DE1530903C - Schaltvorrichtung für Fahrzeugwechselgetriebe - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrich- des hydrostatisch-mechanischen Radantriebs nach tung für Fahrzeugwechselgetriebe, insbesondere für der Erfindung dargestellt. Dabei zeigt
selbstfahrende Arbeitsmaschinen, bestehend aus an F i g. 1 den vorderen Teil eines mit dem hydrostaden gegenüberliegenden Enden mindestens einer tisch-mechanischen Radantrieb nach der Erfindung Fahrzeugachse angeordneten, in das jeweils züge- 5 ausgerüsteten Mähdreschers in perspektivischer Darhörige Fahrzeugrad teilweise hineinragenden, über stellung, .
einen Betätigungsmechanismus gleichzeitig schalt- F i g. 2 das mechanische Wechselgetriebe des hybaren Stufenwechselgetrieben mit unmittelbar daran drostatisch-mechanischen Radantriebs in einer Seitenangeflanschten Motoren eines hydrostatischen Ge- ansieht,

triebes, deren Druckmittelzuläufe voneinander unab- io , F i g. 3 einen Schnitt nach der Linie a-b-c-d-e-f-g . hängig steuerbar sind. der F i g. 2, wobei sich das mechanische Stufen-Bekannt sind Schaltvorrichtungen für Wechsel- wechselgetriebe in seiner Leerlaufstellung befindet, getriebe in rein mechanischen Fahrzeugantrieben von Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 der selbstfahrenden Arbeitsmaschinen, die als dreigän- F i g. 2,

gige Stufenwechselgetriebe mit zwei Schaltstangen 15 Fig. 5 eine Vorderansicht des an den Antriebsund Schaltgabeln ausgebildet sind. rädern angeordneten Stufenwechselgetriebes mit der

Der im wesentlichen der eingangs angegebenen zugehörigen Schalteinrichtung,

Ausbildung entsprechenden bekannten Vorrichtung F i g. 6 den Betätigungsmechanismus in der Auf-

nach der USA.-Patentschrift 2 384447 mit zwei- sieht,

gängigen Stufenwechselgetrieben haftet der Nachteil ao F i g. 7 eine schematische Darstellung des hydrau-

an, daß die Motoren des hydrostatischen Getriebes lischen Kreislaufs mit den das Fahrzeug antreiben-

nicht unabhängig voneinander steuerbar sind und den und mit den Stufenwechselgetrieben zusammen-

es nicht erlauben, die Antriebseinrichtungen für die wirkenden hydrostatischen Motoren,

beiden Räder der Fahrzeugachse den jeweiligen be- F i g. 8 einen Teil des Betätigungsmechanismus in

trieblichen Erfordernissen entsprechend einzeln ein- as vergrößertem Maßstab und

zuschalten oder auszuschalten, beispielsweise wenn Fig. 9 ein den möglichen Schaltstellungen des

die Bodenhaftung der beiden Antriebsräder unter- Betätigungsmechanismus entsprechendes Schaltbild,

schiedlich ist. Der in Fig. 1 nur teilweise dargestellte, selbst-

Es ist weiterhin bei selbstfahrenden Arbeits- fahrende Mähdrescher 10 besitzt einen herkömm-

maschinen bekannt (USA.-Patentschrift 2 939 344), 30 lieh ausgebildeten Korntank 11, eine nicht näher

das je einem Fahrzeugrad zugeordnete zweigängige gezeigte Dresch-, Trenn- und Reinigungskammer 12,

Stufenwechselgetriebe mit dem unmittelbar daran an- - ein Luftgebläse 13 und einen Bedienungsstand 14,

geflanschten Motor eines hydrostatischen Getriebes die alle auf einem Rahmen 15 des Fahrzeugs mon-

in das Rad teilweise hineinragend anzubringen. tiert sind. Letzterer steht mit dem Vorderachsträger

Die Erfindung geht von der konstruktiven. Ver- 35 16 und dem nicht dargestellten Hinterachsträger in

einigung dieser beiden bekannten Vorrichtungen aus, Verbindung. An den Achsträgern sind einerseits die.

