DE1530571A1

DE1530571A1 - Bremse fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1530571A1
Application number: DE19651530571
Authority: DE
Inventors: Mortimer Frank Radcliffe
Original assignee: Dunlop Rubber Co Ltd
Current assignee: Dunlop Rubber Co Ltd
Priority date: 1964-05-13
Filing date: 1965-05-12
Publication date: 1969-10-16
Also published as: US3404758A; GB1100044A

Description

"Bremse Tür

Die vorliegende Erfindiing bezieht sich auf eine Brerase, "bestehend aus einem rotierenden ^rfeil,' einöm Heibglied, das mit dem^rotierenden Teil in Heibschluß gebracht werde kann .und eine begrenzte Bewegungsniöglichkeit um dessen ■ Achse hat und einem mit Flüssigkeitsdruck wirkenden Breia^c betätigungsmechanismus zum Anpressen des Reibgliedes in ·" iieibschluß mit dem rotierenden Teil, und auf eine Antiblockiervorrichtung für ein solches Bremssystem.

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Wenn bei einem in Bewegung beiindliehen Fahrzeug, das mit Luftreifen ausgerüstet"ist, ein Bremsdruck auf die Bremsen ausgeübt wird,' steigt das an jedem Sad erzeugte Bremsmoment mit steigendem Bremsdruck bis zu einem Maximalwert, der dem maximalen Moment, dem der Keifen-Bodehßeibungskoeffizient standhalten kann, entspricht. Falls der ausgeübte Bremsdruck diesen vorbestimmten Wert überschreitet, beginnt die Reifenaufstandsflache relativ zum Boden zu schlüpfen oder zu rutschen und das .Rad verliert " :easch an Drehzahl, bis der Purifct erreicht ist, da es blockiert und aufhört, sich zu drehen«

G-egenstand der vorliegenden Erfindung ist es, Mittel zur Verminderung der Tendenz zum Blockieren der Fahrzeugrader

aufzuzeigen. ■■--.-■■

liach der Erfindung besteht die Antiblockiervorrichtung ?.us einem Regler zur Regelung des Flüssiskeitsdruckes im Bremsbetätigungsmechanismus, zu der ein mit Flüssigkeitsdruck wirkendes Druckstück gehört, das an einem nicht rotierenden Stützteil gegenüber dem Reibglied befestigt und so angeordnet ist, daß es mit dein gleichen Flüssigkeitsdruck wie der Bremsbetätigungsmechanismus beaufschlagt .wird und das eine Druckkraft erzeugt, die der Mitnehmerkraft auf das Reibglied, hervorgerufen durch das rotierende Teil während des Bremens in der normalen Vorwärtsrichtun^ des Fahrzeuges, entgegenwirkt; ferner ein Ventil zur Regelung der Flüssigkeitszufuhr zum Bremybetätigungsmechanismus, welches Ventil betätigungsseitig mit dem Druckstück verbunden und so angeordnet ist, daß es die Zufuhr von Flüssigkeitsdruck unterbricht oder drosselt,. wenn die Druckkraft die Mitnehmerkraft überschreitet.

Die Mitnehmerkraft, die sich aufbaut, wenn das Reibglied einer Bremse in den Reibschluß mit dem abzubremsenden

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drehbaren Teil gepresst wird, will das Reibglied und seine Aufnahmeteile im Drehsinne des gebremsten Teiles mitnehmen· HiQBe Mitnehmerkraft ist dem erzeugten Bremsmoment proportional» woraus folgt, daß die Mitnehmerkraft mit de* auegeübten Bremsdruck steigt, bis zu dem Punkt, an dem das Bremsmoment den Maximalwert erreicht, dem der Keiiea^Boden-ReibungBkoeffizient standhalten kann. Wenn dieser Punkt erreicht ist, stellt sich die Mitnehmerkraft auf »inen konstanten Wert ein oder beginnt leicht zu fallen, wenn der Reifen zu schlüpfen beginnt· Me Bremse nutzt diesen Effekt als Kittel zur Verhütung des Reifengleitens.

