DE60129671T2 - Verbessertes kunstflugzeug - Google Patents

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Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein verbessertes Kunstflugzeug mit zwei Motoren, bei dem sich ein Motor in der Flugzeugnase des Flugzeugrumpfes und der zweite Motor im Rumpfende des Flugzeugrumpfes befindet.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Konventionelle Kunstflugzeuge verwenden eine Vielzahl von Flugzeug- und Motordesigns. Zum Beispiel sind von Curtis Pitts designte Kunstflugzeuge einmotorige, Doppeldeckerflugzeuge mit Röhren/Gewebekonstruktion. Die Beech T 34A Mentor ist ein einmotoriger Tiefdecker komplett aus Metall. Die Decathlons sind Röhren/Gewebeflugzeuge mit von Streben getragenen Hochtragflächen. Die russische YAK-52 verwendet einen einzigen Radialkolbenmotor. Obwohl diese Kunstflugzeuge nach dem Stand der Technik eine Vielzahl an Tragflügeldesigns, Motordesigns und Konstruktionstechniken verwenden, verwenden sie alle einen einzigen Motor.
  • US Patent Nr. 2,678,783 offenbart ein Flugzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, das mit gegenüberliegenden, Drehkraft betriebenen, axial beabstandeten Propellern ausgestattet ist, deren Rotationsachse im Wesentlichen koaxial mit der Achse des Flugzeugrumpfes angeordnet ist, wobei einer der Propeller nahe dem Vorderteil des Flugzeugrumpfes angebracht ist, und der andere der Propeller hinterhalb hiervon in reichlichem Abstand beabstandet ist, wobei die Propeller und die Ladung des Flugzeuges derart angeordnet ist, dass der Schwerpunkt des Flugzeuges zwischen den Propellern liegt.
  • Ein kritischer Parameter für die Performance eines Kunstflugzeuges ist sein Leistungs- und Gewichtverhältnis. Um vertikale Kunstflugmanöver durchführen zu können, braucht ein Kunstflugzeug notwendigerweise eine große Menge an Leistung. Der Leistungsoutput eines Flugzeugmotors nimmt in dem Maße zu, wie die Zahl der Zylinder und die Größe dieser Zylinder zunimmt. Eine praktische Grenze ist jedoch erreicht, weil eine schrittweise, prozentuale Zunahme der Motorleistung eine größere, schrittweise, prozentuale Zunahme des Motorgewichtes bedingt. So bedingt eine Zunahme einer Leistung eines Kunstflugzeuges unter Verwendung eines größeren Motors ein verringertes Leistungsgewicht, d.h. PS pro Pfund.
  • Es ist im Stand der Technik bekannt, Leistung von einem Turbinenmotorantrieb zum Drehen eines Propellers zu verwenden. Obwohl diese „Turboprop"-Kombinationen mehr PS pro gegebenem Gewicht erreichen können als Kolbenmotoren, funktionieren diese Turboprop-Triebwerke im Kunstflugzeugeinsatz nicht gut. Solche Flugzeuge haben akzeptable vertikale Flugfähigkeiten. Jedoch gestatten solche Triebwerke wegen ihrer umlaufenden Motoranordnungen keine akzeptablen Rollmanöver.
  • Es wird ein Kunstflugzeug benötigt, das zusätzliche Leistung, aber ein reduziertes Leistungsgewicht aufweist. Ein solches verbessertes Kunstflugzeug hätte sowohl eine gesteigerte vertikale Manöverfähigkeit und gesteigerte Rollmanöverfähigkeit. Anders als Kunstflugzeuge nach dem Stand der Technik verwendet die Erfindung des Anmelders ein Doppelmotordesign, wobei der erste Motor in der Flugzeugnase des Flugzeugrumpfes und der zweite Motor im Rumpfende des Flugzeugrumpfes gelegen ist. Wenn diese Konfiguration verwendet wird, stehen mehr PS zur Verfügung, ohne dabei Performance des Kunstflugzeuges zu opfern.