wobei entsprechend der eingangs angegebenen Aus- beiden vorderen Antriebsräder 17 und die nicht dar-

bildung noch die Druckmittelzuläufe zu den hy- gestellten Hinterräder angeordnet. Die obenerwähn-

drostatischen Motoren unabhängig voneinander ten, zur Bearbeitung des Gutes dienenden Einrich-

steuerbar sind. 40 tungen werden durch die in F i g. 7 schematisch dar-

Aufgabe der Erfindung ist es, bei Verwendung der gestellte Antriebsmaschine 18 des Mähdreschers in

an sich bekannten dreigängigen Stufenwechsel- bekannter und hier nicht näher beschriebener Weise

getriebebauart für den Einzelradantrieb die Schalt- angetrieben.

vorrichtung derart auszubilden, daß durch den Beta- In jedes der auf gegenüberliegenden Seiten des

tigungsmechanismus die dreigängigen Stufenwechsel- 45 Mähdreschers angeordneten Antriebsräder 17 ist teil-

getriebe gleichzeitig schaltbar sind. weise je ein Stufenwechselgetriebe 19 eingebaut; Da

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch beide Stufenwechselgetriebe völlig identisch ausgegelöst, daß die Stufenwechselgetriebe als dreigängige bildet sind, wird im folgenden nur eines beschrieben. Schaltgetriebe ausgebildet sind und daß der Betäti- Beide Stufenwechselgetriebe stehen zwecks einer gungsmechanismus aus zwei Verbindungsstangen, die 50 gleichmäßigen-Schaltung über einen Betätigun'gsdie mit Schaltgabeln im Eingriff stehenden Schalt- mechanismus 20 und ein damit verbundenes Hebelstangen des einen Getriebes mit zwei am Achsträger gestänge 21 miteinander in Verbindung, wobei schwenkbar gelagerten Umkehrhebeln verbinden, letzteres zu dem Bedienungsstand 14 führt und hier und aus zwei Winkelhebeln besteht, die die anderen ,von der Bedienungsperson zum wahlweisen Schalten Enden dieser Umkehrhebel mit Schaltstangen des 5^· der Stufenwechselgetriebe betätigt werden kann, anderen Getriebes verbinden, wobei an den Verbin- Jedem Stufenwechselgetriebe 19 ist ein herkömmdungsstangen vertikal zu ihrer Bewegungsrichtung , lieh ausgebildeter hydrostatischer Motor 22 zugeord-Winkelhebel mit daran befestigten Zugstangen ange- net. Die hydrostatischen Motoren sind zweckmäßig lenkt sind, die über weitere Winkelhebel zum Gang- als umlaufende Motoren ausgebildet und — wie Schalthebel führen. , 60 Fig. 7 zeigt — über Verbiridungsleitungen 23 und

In vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungs- 24 bzw. 25 und 26 mit einem Durchflußventil 27 vergemäßen Bauart ist in an sich bekannter Weise der bunden, dessen Einlaß- oder Druckseite über eine Gangschalthebel etwa mittig auf einer Welle ange- Leitung 28 mit der Druckseite einer Pumpe 29 in ordnet, auf der die Winkelhebel angebracht sind, mit Verbindung steht. Die Pumpe wird über nicht dardenen der Gangschalthebel bei entsprechender" Ver- 65 gestellte Antriebsmittel durch die Antriebsmaschine Stellung kuppelbar ist. 18 angetrieben. Die Saugseite der Pumpe ist über

In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden eine Leitung 30 mit der einen Seite eines Mengen-Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel begrenzungsventils 31 verbunden, dessen andere

Seite über eine Leitung 32 mit der Ablaßseite des Durchflußventils 27 in Verbindung steht. Der mittlere Teil des Mengenbegrenzungsventils 31 ist über einen Kanal 33 mit dem Vorratsbehälter 34 verbunden. Letzterer kann eine Temperatur- und Druckanzeigevorrichtung besitzen, so wie das durch einen in einer Leitung 36 befindlichen Temperaturmesser 35 und einen in eine Leitung 38 eingebauten Druckanzeiger 37 schematisch dargestellt ist. Zur Aufnahme von Lecköl sind die beiden hydrostatischen Motoren 22 über Leitungen 39 mit dem Vorratsbehälter 34 verbunden.