Vortragsweise findet die Erfindung Anwendung auf eine Scheibenbremse mit einer drehbaren Scheibe, einem Paar Reibungsgliedern, die auf gegenüberliegenden Seiten mit der Scheibe in Reibschluß gebracht werden können und die eine begrenzte Bewegungsmöglichkeit um deren Achse haben, einem mit Flüssigkeitsdruck wirkenden Bremsbetätigungsmechanismus zu» Anpressen der Reibglieder in den ReibsohluS mit der Scheibe. Hierbei besteht das Antiblockiergerät erfindungsgexa6 sus einem Regler zur Regelung des Flüssigkeitsdruckes 1« BreBsbetätigungsmechanismus, welcher ein mit Flüssigkeit edruck wirkendes Druckstück hat, das an einem nicht rotierenden Stützteil gegenüber den Reibgliedern befestigt und so angeordnet ist, daß es mit dem gleichen Flüssigkeitsdruck wie der Bremsbetätigungsmechanismus beaufschlagt wird, «ad das eine Druckkraft erzeugt, die der Mitnehmerkraft auf Mindestens eines der Reibglieder, hervorgerufen durch die Scheibe wahrend des Bremsens in der normalen Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges, entgegenwirkt und mit einem Ventil aur Regelung der Flüssigkeitszufuhr zum Breasbetatigungsmeohanismus, welches betatigungsseitig mit dem Druckstück verbunden und so angeordnet ist, daß es die Zufuhr von Flüssigkeitsdruck unterbricht oder drosselt, wenn die besagte Druckkraft die Mitnehmerkraft überschreitet.

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Auch ist vorzugsweise ein Hilfskolben vorhanden, der auf der einen Seite dem Druck der Flüssigkeit des Bremstetätigungsme chanismus und auf der anderen dem Druck der dem Regler zugeführten Flüssigkeit ausgesetzt ist; es ist dafür gesorgt, daß eine oszillierende Beilegung des Hilfskolbens auf das Ventil übertragen wird, indem die oszillierende Bewegung des Hilfskolbens oszillierende Schwankungen des Druckes der Flüssigkeit im Bremsbetätigungsmechanismus erzeugt. · ■

Gegenstand der Erfindung ist demnach ein Fahrzeugbremssystem, bestehend aus einem rotierenden Teil, einem Reibglied, das mit dem rotierenden Teil in ,Reibschluß gebracht werden kann und eine begrenzte Bewegungsmöglichkeit um dessen Achse hat, einer Flüssigkeitsdruckquelle, einem mit. Flüssigkeitsdruck wirkenden Bremsbetätigungsmechanismus zum Anpressen des Reibgliedes in den Reibschluß mit dem rotierenden Teil* Hierzu gehört ein Regler zur Regelung des Flüssigkeitsdruckes im Bremsbetätigungsmechanismus, welcher aus einem, mit Flüssigkeitsdruck wirkenden Druckstück besteht, das an einem nicht rotierenden Stützteil gegenüber dem Reibglied befestigt und so angeordnet ist, daß es mit dem gleichen Flüssigkeitsdruck wie der Bremsbetätigungsmechaiiismus beaufschlagt wird und das eine Druckkraft erzeugt, die der Mitnehmerkraft auf das Reibglied, hervorgerufen durch das Bremsen in der normalen Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges, entgegenwirkt;- ferner ein Ventil zur Regelung der Flüssigkeitszufuhr zum Bremsfaetatigungsmechanismus, welches betätigungsseitig mit dem Druckstück verbunden und so angeordnet ist, daß es die Flüssigkeitszufuhr von deren Quelle zum Bremsbetätigungsmechanismus unterbricht, xirenn die besagte Druckkraft die Hitnehmerkraft überschreitet.

Zwei Ausführungsarten der vorliegenden Erfindung werden nun unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen be-

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schrieben.

