DE3018574A1

DE3018574A1 - Schaltvorrichtung fuer ein fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE3018574A1
Application number: DE19803018574
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Fujioka
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-05-16
Filing date: 1980-05-14
Publication date: 1980-12-04
Also published as: SE8003667A; SE8003604L; US4465167A; SE443632B; JPS55165832U

Description

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BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe, mit einem den Fluidstrom zwischen einer Fluiddruckquelle sowie einem ersten und zweiten Arbeitskanal steuernden Ventil.

Die Schaltvorrichtung ist in erster Linie für das Getriebe von gewerblichen Fahrzeugen wie Gabelstaplern, Schaufelladern, Erdbewegungsmaschinen u.dgl. vorgesehen. Das zu der Schaltvorrichtung gehörende Ventil gehört zu einer Kupplung, die über die Stellung Neutral auf Vorwärts oder 1ü Rückwärts umschaltbar ist, um das Fahrzeug in Vorwärtsoder Rückwärtsrichtung anzutreiben.

Im allgemeinen erfolgt die Umschaltung der Kupplungsposition auf Vorwärts oder Rückwärts über einen neben der Lenksäule des Fahrzeugs gelegenen Schalthebel. In vielen Fällen liegt der Schalthebel links von dem Lenkrad, so daß der Fahrer mit seiner rechten Hand lenken und mit der linken Hand den Schalthebel . für die Getriebeumschaltung und außerdem beispielsweise einen Stellhebel für ein Arbeitsgerät wie beispielsweise eine Hubgabel D.dgl. bedienen kann. Der Schalthebel für die Getriebeumschaltung ist über ein Gestänge mit einem Uählhebel des Ventils der Schaltvorrichtung verbunden, damit über den Lüählhebel zwecks Umschaltung selektiv ein Einlaßkanal des Ventils mit einem Hydraulikkreis verbunden wird.

In bestimmten Fällen ist es erforderlich, den Schalthebel der Getriebe-Schaltvorrichtung auf die rechte Seite der Fahrzeug-Lenksäule zu verlegen, so daß der Fahrer mit der linken Hand das Lenkrad und mit der rechten Hand den Schalthebel bedienen kann. Da bei einer derartigen Umrüstung

3G normalerweise die Ventilwelle in entgegengesetzter Richtung

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verdreht wird', bedarf es komplizierter und aufwendiger Änderungen im Hydraulikkreis, um die Drehrichtungsänderung am Ven.til auszugleichen. Deshalb hat eine bekannte Schaltvorrichtung der eingangs genannten Art im Übertragungsgestänge zwischen dem Schalthebel und dem üJählhebel mehrere Kniehebel", welche die Aufgabe haben, die durch die -Verlegung des Schalthebels verursachte Drehrichtungsumkehr zu korrigieren. Der gewünschte Zweck wird ; auf diese Weise zwar erfüllt, jedoch ist das verwendete Übertragungsgestänge wegen der Kniehebel-Anordnung teuer und störanfällig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltvorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß sie ohne Zusatzelemente sowie einfach und schnell an entgegengesetzte Betätigungsrichtungen des Schalthebels angepaßt werden kann. .

Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe ist -_ kurzgefaßt im.Patentanspruch 1 angegeben.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in den Ünteransprüchen enthalten.

Ein wesentliches Merkmal der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung bildet ein in dem Umschaltventil enthaltenes austauschbares Ventilelement, welches bei einer Umkehr der Schalthebel-Betätigungsrichtung einfach um 1BD versetzt eingebaut wird. Damit ist die Umkehr der Betätigungsrichtung kompensiert, Änderungen im Übertragungsgestänge zwischen Schalthebel und Ventil-ülählhebel und/oder im Hydraulikkreis sind nicht erfarderlich.

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Somit hat die erfindungsgemäBe Getriebe-Schaltvorrichtung den Vorteil, ohne besonderen Aufwand in gleicher Weise für Fahrzeuge mit Rechts- und Linkssteuerung geeignet zu sein.

Nach einer Weiterbildung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, einen Ventilkörper des Ventils zweiteilig auszubilden. Das in dem Ventilkörper drehbar gelagerte umsetzbare Ventilelement verbindet jeweils einen Einlaßkanal des Ventils mit einem ersten oder zweiten Arbeitskanal für die Vorwärts- bzw. Rückwärts-Kupplung.