Wie aus F i g. 3 hervorgeht, besitzt das Stufenwechselgetriebe ein Getriebegehäuse 40 mit einem seitlichen Flanschvorsprung, der auf einem entsprechend ausgebildeten Flanschteil 41 des · Vorderachsträgers 16 aufsitzt und hier durch Schrauben 42 befestigt ist. Verstärkungsträger 43, von denen nur einer in F i g. 1 dargestellt ist, erstrecken sich von der dem Bedienungsstand 14 zugewandten Seite des ao Rahmens 15 zu dem Getriebegehäuse 40, um letzteres hinreichend zu versteifen. Jeder hydrostatische Motor 22 besitzt einen Ringflansch 44, der an einer entsprechend ausgebildeten Lagerfläche 45 auf der dem Vorderachsträger 16 zugewandten Seite des Getriebe- »5 gehäuses 40 anliegt, so daß die hydrostatischen Motoren über Schraubbolzen 46 an dem Getriebegehäuse 40 sicher und einwandfrei befestigt werden können. Die angeflanschten hydrostatischen Motoren 22 besitzen jeweils eine in eine Öffnung 47 des Getriebegehäuses 40 hineinragende Antriebswelle 48, die über eine Keilverzahnung 49 mit der Antriebswelle 50 fest verbunden ist, die ihrerseits an ihrem gegenüberliegenden Ende über Wälzlager 51 im Getriebegehäuse 40 gelagert ist.

Ein auf einer Außenkeilverzahnung 52 der Antriebswelle 50 drehfest angeordnetes Zahnrad 53 kann auf dieser axial verschoben werden. Die Axialverschiebung des Zahnrades 53 erfolgt dabei durch eine in eine U-förmige Ringausnehmung 54 des Zahnradnabenkörpers eingreifende Schaltgabel 55. Auf der Außenkeilverzahnung 52 der Antriebswelle 50 sitzt ferner ein Zahnrad 56 fest, das in ständigem Eingriff mit einem Zahnrad 57 steht, das auf einer Vorgelegewelle 58 sitzt. Letztere ist an ihren Enden über Wälzlager 59 und 60 in den gegenüberliegenden Seitenwänden · des Getriebegehäuses 40 drehbar gelagert. Auf einer Außenkeilverzahnung 61 der Vorgelegewelle 58 ist ein Schaltzahnrad 62 drehfest, aber axial verschiebbar gelagert, das zwei durch eine Schaltnut 63 voneinander getrennte Zahnkränze 62 α und 62 b besitzt und durch eine in die Schaltnut 63 eingreifende Schaltgabel 64 axial verschoben werden kann. Ein auf der Vorgelegewelle 58 über Wälzlager ^ 66 gelagertes Zahnrad 65 besitzt einen inneren Schaltzahnkranz 65 a und eine Außenverzahnung 65 b. Durch Verschieben des Schaltzahnrades 62 mittels der Schaltgabel 64 können einmal der Zahnkranz 61b und der Schaltzahnkranz 65 a und zum anderen der Zahnkranz 62 a mit der Verzahnung eines Zahnrades67 in Eingriff gebracht werden, wobei letzteres über Gleitlager 68 auf einer in den gegenüberliegenden Wänden des Gehäuses 40 gelagerten Achse 69 drehbar gelagert ist. Die Außenverzahnung 65 b steht mit einem weiteren, auf der Achse 69 drehbar gelagerten Zahnrad 70 im Eingriff, das über eine Nabe 71 mit dem ersten Zahnrad 67 verbunden ist. Durch eine in der Achse 69 befindliche Ausnehmung wird eine Schulter 72 gebildet, die in hinreichend weitem Abstand von den Zähnen des Zahnrades 57 liegt, so daß letzteres an der Achse 69 nicht anstoßen kann. Das Zahnrad 70 befindet sich gleichfalls in ständigem Eingriff mit einem Zahnrad 73, das über eine Keilverzahnung74 auf einer Zwischenwelle 75 festsitzt, die an ihren Enden über entsprechende Wälzlager 76 und 77 in den gegenüberliegenden Seitenwänden des Gehäuses 40 drehbar gelagert ist. Ein auf der Zwischenwelle 75 seitlich vom Zahnrad 73 angeordnetes Zahnrad 78 steht in ständigem Eingriff mit einem Zahnrad 79, das über eine Keilverzahnung 80 auf einer Radwelle 81 sitzt, die über Wälzlager 82 und 83 in den Seitenwänden des Getriebegehäuses 40 drehbar gelagert ist, wobei das Wälzlager 83 in einer in eine öffnung 85 des Getriebegehäuses 40 einge- . setzten und in letzterem durch Schraubbolzen 86 befestigten Buchse 84 gelagert ist. Obgleich das Zahnrad 79 im vorliegenden Ausführungsbeispiel einstückig ausgebildet ist, kann es natürlich auch aus mehreren entsprechend zusammengesetzten Teilen bestehen. An dem durch die Buchse 84 hindurchtretenden Ende der Radwelle 81 sitzt ein Flansch 87, der an einem Flanschteil 88 des Fahrzeugrades 17 anliegt und durch Bolzen 89 befestigt ist. Um an der Radwelle 81 auftretendes Lecköl zurückzuhalten, ist in einer Bohrung 89 b der Buchse 84 ein Dichtungsring 89a vorgesehen.