Es sind:

Fig.1 eine schaubildliehe Ansicht in Axialrichtung, teilweise geschnitten; sie zeigt ein" Fahrzeugrad und eine mit dem Rad verbundene Scheibenbremse,

Fig. 2 eine schaubildliehe Ansicht in Axialrichtung * auf ein Fahrzeugrad mit Scheibenbremse; sie zeigt eine alternative Ausführungsart der Erfindung,

Fig.3 eine schaubildliche Ansicht in Axialrichtung, teilweise geschnitten; sie zeigt die Ausführungsart der Fig.«. 2 in detaillierterer Form.

Die in Fig. 1 gezeigte Scheibenbremse besteht aus einer ringförmigen Scheibe 1, die mit ihrem inneren Flansch an die Nabe eines Hades 2, ausgerüstet mit einem Luftreifen 3» angeschlossen ist und sieh mit dem Rad dreht. Ein sattelartiges Bremsgehäuse 4 hat ein Paar Schenkel, die den äusseren Rand der Scheibe 1 umgreifen und von denen jeder einen axial Verschiebbaren Reibklotz (nicht gezeigt) enthält. Die Klötze können in den Reibschluß mit der Scheibe gebracht werden mit Hilfe eines Bremsbetätigungsmechanismus 5} in· Form eines Paares hydraulisch betätigter Zylinder und Kolben, von denen je einer an einem Schenkel des Sattels befestigt ist und die mit Flüssigkeit aus einem herkömmlichen, vom Fahrer betätigten Hauptbremszylinder über den Anschluß 6, den Regler 7 und- das Rohr 8 beaufschlagt werden. Das Bremsgehäuse 4 ist mit dem nicht drehbaren Teil 9 des Fahrzeuges so verbunden, daß es sich entlang einem Kreisbogen um die Achse eine begrenzte Strecke bewegenkann; die Bewegung des Bremsgehäuses 4 wird von einem Paar Stifte 10, 11, die an dem nicht drehbaren Teil 9 be-

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festigt sind und die in bogenförmigen Kuten 12 und 13 des Bremsgehäuses gleiten, begrenzt. '

Der Regler 7 ist an dem nicht drehbaren Teil 9 gegenüber dem sattelartigen Bremsgetiäuse 4· befestigt. Der Begier besteht aus einem Druckstück, das aus einem Zylinder 14- mit einem darin gleitenden Steuerkolben 15, der sich mit einem Zapfen 16 auf der Kante 17 des Sattels abstützt, besteht. Die Kante 17 ist hierbei, bezogen auf die durch Pfeil angedeutete Drehrichtung der Scheibe, die Austrittskante. Der Kolben stützt dabei den Sattel gegen die Mitnehmerkraft, welche die rotierende Seheibe auf ihn ausübt, ab. Der Zylinder 14 ist an die !Flüssigkeitsleitung zum Bremsbetätigungsmechanismus 5 lait angeschlossen und enthält daher normalerweise Flüssigkeit gleichen Druckes wie im Bremsbetätigungsmechanismus· Der Durchmesser des Zylinders 14- und des Kolbens 15 ist so bemessen, daß eine genügend große Gegenkraft gegen die Mitnehmerkraft, ausgeübt von der Schei be während normaler Betätigung auf das sattelartige Bremsgehäuse 4-, aufgebracht wird. Ferner ist eine Feder (nicht gezeigt) vorgesehen, die das Gehäuse in die in Fig. 1 gezeigte Stellung drückt, wenn die Bremse nicht betätigt ist.

Der Zylinder 14- des Seglers ist durch einen ringförmigen Flansch 18 in zwei Kammern unterteilt: eine Eintrittskammer 19, die mit dem Hauptbremszylinder bunden ist und eine Steuerkammer 20, die mit dem Bremsbetätigungsmechanismus verbunden ist. Ein Ventil 21 mit konischem Kopf ist im Durchgang so gelagert, daß der Kopf 22 in der Eintrittskammer 19 liegt und dort mit dem Druck der Feder 23 auf den Ventilsitz an der Bohrung 24- im Flansch 18 gedruckt wird. Der Schaft 25 verläuft durch die Bohrung bis zur Berührung mit dem Steuerkolben 15· Das Ventil ist so angeordnet, daß der Steuerkolben das Ventil und dadurch die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder des Fahrers und dem Bremsbetätigungsmechanismus offen hält, solange