Vorzugsweise ist das Ventilelement auf eine in dem Ventilkörper drehbar gelagerte Ventilwelle aufgesteckt, deren äußeres Ende mit dem Wählhebel fest verbunden ist.

Nach einer anderen Weiterbildung des Erfindungsgedankens ist eine Rasteinrichtung vorgesehen, welche den Uählhebel mit dem Ventilelement jeweils in der gewählten Ventilposition festhält.

Nachstehend wird ein die Merkmale der Erfindung aufweisendes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf eine Zeichnung, die auch Einzelheiten zum Stand der Technik enthält, näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 Perspektivansichten vom Übertragungsteil einer Getriebeschaltvorrichtung mit einem rechts von einer Lenksäule gelegenen Schalthebel,

Fig. 2 eine perspektivische Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Getriebeschaltvorrichtung für ein gewebliches Fahrzeug, mit einem links von der Lenksäule gelegenen 3D Schalthebel,

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Fig. 3 eine schematische Darstellung des hydraulischen Systems mit einem üJählventil in einer erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung für ein Getriebe eines gewerblichen Fahrzeugs,

Fig. k einen vergrößerten Querschnitt durch • das lilählventil aus Fig. 3,

Fig. 5 bis 7 vergrößerte Darstellungen van

Querschnitten im Verlauf einer Linie 1G \ U-U von Fig. 4, und

Fig. a bis TG ähnliche Ansichten, jedoch mit

im Gegensatz zu Fig« 5 bis 7 umgedreht 'auf eine liJählujelle aufgesetztem Uentilkern,

Zunächst wird in Verbindung mit Fig. 1 eine herkömmliche .Schaltvorrichtung für das hydraulisch schaltbare Getriebe 10 eines gewerblichen Fahrzeugs beschrieben. Ein zu dem hydraulischen System gehörendes üJählventil 12 leitet die Hydraulikflüssigkeit entweder in eine Vorwärts- ader in ^! eine Rückwärts-Kupplungskammer und bestimmt damit die ent-

2ü sprechenden HupplungspositiDnen. Ein Ulählhebel 1^ dieses üJählventils 12 ist über eine Stange 16, einen um eine Lagerstelle 20 bewegbaren Kniehebel 1B₁ einen um eine Lagerstelle 24 schwenkbaren zweiten Kniehebel 22 und ein als Koaxial-Drahtzug ausgebildetes Verbindungselement 26 mit einem Stellhebel 2Θ verbunden, welcher seinerseits an eine Schaltstange 30 angeschlossen ist, die am unteren Ende einer im wesentlichen parallel zu einer Lenksäule mit Lenkrad 36 geführten Schaltwelle 32 befestigt ist. Gemäß Fig. 1 erstreckt sich VDm oberen Ende der Schalttjelle 32 nach rechts ein Schalthebel 3B.

üJird in Fig. T der Schalthebel 3Θ entgegen dem Uhrzeigersinne in die Vorwärts-Kupplungsposltion F geschwenkt, dann . wird eine entsprechende Drehbewegung der Schaltwelle 32 über

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die zuvor beschriebenen zahlreichen mechanischen Übertragungselemente 30 16 auf den üJählhebel Ak übertragen,

sn daß letzterer in der Zeichnung nach rechts ausschwenkt und das Hydrauliksystem in die Vorwärts-Kupplungsposition bringt. Wird der Schalthebel 38 dagegen im Uhrzeigersinne in die Rückwärts-Kupplungsposition R bewegt, dann führen alle Übertragungselemente die entgegengesetzte Bewegung aus, und es gelangt Druckflüssigkeit in die Rückwärts-Kupplungskammer des Hydrauliksystems.

Wegen der zahlreichen mechanischen Übertragungselemente mit Kniehebeln u.dgl. ist die herkömmliche Schaltvorrichtung nicht nur aufwendig und teuer, sondern auch relativ kompliziert und störanfällig.

Viel einfacher ist dagegen die in Fig. 2 schematisch dargestellte erfindungsgemäße Schaltvorrichtung für das Getriebe von gewerblichen Fahrzeugen wie Gabelstaplern, Schaufelladern, Erdbewegungsfahrzeugen u.dgl. Zur Vereinfachung werden in Fig. 2 für solche Elemente, die mit denen in Fig. 1 vergleichbar sind, gleiche Bezugszahlen verwendet.