  • Inhalt der Erfindung
  • Die neue Erfindung des Anmelders umfasst ein verbessertes Kunstflugzeugdesign mit zwei Motoren. Ein erster Motor ist in der Flugzeugnase des Flugzeugrumpfes angeordnet und ein zweiter Motor ist im Rumpfende des Flugzeugrumpfes angeordnet. Jeder Motor hat genügend Leistung, um dem Flugzeug sicher das Abheben, Halten der Höhe und Landen zu ermöglichen. Deshalb hätte das Kunstflugzeug des Anmelders, selbst wenn ein Motor während des Starts ausfallen würde, genügend Leistung, um diesen Start fortzuführen, sicher das Flugmuster zu lenken und sicher zu landen.
  • Zusätzlich sind die Schubkomponenten der zwei Motoren koaxial entlang der Längsachse des Flugzeugrumpfes. Deshalb findet im unwahrscheinlichen Fall eines Motorausfalls während des Flugs keine Richtungsänderung des sich ergebenden Schubvektors statt. Deshalb könnte der Pilot, selbst wenn ein Motor während eines Kunstflugmanövers ausfallen würde, dieses Kunstflugmanöver sicher vollenden, und dann sicher zu einem Flughafen zurückkehren und sicher landen.
  • Die Erfindung des Anmelders weist weiter ein Ölsystem auf, welches in jeder Flugzeugausrichtung arbeitet, d.h. aufrecht, umgedreht oder vertikal. Dieses Ölsystem verwendet zwei von gegenüberliegenden Seiten der Motoren Öl empfangene Ölpumpen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung wird besser beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen verstanden, in denen Referenzzeichen zum kennzeichnen von z.B. Elementen verwendet werden, und in welchen:
  • 1 eine Draufsicht der Erfindung des Anmelders ist;
  • 2 eine erste Seitenansicht der Erfindung des Anmelders ist;
  • 3 eine zweite Seitenansicht der Erfindung des Anmelders ist;
  • 4 eine perspektivische Ansicht ist, die die beiden Schubkomponenten der Erfindung des Anmelders darstellt;
  • 5 eine perspektivische Ansicht ist, die die Gesamtschubkomponente und den Schwerpunkt der Erfindung des Anmelders zeigt;
  • 6 eine allgemeine Ansicht der Komponenten des in der Erfindung des Anmelders verwendeten Ölsystems ist, und wie diese Komponenten miteinander verbunden sind;
  • 7 eine Seitenansicht einer Doppeldecker-Ausführungsform der Erfindung des Anmelders ist.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
  • Die Erfindung des Anmelders ist ein Tiefdecker-Kunstflugzeug. Das vorliegende Flugzeug kann in der Kunstflugkategorie bis zu ungefähr +/- 10 g zertifiziert werden. In einer ersten Ausführungsform ist die Erfindung des Anmelders ein Einzelplatzflugzeug. In einer zweiten Ausführungsform kann die Erfindung des Anmelders zwei Personen Seite an Seite Sitzplätze bieten. In einer separaten Ausführungsform kann ein Flugzeug des Anmelders zwei Personen im Tandem sitzend beherbergen.
  • Mit Blick auf 1 weist das Kunstflugzeug 10 des Anmelders einen Flugzeugrumpf 12 auf. Der Flugzeugrumpf 12 hat eine Flugzeugnase 14 und ein Rumpfende 16. Die Längsachse 70 des Flugzeugrumpfes 12 verläuft von der Flugzeugnase 14 zum Rumpfende 16.
