäß Fig. 1.
-
Der Flugzeugrumpf ist mit 1 bezeichnet und in üblicher Weise
mit Stufung usw. ausgebildet. In M2tellängsebene des Flugbootes ist im Bug oberhalb
des Führerraumes 2 die vordere Triebwerksanlage 3 eingebaut. Wie ersichtlich,
liegt die Luftschraubenebene vor dem Führerraum. Das Hecktriebwerk ist mit
6
bezeichnet und auf ein T-Leitwerk mit den Teilen 4 und 5 aufgesetzt.
Die Schraubenebene liegt hinter den Rudern des T-Leitwerkes. Der Tragflügel ist
als Knickflügel ausgebildet und tief am Rumpf 1 angesetzt. Der bootsnahe
Bereich 7 des Tragflügels ist in der Art eines Flossenstummels ausgebildet.
An ihn schliessen sich die nach oben abgekröpften Teile 8 an, wodurch der
Aussenflügel 9 den erforderlichen Wasserabstand erhält. Der stummelartige
bootsnahe Teil 7 des Flügels bietet, wie ersichtlich, eine sehr günstige
Arbeitsplattform für das Be- und Entladen bzw. für das Ein- und Aussteigen. Für
die Ausbildung als Amphibienflugzeug ist das Hauptfahrwerk 10 vorgesehen,
das am Ende des stummelartigen Teiles 7 angeordnet ist und im eingefahrenen
Zustand in die gestrichelt eingezeichnete Lage 10t innerhalb des abgekröpften Teiles
8 des Tragflügels eingezogen werden kann.
-
Ein Bugrad 11 kann in üblicher Weise in den Rumpfbug eingezogen
werden.
-
In der Fig. 4 ist eine Variante des Flugbootes dargestellt, bei der
kein T-Leitwerk, sondern ein Doppelleitwerk verwendet wird. Die hintere Triebwerksanlage
6 ist hierbei zwischen den bei-den Seitenleitwerksteilen 4t angeordnet.
-
Diese Bauart eignet sich sowohl für kleinere als auch für größere
Flugboote und bietet stets die gleichen Vorteile der Hochseefähigkeit, verbunden
mit einer aerodynamischen Hochwertigkeit, die bisher nur den weniger seetüchtigen
Flugbooten
vorbehalten war.Selbstverständlich lassen sich durchaus
noch verschiedene Abwandlungen durchführen.g. B. hinsichtlich der Ausbildung und
Anordnung der Triebwerksanlagen. So kann z. B. das Hecktriebwerk nicht nur, wie
oben beschrieben, oberhalb eines T-Leitwerkes angeordnet sein, sondern das Triebwerk
mit seinen Schrauben kann z. B. zwischen den beiden Seitenflossen bzw. Seitenrudern
eines Doppelleitwerks liegen. Es können auch Doppeltriebwerke verwendet werden,
die auf eine gemeinsame Luftschraube arbeiten.