In Fig. 2 befindet sich ein Schalthebel 3B am oberen Ende einer im wesentlichen parallel zu einer Lenksäule 3k mit Lenkrad 36 geführten Schaltwelle 32, an deren entgegengesetztem Ende ein Stellhebel 28 befestigt und über eine Schaltstange 30 direkt mit dem Idählhebel Ik des LJählventils 12 für das hydraulisch betätigbare Getriebe 10 verbunden ist. Zur Umschaltung des LJählventils 12 auf die Vorwärts- oder Rückwärts-Kupplungsposition genügen erfindungsgemäß somit die Schaltwelle 32, der Stellhebel 28 und die Schaltstange 30. Der in Fig. 2 links van der Lenksäule 3k angeordnete Schalthebel 38 kann unter Verwendung des erfindungsgemäßen üJählventils 12 auch auf der rechten Seite gelegen sein.

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Durch Schwenken des Schalthebels 38 im Uhrzeigersinne in die Varwarts-Kupplungspositian F wird der ülählhebel ■"-.."'" 14 nach rechts in die ÜoTwärts-Kupplungspasitian F bewegt. Die Einstellung der Rückwärts-Kupplungsposition R erfolgt im entgegengesetzten Sinne.

!denn im Gegensatz zu Fig. 2 der Schalthebel 3S auf die . .rechte Seite der Lenksäule 34 verlegt wird, müßte unter ■:.'■.- den dargestellten Gegebenheiten seine Betätigungsrichtung

umgekehrt werden. Erfindungsgemäß ist diese Umkehr der Beiß -ta.ti-g.un-gsrichtung jedoch nicht notwendig* da das erfindungsgemäße Wählventil 12 durch eine einfache Justiermaßnahme auf einen rechts oder links wan der Lenksäule gelegenen Schalthebel 3Θ umrüstbar ist.

..-"".;- Das in Fig. 3 bis 10 dargestellte hydraulische System für das Getriebe eines gewerblichen Fahrzeugs enthält ein erfindungsgemäßes üdählventil. Ein entsprechendes automatisches Getriebe ist'beispielsuieise in der VDn der gleichen Anmelderin eingereichten US-Patentanmeldung IMo. D52 134 erläutert worden. Das automatische Getriebe enthält im wesentliehen einen Drehmomentwandler mit einem mit dem Motor des Fahrzeugs verbundenen Wandlergehäuse, einem an dem Gehäuse ■""-■- befestigten Flügelrad, einer Turbine und "einem Stator. Eine Ausgangswelle des Wandlers ist antriebsmäßig mit der Turbine verbunden, und der Stator sitzt auf einer stationären .'"-Hohlwelle,, und dazwischen befindet sich eine Freilauf-Rol-

: lenkupplung, welche eine Statordrehung in einer der Motor-Ausgangswelle entgegengesetzten Drehrichtung verhindert. An sich ist dieser hydraulische Drehmomentwandler von bekannter Konstruktion und bewirkt eine Drehmomenterhöhung

3Q an der Ausgangswelle gegenüber der üJandler-Eingangswelle. Ein Flansch der stationären Hohlwelle ist an einem Pumpenkörper befestigt und dient zusammen mit dem Pumpenkörper

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zur Aufnahme einer hydraulischen Zahnradpumpe bekannter Konstruktion.

Weitere Einzelheiten dieses Drehmomentuiändlers können der vorstehend angegebenen Druckschrift entnommen uierden.

Fig. 3 zeigt in schematischer Darstellung ein hydraulisches System zur Betätigung des vorstehend ermähnten automatischen Getriebes. Eine in dessen Gehäuse angeordnete Ölpumpe 50 ist an einem Flansch einer hier nicht dargestellten stationären Hahlujelle befestigt und uiird durch einen Motor 52 des gewerblichen Fahrzeugs angetrieben. Hydraulisch liegt die ölpumpe 50 in einer Leitung 5k für Arbeitsflüssigkeit, die mit einem Ende an einen Flüssigkeitsfilter 56 angeschlossen ist, der in ein Flüssigkeitsreservoir 58 eintaucht. Dieser Teil der Leitung 5k dient als Saugrohr für die hydraulische Getriebe-Schaltvorrichtung. Die von einem Auslaß 51 der Ölpumpe 50 abgegebene Arbeitsflüssigkeit gelangt durch eine Leitung 60 in einen Einlaß 62 des Drehmomentuandlers Sk. Ein Auslaß 66 des Drehmomentuandlers Gk steht über eine Leitung 70 mit einem Entlastungsventil 6B in Uerbindung, welches einen vorgegebenen Arbeitsdruck einhält, einen Überdruck jedoch verhindert. Das Entlastungsventil 68 ist über eine Leitung 72 mit dem Reservoir 58 verbunden. In der Leitung 72 befinden sich eine Drossel 7k, ein Kühler 76 und ein Schmiermittelhalteventil