  • Der Flugzeugrumpf 12 kann aus einer kompletten Metallkonfiguration oder einer Kombination aus Metall, Holz, Verbundmaterialien oder Gewebe gebildet sein. Vorzugsweise ist der Flugzeugrumpf 12 aus einem mit Gewebehaut bedeckten, geschweißten Stahlröhrenrahmen gebildet. Diese Gewebehaut kann aus Dacron gebildet sein und mit Nitrate und Butyrate Spannlaken abgeschlossen sein. Vorzugsweise ist die Gewebehaut jedoch ein Carbonfasermaterial.
  • Ein erster Motor 18 ist in der Flugzeugnase 14 angeordnet. Ein erster Motor 18 kann ein Turbinen- oder vorzugsweise ein Kolbenmotor sein. In der bevorzugten Ausführungsform weist ein erster Motor 18 eine flache Konfiguration auf, wobei seine Ausdehnung parallel zur Längsachse 70 größer ist als die anderen beiden Ausdehnungen orthogonal zur Längsachse 70. Ein erster Motor 18 hat vier, oder vorzugsweise sechs, horizontal gegenüberliegende Zylinder. Ein erster Motor 18 entwickelt zwischen ungefähr 111,8 KW (150 PS) und ungefähr 260,9 KW (350 PS), vorzugsweise zwischen ungefähr 186,4 KW (250 PS) und ungefähr 260,9 KW (350 PS). Ein erster Motor 18 kann entweder luftgekühlt oder flüssigkeitsgekühlt sein. Mit Rücksicht auf das Gewicht ist ein erster Motor 18 vorzugsweise luftgekühlt. Ein erster Motor 18 ist eng bedeckt, um den Widerstand zu minimieren.
  • In den bevorzugten Ausführungsformen ist der erste Propeller 20 mit dem ersten Motor 18 verbunden und durch diesen angetrieben. Ein erster Propeller 20 kann zwei Blätter, vorzugsweise drei Blätter und besonders bevorzugt vier Blätter aufweisen. In jedem dieser Propellerausführungsformen kann die Steigung der Propellerblätter durch eine Eingabe des Piloten variiert werden.
  • Ein zweiter Motor 22 ist im Rumpfende 16 des Flugzeugrumpfes 12 angeordnet. Ein zweiter Motor kann ein Turbinen- oder vorzugsweise ein Kolbenmotor sein. In der Kolbenmotorausführungsform hat ein zweiter Motor 22 vier, oder vorzugsweise sechs, horizontal gegenüberliegende Zylinder. Ein zweiter Motor 22 entwickelt zwischen ungefähr 150 und ungefähr 350 PS, vorzugsweise zwischen ungefähr 250 PS und ungefähr 350 PS. Ein zweiter Motor 22 kann entweder luftgekühlt oder flüssigkeitsgekühlt sein. Zum Zwecke der Minimierung des Gewichtes ist ein zweiter Motor 22 vorzugsweise luftgekühlt.
  • In den bevorzugten Ausführungsformen ist ein zweiter Propeller 24 mit einem zweiten Motor 22 verbunden und durch diesen angetrieben. Ein zweiter Propeller 24 kann zwei Blätter, vorzugsweise drei Blätter oder besonders bevorzugt vier Blätter aufweisen. In jedem dieser Propellerausführungsformen kann die Steigung der Propellerblätter durch eine Eingabe des Piloten variiert werden.
  • Ein erster Motor 18 und ein zweiter Motor 22 sind vorzugsweise entweder modifizierte Lycoming IO-540 Sechs-Zylinder-Motoren oder Continental IO 520 Sechs-Zylinder-Motoren, die ein Trockengewicht von zwischen ungefähr 181,4 kg (400 Pfund) und ungefähr 204,1 kg (450 Pfund) aufweisen. Diese Motoren haben ein Kompressionsverhältnis von ungefähr 10 zu 1 und können zwischen ungefähr 223,7 bis ungefähr 260,9 KW (300 bis ungefähr 350 PS) erzeugen.