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die Bremse normal betätigt wird, daß aber, sobald sich der Steuerkolben in seinem Zylinder 14· um mehr als einen •vorbestimmten Weg auswärts bewegt, das Ventil schließen kann- Solange das Ventil offen ist, kann die Flüssigkeit aus der Eintrittskammer in die Steuerkammer durch die Kanäle 26 fließen. -

Die Wirkungsweise des Ventils ist folgende:

Mit dem Lösen der Bremse wird der Sattel von der angeordneten Feder (nicht gezeigt) -in die in Figur 1 gezeigte Stellung gedrückt, in der er den Steuerkolben 15 gegen den Schaft 25 des Ventils 21 drückt, so die Offenstellung des Ventils aufrecht erhält und dadurch die direkte Verbindung zwischen der Flüssigkeitsdruckquelle und den Zylindern des Bremsbetätigungsmechanismus 5 herstellt.

Der Flüssigkeitsdruck wird vom Hauptbremszylinder des Fahrzeugs über die Eintrittskammer 19, die Kanäle 26 und die Steuerkammer auf den Hechanismus 5 ausgeübt. Wenn die Reibglieder mit der Scheibe in Berührung kommen, v/i 11 die sich ' aufbauende Mitnehmerkraft das Gehäuse mit der Scheibe bis zum Anschlag ihres zulässigen BewegTingsvieges mitnehmen. Diese Bewegung:des Gehäuses wird verhütet durch den Be-4Lätigungsdruck, der auf den Steuerkolben 15 wirkt, v/elcher so ausgebildet ist, daß er auf das Bremsgehäuse eine gleiche, entgegengesetzte Reaktionskraft ausübx, vorausgesetzt, daß die Mitnehmerkraft nicht ihren Maximalwert erreiche.

Dieser Vorgang wird dadurch ermöglicht, daß die von der Scheibe auf das Gehäuse ausgeübte Hitnehmerkraft proportional ist dem ausgeübten Bremsdruck, voerausgesetzt, daß der Seifen nicht auf dem Boden gleitet und so einen Abfall des Bremsmomentes zuläßt. Die Hitnehmerkraft steigt desjbalb mit dem Bremsmoment auf den. Maximalwert an, dem

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der Reifen-Boden-Reibungskoeffizient standhalten kann, ohne daß ein Gleiten der Reif ertauf Standsfläche stattfindet.

Die einzigen Variablen, die die Berechnung der Mitnehmerjfcräfte einer gegebenen Bremse beeinflussen, sind der ausgeübte Bremsdruck und der Reibungskoeffizient des Reibungsinaterials, wenn die Scheibe-rotiert. Von diesen beiden Variablen kann der Reibungskoeffizient des Reibungsmaterials als Bormgröße für die Lebensdauer der Bremse festgelegt werden. Da ferner der auf den Bremsbetätigungsmechanismus ausgeübte Bremsdruck der gleiche ist, wie der auf den Steuerkolben ausgeübte Druck, ergibt sich, daß es möglich ist, bei Verwendung eines Steuerkolbens mit passendem Durchmesser den auf das Gehäuse ausgeübten Mitnehmerkräften entgegenzuwirken und dadurch das Gehäuse in einer stationären·' Stellung zu halten, vorausgesetzt, daß das Bremsmoment nicht seinen maximal zulässigen Wert erreicht, über dem das Gleiten des gebremsten Rades eintreten würde.

Falls der aufgewandte*Bremsdruck für den Reifen-Boden-Reibun~skoeffizienten zu groß ist, beginnt die Reifenaufstandsflache relativ zum Boden zu gleiten, womit die Mitnehmerkräfte aufhören, im Verhältnis des aufgewandten Bremsdruckes anzusteigen. Daraus ergibt sich, daß·die Druckkraft des Steuerkolbens den Widerstand der erzeugten Mitnehmerkräfte übersteigt und der Sattel entgegengesetzt zur"Drehrichtung der Scheibe bewegt wird.