78. Das Hauptdruckventil 59 ist durch einen BypaB 80 mit ^: Drossel 82 überbrückt, und ferner wird der Kühler 76 durch einen Bypaß 8it überbrückt.-Zwischen dem Bypaß 80 und dem Einlaß 62 des Uandlers Gk befindet sich eine mit dem Reservoir 58 über ein Entlastungsventil 88 verbundene Rück- leitung. Das Entlastungsventil 88 schützt außerdem den

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Drehmomentwandler vdt zu großem Flüssigkeitsdruck.

Eine Leitung 91 mit Drossel 93 führt die Druckflüssigkeit vom Auslaß 51 der Ölpumpe 50 zu einem Regulierventil 90, welches den Druck der Arbeitsflüssigkeit in einer Leitung ^: 5 112 reguliert, die zu einem an ein Bremspedal 110 angeschlossenes Umschaltventil 95 führt. Das Regulierventil , ist ferner über eine Leitung Bk mit Drossel 99 mit einem Druckfühlventil 92 verbunden, welches seinerseits über Flüssigkeitskanäle 98 und IOD hydraulisch mit dem üJählventil 12- verbunden ist. Wenn die Kupplung durch Druckflüssigkeit in die Uorwärts- oder Rüskwärtspositian gelegt wird, dann erreicht diese Druckflüssigkeit auch das Druckfühlventil 92 entweder über Kanal 98 oder 100. Bei an dem (da hive π til 12 anliegendem Flüssigkeitsdruck wird . 15. der Ventilkörper des Druckfühlventils 92 gegen die Kraft -;-/.-■ einer Feder 102 in Fig. 3 nach links bewegt, während die

Feder das; Ventilelement normalerweise in Rechtslage hält. ■ Im Druckzüstand gelangt Druckflüssigkeit auf einen Kolben : 1D4 des Regulierventils 90 und verschiebt ihn gegen die Kraft einer Feder 106 nach oben; auf diese üJeise wird der

Ablaßdruck des Regulierventils 90 erhöht. Dadurch werden ; mögliche Druckwellen absorbiert, die möglicherweise beim Anlegen der Kupplungsscheiben entstehen.

Beide Auslasse 108 und 95 des Umschaltventils 96 führen zum Reservoir, 58. Das Umschaltventil 96_? über das die Druckflüssigkeit zu einem lüählventil 12 gelangt, dient als Betätigungseinrichtung zum Anlegen und Trennen der treibenden und getriebenen Scheiben, auch wenn sich die Kupplung in der l/orwärts- oder Ruckwärts-Getriebeposition befindet. Mit Betätigung des Bremspedals 11G wird das Um-

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schaltventil 96 so betätigt, daß die Druckleitung 112 mit dem Auslaß 108 und einer daran angeschlossenen Leitung verbunden ist, in der sich ein Entlastungsventil 11B befindet. Dieses Entlastungsventil 118 ist relativ niedrig eingestellt, so daß der den Kupplungsscheiben zugeführte Flüssigkeitsdruck entsprechend absinkt. Folglich sind jetzt die treibende Kupplungsscheibe und die angetriebene Kupplungsscheibe bei vermindertem Druck nur lose aneinandergelegt, und das Fahrzeug fährt mit niedriger Geschwindigkeit. Durch weiteres Herabdrücken des Bremspedals 110 wird das Umschaltventil 96 so weit verstellt, daß die Druckleitung 112 mit der Leitung 110 und damit direkt mit dem Reservoir 58 verbunden wird. Damit ist der Flüssigkeitsdruck vollständig aufgehoben, und das Fahrzeug steht.