  • Eine erste Tragfläche 30 ist verbunden mit und erstreckt sich nach außen von einem Flugzeugrumpf 12. Eine erste Tragfläche 30 weist einen Anströmkantenteil 72 und einen Hinterkantenteil 74 auf. Zusätzlich hat eine erste Tragfläche 30 einen rumpfwärts gelegenen oder inneren Teil 80, und einen entfernten, oder äußeren Teil 82. Eine erste Tragfläche 30 hat eine geteilte Tragflächenkonfiguration, wobei ein rumpfwärts gelegener Teil 80 breiter ist als der entfernte Teil 82. Ein erstes Querruder 34 weist den Außenteil der Hinterkante 74 auf. Ein erstes Querruder 34 ist beweglich mit der Tragfläche 30 verbunden und die Position eines ersten Querruders 34 kann durch eine Eingabe des Piloten variiert werden.
  • Eine zweite Tragfläche 32 ist verbunden mit und erstreckt sich nach außen von einem Flugzeugrumpf 12. Eine zweite Tragfläche 32 weist einen Anströmkantenteil 76 und einen Hinterkantenteil 78 auf. Zusätzlich hat eine erste Tragfläche 30 einen rumpfwärts gelegenen, oder inneren Teil 84 und einen entfernten, oder äußeren Teil 86. Eine zweite Tragfläche 32 hat eine geteilte Tragflächenkonfiguration, wobei ein rumpfwärts gelegener Teil 84 breiter ist als der entfernte Teil 86. Ein zweites Querruder 36 weist den Außenteil der Hinterkante 78 auf. Ein zweites Querruder 36 ist beweglich mit der Tragfläche 32 verbunden und die Position eines zweiten Querruders 36 kann durch eine Eingabe des Piloten variiert werden.
  • Eine erste Tragfläche 30 und eine zweite Tragfläche 36 sind symmetrisch, und weisen eine gesamte Spannweite von zwischen ungefähr 4,5 und ungefähr 9 m (ungefähr 15 und ungefähr 30 Fuß) und eine Fläche von zwischen ungefähr 7 m2 (75 Fuß2) und ungefähr 14 m2 (150 Fuß2) auf. Das Trockengewicht des Flugzeuges ist zwischen ungefähr 483,5 kg (ungefähr 1000 Pfund) und ungefähr 725,7 kg (600 Pfund), was eine Flügelbelastung von zwischen ungefähr 51,2 und ungefähr 68,3 kg pro m2 (ungefähr 10,5 und ungefähr 14,0 Pfund pro Fuß2) bedingt. Das Kunstflugzeug des Anmelders hat ein Leistungsgewicht von zwischen ungefähr 1,38 und ungefähr 1,98 kg/KW (ungefähr 2,3 und ungefähr 3,3 Pfund/PS).
  • Ein erstes Ende 90 des Elementes 40 verbindet zum Hinterkantenteil 74 der ersten Tragfläche 30. Element 40 erstreckt sich von der Hinterkante 74 nach hinten und ein zweites Ende 92 des Elementes 40 verbindet zur ersten horizontalen Höhenflosse 46.
  • Ein erstes Ende 94 des Elementes 42 verbindet zum Hinterkantenteil 78 der zweiten Tragfläche 32. Element 42 erstreckt sich von der Hinterkante 74 nach hinten und ein zweites Ende 96 des Elementes 42 verbindet zur zweiten horizontalen Höhenflosse 48.
  • Mit Bezug auf 2 ist eine erste horizontale Höhenflosse 46 aus einem beweglichen Teil 98 und einem stationären Teil 100 gebildet. Ein zweites Ende 92 des Elementes 40 verbindet zum stationären Teil 54. Ein bewegliches Teil 98 ist beweglich am stationären Teil 100 angebracht, und die Position des beweglichen Elementes 98 kann durch eine Eingabe des Piloten variiert werden.