Befindet sich das Schaltzahnrad 62 in seiner Leerlaufstellung, in der es also nicht mit den Zahnrädern 67 und 65 im Eingriff steht, und sind zugleich die Zahnräder 53 und 65 außer Eingriff, so ist der Kraftfluß im Wechselgetriebe unterbrochen, d.h., es befindet sich in seiner Leerlaufstellung. Befinden sich die Zahnräder 53 und 65 außer Eingriff und der Zahnkranz 62 a mit dem Zahnrad 67 im Eingriff, so erfolgt der Kraftfluß des Stufenwechselgetriebes von der Antriebswelle 50 über die Zahnräder 56 und 57, die Vorgelegewelle 58, den Zahnkranz 62 a, das Zahnrad 67, die Nabe 71, die Zahnräder 70 und 73, die Zwischenwelle 75, die Zahnräder 78 und 79, die Radwelle 81, den Flansch 87 und den Flanschteil 88 zu dem entsprechenden Fahrzeugrad 17. In dieser Stellung ist das Stufenwechselgetriebe in den 1. Gang geschaltet. Im 2. Gang verläuft der Kraftfluß von der Antriebswelle 50 zu den Zahnrädern 56 und 57, der Vorgelegewelle 58, dem Zahnkranz 62 b, dem Schaltzahnkranz 65 α, der Verzahnung 65 b und dann über das Zahnrad 70 in der vorstehend beschriebenen Weise zu dem Fahrzeugrad 17. Im 3. Gang hingegen geht der Kraftweg von der Antriebswelle 50 über die Zahnräder 53 und 65 und von dort wie in den beiden ersten Gängen zu dem Fahrzeugrad 17.

Die Schaltgabel55 ist — wie Fig.2 und 4 zeigen — an einem Führungszapfen 90 befestigt, der in einem an der einen Seite des Getriebegehäuses 40 vorgesehenen Zapfenlager 91 axial verschieblich gelagert ist. An der Schaltgabel 55 ist ferner ein Verbindungsarm 92 starr befestigt, dessen freies Ende an einer Schaltstange 93 befestigt ist, die in einem Gleitlager 94 gelagert ist. Letzteres liegt teilweise in der einen Seitenwand des Getriebegehäuses 40 und teilweise in einem Ansatzstück 95, das über Schrauben 96 am Getriebegehäuse 40 befestigt ist. Auf einer Seite der Schaltstange 93 sind mit Abstand nebeneinanderliegende Rastausnehmungen 97 und 98 vorgesehen, in die wechselweise eine Rastkugel 99 durch eine Feder 100 hineingedrückt werden kann.