Das Idählventil 12 besteht im wesentlichen aus einem Ventilkörper 120 und einem Kern 170. Ein Einlaß 122 des Ventilkörpers 120 steht über eine Leitung 124 mit dem Umschaltventil 96 in Verbindung. Der Ventilkörper 120 hat ferner einen Vorwärtskupplungskanal 126, einen Rückwärtskupplungskanal 128 sowie Auslaßkanäle 130£ 134.-Über den Vorwärtskanal 126 kann eine Vorwärtskupplungskammer 132, und über den Rückiiiärtskanal 128 eine Rückwärtskupplungskammer 138 mit Druckflüssigkeit versorgt werden. Die Auslaßkanäle 130 und 134 liegen jeweils etwa parallel zu dem Vorwärts- bzw. Rückwärts-Kanal 126, 128 und führen über Auslaßkanäle 140, 142 zum Flüssigkeitsreservoir 58.

Gemäß Fig. 4 und 5 besteht der Ventilkörper 120 aus zwei mit passenden Enden 156, 158 lösbar zusammengesetzten Abschnitten 152 und 154, von denen der Abschnitt 152 eine Axialbohrung 160 und der Abschnitt 154 eine Axialbohrung 164 aufweist. Die Achsen der Bohrungen 160 und 164 liegen

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in einer Flucht. Sich gegenüberliegende ringförmige Ausdrehungen 162; und 166 an den Enden 156 bzw. 15B der beiden Abschnitte 152, 15^ dienen zur Aufnahme eines Lagers 183. ;

; 5; Ein zylindrischer Ansatz 182 am Ende einer lüähluelle 1BO greift in eine konzentrisch zur Axialbohrung 16^ angeordnete Ausnehmung 165 innerhalb des Uentilkörpers 120 ein und dient zur Zentrierung der üJählmelle 1S0 .in dieser • Bohrung, in uielcher die üJähluelle drehbar gelagert ist.

Eine Abstufung 184 definiert zuiei Abschnitte 1B6 und 188

auf der Ldähluielle 18G. Im Abschnitt 186 befindet sich eine Ringnut-190 für einen Federring 192. Ein innenseitig Längs-.,.-" nuten 201 aufueisender Ventilkern 200 fluchtet mit Längsschlitzen 181 in der Außenoberfläche der lilähluelle 180.

Durch in die Nuten und Schlitze 20'1 und 1B1 eingreifende Keile 202 ist der Uentilkern 200 auf dem Abschnitt 186 der liJählujelle IBO mitdrehbar befestigt. Das Lager 1B3 erleichtert die Rotation der lüähluelle. Am Umfang des äußeren Endes der Mähluelle sind buale Abschnitte 1B3 angeordnet. Das äußere Ende der ljuähluielle 1B0 ist fest in eine entsprechende oval-e Öffnung des üJählhebels *\k eingefügt und so mit dem Wählhebel verbunden. Eine auf einen Gemindeabschnitt 194 ain-ä ßeren Ende der Delle aufgeschraubte Mutter 192 hält den ".·:"■ Ijdählhebel fest.

Eine abgestufte Blindbohrung 220 des zusammengesetzten tilkörpers 120 verläuft parallel zur Achse der Bohrung 1'6i» und dient der Aufnahme einer Schraubendruckfeder 22*», die eine Kugel 226 nach außen in Richtung auf mehrere konische Bohrung^En 228,230 und 232drückt, welche in die innere Ober·* fläche des Ulählhebels eingearbeitet sind. Die federbelastete

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Kugel 226 bildet gemeinsam mit den konischen Bahrungen 228,230,232 eine Rasteinrichtung, um das Ventil in der Vorwärts-, Neutral- oder Rückwärts-Kupplungsposition zu fixieren. In der Varuiärts-Kupplungsposition liegt die Kugel 226 in der Bohrung 22ö.

Gemäß Fig. 5 bis 1G besitzt der Ventilkern 2GO außen Rippen 210, 212, 214, die jeweils um 120^D zueinander versetzt sind und zwischen sich je eine Ausnehmung 204, 206,208 bilden. Die Rippe 214 ist breiter als die anderen beiden. In der in Fig. 5 dargestellten Neutral-Position steht die Ausnehmung 204 mit dem Einlaßkanal 122 in Verbindung, wogegen die Vorwärts- und Rückwärts-Kanäle 126 und 128 durch die Rippen 210 und 212 abgeblockt sind. In dieser (\leutral-Position verbindet die Ausnehmung 206 den Vorwärts-Kupplungskanal 126 mit dem Auslaßkanal 130 und die Ausnehmung 208 den Rückwärts-Kupplungskanal 128 mit dem Auslaßkanal 132.