  • Mit Bezug auf 3 ist eine zweite horizontale Höhenflosse 48 aus einem beweglichen Teil 56 und einem stationären Teil 54 gebildet. Ein zweites Ende 96 des Elementes 42 verbindet zum stationären Teil 54. Ein beweglicher Teil 56 ist beweglich am stationären Teil 54 angebracht, und die Position des beweglichen Teils 56 kann durch eine Eingabe des Piloten variiert werden.
  • Eine Abdeckhaube 50 verbindet zur erhabenen Seite des Flugzeugrumpfes 12. Eine Abdeckhaube 50 kann als eine einzelne Einheit, oder optional aus den Teilen 102, 104, 106 und 108 gebildet sein. Wenn sie aus einer einzelnen Einheit gebildet ist, ist die Abdeckhaube 50 entweder derart drehbar am Flugzeugrumpf 12 angebracht, dass die Abdeckhaube 50 entlang einer Seite gedreht werden kann, um Ein- und Ausstieg zu gewähren. In der Alternative kann eine Abdeckhaube 50 derart verschiebbar am Flugzeugrumpf 12 angebracht sein, dass die Abdeckhaube 50 nach hinten verschoben werden kann, um Ein- und Ausstieg zu gewähren. Wenn sie aus mehreren Teilen gebildet ist, dann ist zumindest ein Teil 104 entweder drehbar oder verschiebbar am Flugzeugrumpf angebracht. In entweder der Ausführungsform mit einer einzelnen Einheit oder mehreren Teilen ist die Abdeckhaube 50 aus einem schlagfesten, transparenten Material geformt, das Polycarbonat, Polymethylmethacrylat oder Laminate des gleichen Glases aufweist.
  • Mit Bezug auf 7 verwendet ein Flugzeug des Anmelders in einer separaten Ausführungsform eine Doppeldeckerkonfiguration. In dieser Ausführungsform ist eine obere Tragfläche 150 mit, sowohl einer Abdeckung 50 als auch einer ersten Tragfläche 30 und einer zweiten Tragfläche 32 (nicht in 7 gezeigt) verbunden und darüber angeordnet. Eine obere Tragfläche 150 ist eine einzelne Baugruppe und weist die gleiche Tragflächenspannweite wie die Kombination der ersten Tragfläche 30 und der zweiten Tragfläche 32 auf. Eine Strebenbaugruppe 152 ist am äußeren Teil der ersten Tragfläche 30 angeordnet und verbindet eine obere Tragfläche 150 mit einer ersten Tragfläche 30. Eine ähnliche nicht in 7 gezeigte Strebenbaugruppe ist am äußeren Teil der zweiten Tragfläche 32 angeordnet und verbindet eine obere Tragfläche 150 mit einer zweiten Tragfläche 32.
  • Mit wiederum Bezug auf 1 ist in entweder den Ausführungsformen mit einzelner Tragfläche oder Doppeldeckerausführungsformen die Länge der Blätter des zweiten Propellers 24 angepasst, um in den Raum zwischen dem ersten Element 40 und dem zweiten Element 42 zu passen. Ein Höhenruder 44 weist ein erstes Ende 102 und ein zweites Ende 104 auf. Ein erstes Ende 102 ist mit einer ersten horizontalen Höhenflosse 46 beweglich verbunden. Ein zweites Ende 104 ist mit einer zweiten horizontalen Höhenflosse 48 beweglich verbunden. Die Position des Höhenruders 44 kann durch eine Eingabe des Piloten variiert werden.