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Letztere ist in einer Bohrung 101 des Ansatzstücks F i g. 4 bis 6 nach links bewegt, so bewegen sich die 95 untergebracht. Das äußere Ende der Bohrung 101 beiden Schaltstangen 93 entsprechend nach innen in ist durch einen Gewindestopfen 102 verschlossen. In die zugehörigen Wechselgetriebe 19, während bei ähnlicher Weise wie die Schaltgabel 55 ist auch die einer entgegengesetzten Verschiebung der Verbin-Schaltgabel 64 an einem Führungszapfen 103 be- . S dungsstange 122 die Schaltstangen 93 entsprechend festigt, der in einem Zapfenlager 104 in der einen . umgekehrt bewegt werden. Ahnlich werden bei einer Seitenwand des Getriebegehäuses 40 axial beweglich Bewegung der Verbindungsstange 122 a nach links gelagert ist. Die Schaltgabel 64 weist einen starr mit die Schaltstangen 106 nach innen und bei einer Beihr verbundenen Arm 105 auf, dessen freies Ende an wegung der Verbindungsstange 122 a nach rechts einer Schaltstange 106 befestigt ist, die in einem io entsprechend umgekehrt bewegt. Obgleich die Hebel-Gleitlager 107 gelagert ist. Auf einer Seite der Schalt- gestänge unabhängig voneinander bewegt werden, stange 106 sind mit Abstand voneinander angeord- stehen ihre Bewegungsabläufe infolge der oben näher nete Rastausnehmungen 108, 109 und 110 zur Auf- beschriebenen Rasteinrichtung dennoch in wechselnahme einer Rastkugel 111 vorgesehen, die durch seitiger Beziehung zueinander.
eine Feder 112 abwechselnd in die Rastausnehmun- 15 Die sich quer erstreckende Verbindungsstange 122 gen hineingedriickt werden kann. Die Feder 112 ist trägt einen Zapfen 138, der in einen Schlitz 139 des in einer in dem Ansatzstück 95 befindlichen Bohrung einen Arms eines Winkelhebels 140 hineinragt, der 113 untergebracht und darin durch einen Gewinde- an seinem Scheitel 141 an dem Rahmen 15 schwenkstopfen 114 gehalten. Eine sich zwischen den Schalt- bar angelenkt ist. Der andere Arm 142 des Winkelstangen 93 und 106 erstreckende Querbohrung 115 μ hebeis 140 ist an einer Zugstange 143 angelenkt, enthält zwei Rastkugeln 116 und 117, die beim Ver- deren gegenüberliegendes Ende 144 an einem Arm schieben der Schaltstangen wechselweise in ent- eines weiteren Winkelhebels 145 angelenkt ist. Der sprechende Rastausnehmungen 118 und 119 ein- andere Arm des Winkelhebels 145 besitzt eine längs treten können. Die Rastausnehmungen 118 und 119 verlaufende Ausnehmung 146. Die Verbindungserstrecken sich dabei radial zu den Rastausnehmun- »5 stange 122a ist in ähnlicher Weise mit dem Winkelgen 98 und 109, doch jeweils auf der gegenüberlie- hebel 145a verbunden, wobei jeweils die gleichen genden Seite. Die, vorbeschriebene Rasteinrichtung Elemente die gleichen Bezugszahlen, jedoch zusätzstellt sicher, daß immer eine der beiden Schalt- Hch den Index >a« aufweisen. Die beiden Winkelstangcn 93 oder 106 sich in ihrer Leerlaufstellung hebel 145 und 145a sind auf einer Welle 147 drehbefindet. Dadurch wird gewährleistet, daß jeweils die 30 bar gelagert, die ihrerseits an ihren Enden in am eine Schaltstangc, immer nur dann zum Schalten des Rahmen 15 angeordneten Lagervorsprüngen 148 Stufenwechselgetriebes betätigt werden kann, wenn ' drehbar gelagert ist. An der Welle 147 sitzt eine sich dabei die jeweils andere Schaltstange in ihrer Muffe 149, an der an einem Bolzen 151 ein Gang-Leeriaufstcllung befindet. Um entlang den Schalt- schalthebel 150 angelenkt ist. an dessen freiem Ende stangen 93 und 106 einen Flüssigkeitsauslauf zu ver- 35 ein Handknopf 152 vorgesehen ist. Der Gangschalthindem, sind die Schaltstangcn von Dichtringen 120 hebel 150 kann also mit der Welle 147 zusammen und 121 umgeben: verschwenkt werden, wobei durch den Bolzen 151 an Der die.beiden Stufenwechselgetriebe 19 mitein- der Muffe 149 eine universale Schaltbewegung erander verbindende Betätigungsmechanismus 20 be- möglicht wird, so daß der Gangschalthebel 150 wahlsteht aus einem Hebelgestängepaar, wobei das eine 40 weise mit den gegenüberliegenden Ausnehmungen Hebelgcstängc mit der Schaltstangc 106 und das an- 146 oder 146a in den zugeordneten Winkelhebeln dere Hebclgestänge mit der entsprechenden Schalt- 145 oder 145 a in Eingriff gebracht werden kann,
stange 93 verbunden ist. Jedes Hebelgestänge besitzt Soll das Fahrzeug im 1. Gang betrieben werden, eine Verbindungsstange 122. die über ein Gelenk- so wird der Gangschalthcbel 150 in die Schaltstelstück 123 und eine eine Bohrung 125 in der Schalt- 45 lung 1 des in Fig. 9 näher dargestellten Schaltbildes stange 93 mit dem Gelenkstück 123 verbindende gerückt, wodurch die Zugstange 143 a angehoben Schraube 124 mit der Schaltstange 93 verbunden ist. und dadurch der Winkelhebel 140a aus seiner in während das andere Ende 126 der Verbindungs- Fig. 1 dargestellten Lage entgegen dem Uhrzeigerstange 122 an einem Arm eines Umlenkhebels 127 an- sinn um den Scheitel 141 verschwenkt wird. Dadurch gelenkt ist. Das gegenüberliegende Ende 128 des 5° wird die Verbindungsstange 122 a in Fig. 1 in axialer .Umlenkhebels 127 ist an einem Arm 129 eines Win- Richtung nach rechts bewegt, und zwar zusammen kelhebels angelenkt, der im Gelenk 130 mit dem mit dem daran angelenkten Umlenkhebel 127a. so zweiten Arm 131 des Winkelhebels verbunden ist. daß die Schaltstangen 106 und die damit im Eingriff Das Ende des Arms 131 ist gabelförmig ausgebildet stehenden Schaltgabeln 64 in bezug auf die Mittel- und über den Endteil der Schaltstange 39 gescho- 55"' ebene des Fahrzeugs nach außen bewegt werden. Daben und hier über eine in einer Nut 133 in der Schalt- bei gelangen die Zahnkränze 62 a mit den Zahnstange 93 befindliche Schraube 132 befestigt. In ahn- rädern 67 in Eingriff. Das Fahrzeug befindet sich licher Weise ist die andere Schaltstange 106 des nunmehr im 1. Gang. Um das Fahrzeug in den Wechselgetriebes 19 mit dem zugehörigen Betäti- 2. Gang zu schalten, wird der Gangschalthebel 150 gungsmechanismus verbunden, dessen einzelne EIe- 60 in die Stellung 2 des in Fig. 9 dargestellten Schaltmentc die gleichen Bezugszahlen, jedoch zusätzlich bildes gebracht, wodurch die Zugstange 143 a nach jeweils den Index »ac haben. Auf einem auf dem unten bewegt und der Winkelhebel 140a im Uhr-Vorderachsträger 16 angeordneten Tragzapfen 134 zeigersinn verschwenkt wird, so daß die Verbindungs-"iind die Umlenkhebel 127 und 127a unter Zwischen- stange 122a gemäß Fig. 1 nach links verschoben schaltung von Abstandsbuchsen 135 und 136 65 wird. Dabei wird der an der Verbindungsstange 122a schwenkbar gelagert und auf dem Zapfen durch eine angelenkte Umlenkhebel 127a mitgenommen und Unterlegscheibe 137 und einen Splint 137a sicher ge- -durch die Schaltstangen 106 sowie die damit im hal^t. Wird die Verbindungsstange 122 in den Eingriff stehenden Schaltgabeln 64 in bezug auf die