JDiese Bewegung des Sattels und des Steuerkolbens erlaubt das Schließen des Ventils 21 und unterbricht dadurch die Verbindung zwischen der Flüssigkeitsdruckquelle und den Zylindern des Betätigungsmechanismus 3» Diese Bewegung des Steuerkolbens vergrößert außerdem das Volumen der Steuer-

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kammer 20 und verursacht damit eine entsprechende .Reduzierungdes darin herrschenden Druckes· Da die Steuerkammer mit den Zylindern des Betätigungsmechanismus 5 in Verbindung steht, "bewirkt eine Reduzierung des Druckes in -der. Steuerkammer, eine entsprechende Reduzierung des Druckes in den Zylindern, des Betätigungsmechanismus 5= Diese Reduzierung im Bremsbetätigungsdruck setzt sich fort,- solange die-Mitnehmerkräfte und der Steuerdruck sich entgegenwirken. Der Gleichgewichtszustand ist erreicht_fl wenn der Bremsdruck, auf einen Wert reduziert ist₅ bei dem das daraus resultierende Bremsmoment von dem vorhandenen Reifen-Boden-Reibungskoeffizienten aufgebracht werden kann,; ' -

Der obenbeschriebene Regler ist gleichermaßen wirksam, wenn während.normaler Bremsung auf einer trockenen. Fahrbahn mit einem hohen Reifen-Boden-Reibungskoeffizienten die ReifenaufStandsfläche eine nasse oder vereiste Stelle mit vermindertem Reifen-Boden-Reibungskoeffizienten überstreicht. Die Arbeitsweise des Reglers ist im wesentlichen wie vorhergehend beschrieben, denn die Druckkraft- des Steuerkolbens überschreitet die Mitnehmerkräfte, sobald der Reifen anfängt zu gleiten. -.·

Die Figuren 2 und 3 zeigen eine alternative Ausführungsart der Erfindung. ,

Die in Figuren 2 und 3 gezeigte Bremse besteht aus einer ringförmigen Scheibe 3O₅ cLie mit ihrem inneren Flansch an die Uabe eines. Rades '31 mit Luftreifen 32 angeschlossen und mit dem Rad drehbar ist. Ein sattelartiges Gehäuse der in Fig. 1 gezeigten Art und wie oben beschrieben, ist mit einem nicht drehbaren Teil 34 des Fahrzeuges verbunden -wie in der vorhergehenden Ausführung- in der Weise, daß es sich entlang einem Kreisbogen um die-Achse eine be-

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Si,„ 2eglsr 33 ijj cn das: .:ii.ckt drehbaren feil ^v des Fahrzeuges gegenübe ι dan saTtsIartigen Bremsgehäus 5 33 Gefestigt. Der Hehler 35 bastelic aus eiiiean Zylinder 36 mit si.ne.ui darin gleiuaiideii. Sie^arkolben 37 j d-er so angeordnet ist;, daiB er die ii.uö.j^-iTCc^&iite 38 des Bremsgeiiauses 53 be— riilxx-t und dadurch aas Grsiia^se gegen die von der- rotierenden Scheibe darauf ausgeübte Hitnehmerkraft ab strut zt. Der Zylinder 36 liegt zwisciien den fflü s si gke its auf uhrlei t unger, 39 und 40, vom Piauptbre^szylinder des Fahrzeugs .sum Bremsbstätigungssechanisiniis 4-Ί", uad enthält daher normalerweise Flüssigkeit gleichen Druckes wie iia Bremsbetätigungsmechanismus. Der Durciimesaer des Kolbens 37 ist so gewählt, dar. eine genügend große Gegenkraft gegen die Hitnerjierkrax t, von der Scheibe während normaler Betätigung auf das sattel™ artige Bremsgehäuse ausgeübt, aufgebracht τ/ird,.