  • Die Erfindung des Anmelders weist ein Ölsystem auf, das während Kunstflugmanövern des Flugzeuges eine ununterbrochene Versorgung mit Öl für sowohl den ersten Motor 18 und den zweiten Motor 22 bereitstellt. Ein solches Ölsystem ist im US Patent Nr. 4,531,358 für einen einzelnen Motor beschrieben. In konventionellen Ölversorgungssystemen tritt ein Ölmangel auf, wenn das Flugzeug eine umgekehrte Lage einnimmt, weil das Öl im Öltank vom Pumpeneinlass weg fällt, was die Ölpumpe daran hindert, den Motor mit Öl zu versorgen. Zwei potenziell katastrophale Effekte können auftreten. Erstens können Motorkomponenten auf Grund von fehlendem Schmierstoff versagen. Zweitens ist der Kühleffekt des zirkulierenden Öls aufgehoben, was stark erhöhte Motortemperaturen bedingt, und zu einem Ölband führen kann, wenn der normale Ölfluss wieder einsetzt.
  • Mit Bezug auf 6 weist die Erfindung des Anmelders ein erstes Ölversorgungssystem auf, das eine erste, mit dem Öltank 124 verbundene Ölpumpe 122 aufweist, so dass eine erste Ölpumpe 122 Öl über einen ersten Öleinlass 138 zum ersten Motor 18 zirkuliert. Ähnlich ist eine erste Ölpumpe 122 über einen ersten Öleinlass 144 mit einem zweiten Motor 22 verbunden. Die Ölpumpe der Wahl ist eine Zahnradpumpe. Eine erste Ölpumpe 122 versorgt beide Motoren mit Öl, wenn das Flugzeug in einer ersten, d.h. aufrechten Position ist.
  • Zusätzlich weist die Erfindung des Anmelders eine zweite, mit dem Öltank 124 verbundene Ölpumpe 120 auf, so dass eine Ölpummpe 120 Öl über einen zweiten Öleinlass 140 zum ersten Motor zirkuliert. Ein zweiter Öleinlass 140 kann sich im Bereich des ersten Motors 18 befinden, vorzugsweise sowohl axial als auch umfangsmäßig gegenüberliegend einem ersten Öleinlass 138, so dass das Öl im Motor automatisch zum zweiten Öleinlass 140 wandert, wenn das Flugzeug Manöver durchführt, um das Öl vom ersten Öleinlass 138 wegzunehmen. Ähnlich ist die zweite Ölpumpe 120 über einen zweiten Öleinlass 142 mit einem zweiten Motor 22 verbunden. Ein zweiter Öleinlass 142 kann sich im Bereich des zweiten Motors 22 befinden, vorzugsweise sowohl axial als auch umfangsmäßig gegenüberliegend dem ersten Öleinlass, so dass das Öl im Motor automatisch zum zweiten Öleinlass 142 wandert, wenn das Flugzeug Manöver durchführt, um das Öl aus dem ersten Öleinlass 144 wegzunehmen. Eine zweite Ölpumpe 120 versorgt beide Motoren mit Öl, wenn sich das Flugzeug in einer zweiten, d.h. umgekehrten Position befindet.
  • In einer separaten Ausführungsform weist das Flugzeug des Anmelders ein separates Ölsystem für jeden Motor auf. Jedes dieser Ölsysteme weist zwei Ölpumpen auf und ist wie oben diskutiert konfiguriert, mit der Ausnahme, dass jedes Ölsystem lediglich einen der zwei Motoren versorgt.
  • Mit Bezug auf 4 erzeugt ein erster Motor 18 eine erste Schubkomponente 110. Ein zweiter Motor 122 erzeugt eine zweite Schubkomponente 112. Ein erster Motor 18 und ein zweiter Motor 22 sind im Flugzeugrumpf derart angeordnet, dass eine erste Schubkomponente 110 und eine zweite Schubkomponente 112 koaxial entlang der Längsachse 70 sind. Wie Fachleute erkennen werden, sind eine erste Schubkomponente 110 und eine zweite Schubkomponente 112 Vektoren, von denen jeder sowohl durch Richtung als auch Größe charakterisiert werden kann. Eine erste Schubkomponente 110 und eine zweite Schubkomponente 112 sind symmetrisch entlang der Längsachse 70.