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mittlere Längsebene des Fahrzeugs nach innen verschoben. Durch diesen Schaltvorgäng erfolgt ein Eingriff der Zahnkränze 62 b mit den inneren Schaltzahnkränzen 65 a, wodurch die Stufenwechselgetriebe sich im 2. Gang befinden. Zur Schaltung der Stufenwechselgetriebe in den 3. Gang wird der Gangschalthebel 150 in die Schaltstellung 3 des in Fig. 9 gezeigten Schaltbildes gebracht, wodurch die Zugstange 143 nach unten bewegt und dadurch der Winkelhebel 140 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, so daß die Verbindüngsstange 122 gemäß Fig. 1 in axialer Richtung nach links verschoben wird. Dabei nimmt die Verbindungsstange 122 den an ihr angelenkten Umlenkhebel 127 mit, wodurch die Schaltstangen 93 und die damit zusammenwirkenden Schaltgabeln 55 nach innen zur Mittelebene des Fahrzeugs verschoben werden. Durch diesen Schaltvorgang gelangen die Zahnräder 53 mit der Aüßenverzahnung 65 ft in Eingriff, d. h., die Stufenwechselgetriebe befinden sich im 3. Gang. - ao

. Da die Hydromotoren durch das Durchflußventil 27 unabhängig voneinander gesteuert werden können, ist ein unabhängiger Antrieb der Antriebsräder möglich, obgleich die ihnen zugeordneten Stufenwechselgetriebe stets für eine gleichzeitige Betätigung miteinander gekuppelt sind. Die Lenkung des Fahrzeugs ist also gewährleistet.