Beim Zusammenbau des Wählventils 12 uird das Lager 183 auf die Welle 18Q gesetzt und durch den Federring 192 in der Ringnut 190 festgehalten. Danach werden die Keile 202 mit

2D Preßsitz in die Schlitze 181 der Welle 180 eingesetzt und der Ventilkern 200 aufgeschoben. Die so gebildete Baugruppe uiird dann in den Ventilkörperabschnitt 154 eingefügt und dabei der Vorsprung 182 in die Ausnehmung 165 gebracht. Dann wird der Ventilkörperabschnitt 152 auf die Wählwelle 180 geschoben und lösbar auf geeignete Weise mit dem anderen Abschnitt 154 verbunden. Die Druckfeder 224 mit der Kugel 226 werden in die Bohrung 220 eingesetzt und schließlich der Wählhebel 14 auf die Wählwelle 18G aufgesetzt und durch die Mutter 193 fixiert.

Wenn das erfindungsgemäße Wählventil 12 in ein Fahrzeug mit entgegengesetzter Lenkung und Umschaltung eingebaut

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uerden soll, muß das Idählventil 12 nur zerlegt und mit umι 180° um die Längsachse verdrehtem l/entilkern .200 in der zuvor angegebenen Reihenfolge wieder zusammengesetzt zu werden.

Inyder Vorujärts-Fahrpasitian des Schalthebels 38 (Fig. 2) -ist der Idählhebel Ak. mit der Lüählhebeluelle 180 und der Ventilkern 200 im Uhrzeigersinne verdreht, uiie in Fig. 6 dargestellt. In dieser Position verbindet die Ausnehmung ".'20it-""den Ei.nlaßkanal 122 mit dem Voruärts-Kupplungskanal .126, so daß Druckflüssigkeit durch einen Kanal 216 (Rg.3)

zur Vofwärts-Kupplungskammer 136 gelangt. üJird der Schalt-. hebel 38 dagegen in die Rücküjärts-Kupplungsposition gelegt, dann wird dadurch der UJählhebel Ak mit der tdähluielle 18D und dem Ventilkern 200 nach Fig. 7 entgegen dem Uhrzeigersinne verdreht, und die Ausnehmung 2Qit verbindet jetzt den Elhlaßkanal 122 mit dem Rückuärts-Hupplungskanal 128. In dieser Position steht der vOruiärts-Kupplungskanal 126 mit dem Auslaßkanal 130 in Uerbindung. Über den Einlaßkanal 122-, den Kanal 128 und einen Flüssigkeitskanal 218 (Fig. 3) gelangt Druckflüssigkeit in die Rückuärts-Kupplungskammer 138. Auf diese Ueise wird die treibende Kupplungsscheibe mit der angetriebenen Kupplungsscheibe in Eingriff gebracht.

Zum Versetzen des Schalthebels 38 auf die entgegengesetzte ^: Seite der Lenksäule werden die beiden Abschnitte 152 und ■ " iS/f voneinander getrennt, die üJähluelle 180 mit dem Uentilkerti 200 aus der Bohrung 164 genommen, der Wentilkern 200 und das Ganze in oben angegebener üJeise wieder zusammengesetzt. Nach dem in Fig. 8 dargestellten UJiederzusammenbau befindet sich der Ventilkern 200 in entgegengesetzter Lage auf der üJählwelle 180. In der Neutral-Position ver-