  • 5 zeigt einen Gesamtschubvektor 114, der die Vektoraddition eines ersten Schubvektors 110 und eines zweiten Schubvektors 112 aufweist. Ein Gesamtschubvektor 114 ist ebenfalls symmetrisch um die Längsachse 70. Weil eine erste Schubkomponente 110 und eine zweite Schubkomponente 112 koaxial sind, hat eine Gesamtschubkomponente 114 die identische Vektorrichtung wie individuell die erste Schubkomponente 110 und die zweite Schubkomponente 112. In einer separaten Ausführungsform verläuft eine Gesamtschubkomponente 114 auch direkt durch den Schwerpunkt 116.
  • Entweder ein erster Motor 18 oder ein zweiter Motor 22 stellen individuell genügend Leistung bereit, um einem Flugzeug 10 das Starten, Halten der Höhe und/oder sichere Landen zu ermöglichen. Für den Fall, dass entweder ein erster Motor 18 oder ein zweiter Motor 22 während eines Kunstflugmanövers ausfallen sollte, würde eine Änderung in der Richtung der verbleibenden Schubkomponente des Flugzeuges auftreten. Deshalb wäre eine Kontrolle des Flugzeugs während einem Kunstflugmanöver wegen eines Motorausfalls nicht verringert. Weil der verbleibende Motor darüber hinaus genügend Leistung zum sicheren Abschließen des laufenden Kunstflugmanövers aufweist, stellt die Erfindung des Anmelders hierfür ein für sowohl Kunstflugpiloten wie auch Zuschauer vordem nicht verfügbares Maß an Sicherheit bereit.

Claims (17)

  1. Kunstflugzeug (10), umfassend: einen Flugzeugrumpf (12), der eine Flugzeugnase (14) und ein Rumpfende (16) sowie eine Längsachse (70), welche von der Flugzeugnase (14) zum Rumpfende (16) verläuft, aufweist; einen ersten Motor (18), der in der Flugzeugnase (14) des Flugzeugrumpfs (12) angeordnet ist, wobei der erste Motor (18) einen ersten Schubanteil (110) erzeugt; einen zweiten Motor (22), der im Rumpfende (16) des Flugzeugrumpfs (12) angeordnet ist, wobei der zweite Motor (22) einen zweiten Schubanteil (112) erzeugt; wobei die erste Schubkomponente (110) und die zweite Schubkomponente (112) koaxial zur Längsachse (70) des Flugzeugrumpfs (12) angeordnet sind; dadurch gekennzeichnet, dass es ein Ölversorgungssystem in Verbindung mit dem ersten Motor (18) und dem zweiten Motor (22) aufweist, wobei das Ölsystem sowohl den ersten Motor (18) als auch den zweiten Motor (22) mit Öl versorgt, wenn das Flugzeug sich entweder in einer aufrechten oder einer kopfübergerichteten Position befindet, und dass das Kunstflugzeug (10) im Bereich von +/- 10g geflogen werden kann; und ein Leistungsgewicht von etwa 1,38 Kilogramm pro Kilowatt bis etwa 1,98 Kilogramm pro Kilowatt besitzt.
  2. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 1, ferner umfassend: einen ersten Propeller (20), welcher an den ersten Motor (18) angefügt und von diesem ersten Motor (18) betrieben wird, wobei der erste Propeller (20) den ersten Schubanteil (110) erzeugt; einen zweiten Propeller (24), welcher an den zweiten Motor (22) angefügt und von diesem zweiten Motor (22) betrieben wird, wobei der zweite Propeller (24) den zweiten Schubanteil (112) erzeugt.
  3. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 2, wobei der erste Motor (18) und der zweite Motor (22) Kolbenmotoren sind.
  4. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 2, wobei der erste Motor (18) und der zweite Motor (22) Turbinenmotoren sind.
  5. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 1, wobei der erste Motor (18) und der zweite Motor (22) Turbinenmotoren sind.