An dem Getriebegehäuse 40 ist über Schrauben 154 eine Bremseinrichtung 153 vorgesehen. Letztere kann in herkömmlicher Weise derart ausgebildet sein, daß die Zwischenwelle 75.zusätzlich zu der bereits vorhandenen Bremsmöglichkeit durch die Hydromotoren gebremst werden kann.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel des hydrostatisch-mechanischen Radnabenantriebs sind die Enden einiger" der Getriebewellen mit lösbaren Abschlußdeckeln versehen. So ist z.B. das eine Ende der Zwischenwelle 75 durch eine Deckelscheibe 155 abgedeckt, die zugleich als Lagersicherung für das Wälzlager 76 dient. Die Deckelscheibe 155 ist dabei durch Befestigungsbolzen 156 lösbar an dem Getriebegehäuse 40 befestigt. Eine weitere Deckelplatte 157 ist über Befestigungsbolzen 158 an dem Getriebegehäuse 40 befestigt und deckt jeweils das zugewandte Ende der Antriebswelle 50 und der Vorgelegewelle 58 ab. An der Deckelplatte 157 vorgesehene Vorsprünge 159 gewährleisten eine einwandfreie Zentrierung des die Vorgelegewelle 58 umgebenden Wälzlagers 60, Ein Vorsprung 160 der Deckelplatte 157 ragt in einen in der Achse. 69 vorgesehenen Schlitz 161 hinein, wodurch die Achse gegen axiale Verschiebung gesichert ist. Das gegenüberliegende Ende der Vorgelegewelle 58 ist durch eine Klemmkappe 162 abgedeckt. In ähnlicher Weise ist eine Klemmkappe 163 über das eine Ende der Radwelle 81 geschoben.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Schaltvorrichtung für Fahrzeugwechselgetriebe, insbesondere für selbstfahrende Arbeitsmaschinen, bestehend aus an den gegenüberliegenden Enden mindestens einer Fahrzeugachse angeordneten, in das jeweils zugehörige Fahrzeugrad teilweise hineinragenden, über einen Be-; tätigungsmechanismus gleichzeitig schaltbaren Stufenwechselgetrieben mit unmittelbar daran angeflanschten Motoren eines hydrostatischen Getriebes, deren Druckmittelzuläufe voneinander unabhängig steuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufenwechselgetriebe (19) als dreigängige Schaltgetriebe ausgebildet sind und daß der Betätigungsmechanismus aus zwei Verbindungsstangen (122, 122 a), die die mit Schaltgabeln (55, 64) im Eingriff stehenden Schaltstangen (93, 106) des einen Getriebes (19)

- mit zwei am Achsträger (16) schwenkbar gelagerten Umkehrhebeln (127, 127 a) verbinden, und aus zwei Winkelhebeln (129, 129a und 131, 131 a) besteht, die die anderen Enden dieser Umkehrhebel mit Schaltstangen (93, 106) des anderen Getriebes (19) verbinden, wobei an den Verbindungsstangen (122, 122 a) vertikal zu ihrer Bewegungsrichtung Winkelhebel (140, 140 a) mit daran befestigten Zugstangen (143, 143 a) angelenkt sind, die über weitere Winkelhebel (145, 145 a) zum Gangschalthebel (150) führen.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der Gangschalthebel (150) etwa mittig auf einer am Fahrzeugrahmen drehbar gelagerten Welle (147) angeordnet ist, auf der die mit den Zugstangen (143, 143 a) verbundenen Winkelhebel (145, 145 a) angebracht sind, mit denen der Gangschalthebel bei entsprechender Verstellung kuppelbar ist.

3. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die mit den Schaltgabeln (55, 64) zusammenwirkenden, axial verschieblichen Schaltstangen (93, 106) teilweise durch ein am Getriebegehäuse (40) angeflansches Ansatzstück (95) hindurchgeführt sind, in welchem eine Rast- und Sperrvorrichtung (99, 111 bzw. 115 bis 119) für die einzelnen Schaltstangen (93, 106) angebracht ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 009 638/135