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schließt die Rippe 214 den Einlaßkanal 122, es kann keine Druckflüssigkeit eindringen. In dieser Position verbindet die Ausnehmung 2GS den Rückwärts-Kupplungskanal 12B mit dem Auslaßkanal 132, die Ausnehmung 2DS den Uorwärts-Kupplungskanal 126 mit dem Auslaßkanal 130. üJird der Schalthebel 3B in die Rückwärts-Position geschwenkt, welche jetzt entgegengesetzt zur normalen Einbaurichtung liegt, dann wird der üJählhebel 14 zusammen mit der üJählwelle TOD und dem V/entilkern 2ÜD im Uhrzeigersinne verdreht. In dieser Position verbindet die Ausnehmung 206 den Einlaßkanal 122 mit dem Rückujärts-Kupplungskanal 128, und die Ausnehmung 208 verbindet den Varwärts-Kupplungskanal 126 mit dem Auslaßkanal 130. Die entgegengesetzte Vorwärts-Kupplungsposition ist schließlich in Fig. TQ dargestellt, ωό die Ausnehmung 208 den Uorwärts-Kupplungskanal 126 mit dem Einlaßkanal 122, und die Ausnehmung 206 den Rückwärts-Kupplungskanal T28 mit dem Auslaßkanal 132 verbindet.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht ermöglicht die Erfindung den Einbau des ^ählhebels der Getriebe-Schaltvorrichtung in entgegengesetzten Richtungen, ahne daß es irgendwelcher zusätzlichen Elemente bedarf. Es werden auch keine Kniehebel o. dgl. benötigt, außerdem ist das verwendete LJählventil von sehr einfacher Konstruktion und leicht in seiner Wirkrichtung umkehrbar, indem lediglich sein Ventilkern umgesetzt wird.

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Claims

PATENTANWÄLTE

T ER MEER-MÜLLER-STEINMEISTER

Beim Europäischen Patentamt zugelassene Vertreter — Professional Representatives before the European Patent Office : Mandatalres agräes pres !Office european des brevets

- Dipl.-Chem. Dr. N, ter Meer Dipl.-Ing. H. Steinmeister

Tr^lst^asse 4"^MÜner Siekerwall 7,

D-8OOO MÜNCHEN 22 D-48OO BIELEFELD 1

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St/Gt/tg

NISSAN MDTDR COMPANY, LTD. 2, Takara-cho , Kanagauia-ku , Yokahama-shi , Kanagauia-ken , Japan

Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetrie.be

".-Priorität": 16. Mai 19BD, Japan, Nr. 54-65965 (Gbm)

^: -..■; : PATENTANSPRÜCHE

I1,JSchaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe, mit einem den Fluidstrom zwischen einer Fluiddruckquelle und einem ersten und zueiten Arbeitskanal steuernden Uentil, d a d u r cn g e k e η η ζ e i'c h π e t , daß das Ventil (12) einen Uentilkörper (120) mit einer inneren Bohrung (160,16*0, einem Einlaßkanal (122), einem ersten und zuj.eiten Arbeltskanal (126,128) und mindestens einem Auslaßkanal (130,132) umfaßt, bei dem

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alle genannten Kanäle mit der Bohrung in Verbindung stEhen ; und

daß in der Bohrung ein entnehmbares SDuiie in "zwei verschiedenen Richtungen einsetzbares Ventilelement (170;20a) angeordnet ist, welches eine mittlere Neutralposition, eine linke und eine rechte Schaltposition einnehmen kann und so ausgebildet ist, daß

- in einer ersten Einbaurichtung (Fig.5-7) in der IMeutralposition (Fig.5) der Einlaßkanal (122) ventilseitig gesperrt und beide Arbeitskanäle (126,128) mit dem ■ Auslaßkanal (130,132) verbunden, in der rechten Schaltposition (Fig. 6) der erste Arbeitskanal mit dem Einlaßkanal verbunden und von dem Auslaßkanal getrennt, und in der linken Schaltposition (Fig.7) der zweite Arbeitskanal mit dem Einlaßkanal verbunden und von dem Ausläßkanal getrennt ist, dagegen

- in der zweiten Einbauvorrichtung (Fig.8-10) in der Meutralpositiün (Fig.8) der Einlaßkanal ventilseitig gesperrt und beide Arbeitskanäle mit dem Auslaßkanal verbunden, in der rechten Schaltposition (Fig.9) der zweite Arbeitskanal mit dem Einlaßkanal verbunden und von dem Auslaßkanal getrennt, und in der linken Schaltposition (Fig.10) der erste Arbeitskanal mit dem Einlaßkanal verbunden und von dem Auslaßkanal getrennt ist.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (12) als üJählventil für die Kupplungsposition eines Fahrzeuggetriebes· eingesetzt und mit einem Umschalthebel (38) verbunden ist; und daß das Uentilelement (17D;2D0) in dem Ventilkörper (120) drehbar gelagert ist.