  6. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 1, wobei der zusammengesetzte Schubvektor, welcher sich aus der ersten Schubkomponente (110) und der zweiten Schubkomponente (112) ergibt, durch den Schwerpunkt des Flugzeuges verläuft.
  7. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 1, welches weiter aufweist: eine erste Tragfläche (30), welche mit dem Flugzeugrumpf (12) verbunden ist, wobei diese erste Tragfläche (30) weiter ein erstes, beweglich montiertes Querruder (34) an ihrer Hinterkante (74) aufweist; eine zweite Tragfläche (32), welche mit dem Flugzeugrumpf verbunden ist (12), wobei diese zweite Tragfläche (32) weiter ein zweites, beweglich montiertes Querruder (36) an ihrer Hinterkante (78) aufweist; ein bewegliches Höhenruder (44), welches ein erstes Ende (102) und ein zweites Ende (104) hat, eine erste Höhenflosse (46), wobei diese erste Höhenflosse (46) als eine nach hinten gewandte Verlängerung jener ersten Tragfläche (30) innerhalb eines ersten Querruders (34) beginnt, wobei jene erste Höhenflosse (46) sich in hinterer Richtung entlang des Flugzeugrumpfes (12) erstreckt und bündig mit dem ersten Ende (102) des Höhenruders (44) abschließt, wobei das erste Ende (102) des Höhenruders (44) beweglich auf der Höhenflosse (46) montiert ist; eine zweite Höhenflosse (48), wobei diese zweite Höhenflosse (48) als eine nach hinten gewandte Verlängerung der ersten Tragfläche (30) innerhalb des ersten Querruders (34) beginnt, wobei jene zweite Höhenflosse (48) sich in hinterer Richtung entlang des Flugzeugrumpfes (12) erstreckt und bündig mit dem zweiten Ende (104) des Höhenruders (44) abschließt, wobei das zweite Ende (104) des Höhenruders (44) beweglich auf der zweiten Höhenflosse (48) montiert ist.
  8. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 1, wobei das Ölsystem aus zwei Ölpumpen besteht.
  9. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 7, welches weiter folgende Merkmale aufweist: ein erstes Ölsystem und ein zweites Ölsystem, wobei das erste Ölsystem den ersten Motor (18) mit Öl versorgt, wenn das Flugzeug sich entweder in einer aufrechten oder einer kopfübergerichteten Position befindet, und wobei das zweite Ölsystem den zweiten Motor (22) mit Öl versorgt, wenn das Flugzeug sich entweder in der aufrechten oder kopfübergerichteten Position befindet.
  10. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 7, wobei der erste Motor (18) etwa 111,8 kW bis etwa 260,9 kW erzeugt, und der zweiter Motor (22) etwa 111,8 kW bis etwa 260,9 kW erzeugt.
  11. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 10, wobei der erste Motor (18) und der zweite Motor (22) in etwa die gleiche Leistung erzeugen.
  12. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 10, wobei der zweite Motor (22) eine höhere Leistung als der erste Motor (18) erzeugt.
  13. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 10, wobei der erste Motor (18) und der zweite Motor (22) luftgekühlt sind.
  14. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 10, wobei der erste Motor (18) luftgekühlt und wobei der zweite Motor (22) flüssigkeitsgekühlt ist.
  15. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 1, wobei das Flugzeug eine Tragflächenbelastung etwa 51,2 kg/m2 bis etwa 68,3 kg/m2 besitzt.
  16. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 1, wobei das Flugzeug ein Leistungsgewicht von etwa 1,38 kg/kW bis etwa 1,98 kg/kW besitzt.
  17. Kunstflugzeug gemäß Anspruch 1, welches weiter eine zusätzliche obere Tragfläche (150) aufweist, wobei diese obere Tragfläche (150) oberhalb bzgl. der ersten Tragfläche (30) und der zweiten Tragfläche (32) angeordnet und mit beiden verbunden ist.
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