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3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,·daß der Auslaßkanal in einen ersten Auslaßkanal (13D), mit dem der erste Arbeitskanal (126) verbindbar ist, und in einen zweiten Auslaßkanal (132), mit dem der zweite Arbeitskanal

. -(12S). verbindbar ist, unterteilt ist.

4.. Schaltvdrrichtung nach Anspruch 2 ader 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaßkanal (122)

• mit der Fluiddruckquelle (50), der erste Arbeitskanal (126) mit einer hydraulisch betätigbaren l/ormärts-Kupplung, der zweite Arbeitskanal (12B) mit einer hydraulisch betätigbaren Rückwärts-Kupplung, und . der bzui. die Auslaßkanäle (130,132) mit einem Fluidreserv.oir verbunden sind; und daß das Getriebe einen Eingang und einen Ausgang hat.

5. Schaltvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilelement (170;200) als zylindrischer Kern mit drei radial vorstehenden und abdichtend an der Innenwand des Ventilkorpers (120) anliegenden Rippen (210,212,214), die Kammern zur selektiven Fluidstromlenkung bilden, ausgebildet ist.

6. Schaltvorrichtung nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, daß die Abdichtrippen in Axialrichtung auf dem Ventiielement (170,200) verlaufen und etwaum120 versetzt über dessen Umfang verteilt sind.

7. Schaltvorrichtung nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, daß das \/entilelement (170;20D) verschiebbar um eine Wentiluelle (180) angeordnet ist, und daß die beiden Einbaurichtungi yentilelementachse versetzt sind.

und daß die beiden Einbaurichtungen um 18D um die

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.... NISSAN

TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER ;, - ·-■ - ~--"^: ; dJß 0053/130

B. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem Fahrzeuggetriebe ferner ein hydrokinetischer Drehmomentwandler, ein Getriebegehäuse, eine Fluiddruckleitung (54) mit einem den Druck darin regelnden Regulierventil (90), welches einen AuslaBkanal, einen Öleinlaßkanal und ein im Betrieb den Einlaß vor dem Auslaß öffnendes druckempfindliches Uentilelement (104) enthält, und eine Druckleitung zu dem sowie eine Auslaßleitung van dem Drehmomentwandler gehören; daß das Kupplungspositions-Wählven-til (12) einen tüählhebel (14) umfaßt, der mit einem neben einem Lenkrad (36) des Fahrzeugs gelegenen Schalthebel (38) verbunden ist, über den die Kupplung auf Vorwärts (F) und Rückwärts (R) umschaltbar ist; und

daß der Idählhebel (14) an dem äußeren Ende der Uentilwelle (150) befestigt ist.

9. Schaltvorrichtung nach Anspruch 5 oder S, dadurch gekennzeichnet, daß das Uentilelement (17Q;200) zwischen den radial vorstehenden Rippen (210,212,214) drei Ausnehmungen (204,206,208) aufweist.

10. Schaltvorrichtung nach Anspruch 9,

dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen auf etwa um 120 versetzten Mittelpunktsracfien liegen.

11. Schaltvorrichtung nach Anspruch Q_r 3 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Uentilelement (170;2Q0) eine im wesentlichen zylindrische Form hat und so auf die Ventilwelle (130) aufgeschoben ist, daß es mit dieser rotiert.

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..... "--1.2.,-.Seha 1:1;νπτrich-tung nach einem der vorstehenden

Ansprüche, . .

,gekennzeichnet durch eine Rasteinrichtung (224,226...), --..-.-. die_: den üJählhebel (14) in jeder Betriebsposition uie ■.Neutral·-, Vüridärts- und Rückuärts-Pcsition sichert.

13,: SchaltvDFrichtung nach ■ Anspruch 12,

dadurch gekennzeichnet, daß die Rasteinrichtung aus einer im wesentlichen parallel zu der Hauptbahrung .---■-■- verlaufenden zueiten Bohrung (220) in dem Ventilkärper ."".:.-"-" (120}, einem durch eine Feder (224) nach außen vorgespannten und äußerlich abgerundeten Rastelement (226), und aus je einer Vertiefung (230) in der Innenober- - fläche des üJählhebels für die Positionen "Neutral", "Vorwärts"und "Rückwärts", in die das Rastelement eingreifen kann, besteht.

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