Der Zylinder 36 des Seglers 35 ist in zwei Kammern 42 und 4-3» getrennt durch einen rxjigförmigen Flansch 44 unterteilt: die Eintritt stammer 42, angeschlossen sn. den Hauptbremszylinder des Fahrers und die Steuerlcammer 43, angeschlossen an den Bresisbetä'cigungsmeciianismus A-'". > Koaxial zur Steuerkammer 43 ist ein offenes Eohr 4-5 angeordnet und mit einem Ende flüssiglieitsdicht mit dem Flansch verbunden. Sin Ventil 46 mit konischem Zopf ¹V? ist so in des Hoiir gelagert, daß der Hopf in der Eint ritt si: ηώοκ er liegt und dort mit dem Druck der* Feder 48 auf den Vsr^ilsits 4^c _t angeordnet an der Eolarmündung von der JBintrittskammer her^ gedruckt xvird. Der Schaft 50 verläuft durch die Bohrung bis zur Berührung cit; des £>-seuerkolben. Das Ventil 46 ist so angeordnet, da£ der Steuerkolben das Ventil und damit die Verbindung des Haupt or eiaszylinders des Fahraeugs mit dem Bremsbetätigungsmechaziismus xiährend normaler Betätigung;

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der Bremse offenhält, daß aber, sobald sich der Steuerkolben um mehr als einen vorbestimmten Weg in seinem Zylinder auswärts bewegt, dos Ventil schließen kann.

Ein ringförmiger Hilfskolben 51 .gleitet flüssigkeitsdicht auf der Außenfläche des Rohres 4-5 und in der Innenfläche einer Zone kleineren Durchmessers des Zylinders 36 und ifSt auf einer Seite dem Druck der Flüssigkeit in der Eintritt skammer und auf der anderen Seite dem Druck der Flüssigkeit in der Steuerkammer ausgesetzt. Der Flansch 4-4-ist so durchbohrt, daß eine Verbindung zwischen der Eintrittskaamer und dem Ringraum zwischen dem Rohr 4-5 und der Zylinderwand besteht.

Rings um den Hilfskolben in halber Länge ist eir.e Urile.ufnut 52 eingedreht, in die ein Schenkel einen Kniehebels 5?» der auf dem Zylinder gelenkig gela-or·;; ist, ein.;--¹ ei JTt. Der Zylinder ist auf einem Teil sei or Länfe nit einem axialen Schlitz 54- versehen, durch ien der Schenkel des Kniehebels T^ geht, um in den Hilfskolben einzugreifen. Der andere Schenkel des Kniehebels trägt einer. 3\reuernocken 55»- der so gestaltet ist, ir.B ev ·π? oir.or Steuerkurve 5? sm äußeren Rand der Bremsschel:: Ό::l;l\u*'., '.:·?·-.·· der' Hilfskolben einer, reibestinmten Ab^: -;id ",-or. ion ^;.cn sattelartigen BremsgehUuse zugewandvcrt Zylinlerende überschreitet.

Die Wir-kungsweise des obenbeschriebeiier. 3;-steris ist Tollende :

Angenommen, das Fahrzeug fährt auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibungskoeffizienten. Wenn die Bremse betätigt wird, bleibt das Steuerventil offen und erlaubt so das Ansprechen der Bremsen, bis sich der Druck im Bremsbetätigungsmechanismus einea Wert nähert, der ausreicht, um das Rad zum

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Blockieren zu "bringen. Bis dieses Stadium erreicht ist, sind die Drücke in der Eintrittskammer und in der Steuerkammer gleich und der Hilfskolben bewegt smch nicht. Der Steuerkolben ist dem gleichen Druck, wie er im Bremsbetätigungsmechanismus herrscht, ausgesetzt, aber die vorhandene Druckkraft ist nicht· groß genug, um die Mitnehmerkraft, die von der rotierenden Scheibe auf das Bremsgehäuse ausgeübt wird, zu Überwinden, weswegen sich der Steuerkolben nicht aus der in Pig. 3 gezeigten Stellung bewegen kann.

Wenn das Rad zu blockieren beginnt, wird die von der Scheibe auf das Bremsgehäuse ausgeübte Mitnehmerkraft geringer, weil die Reibung zwischen dem fraglichen Reifen und der Straßenfläche vom ruhenden in den gleitenden Zustand übergeht und damit geringer wird. Palis der Bremsbetatigungsdruck vom Pahrer nicht zurückgenommen wird, wird der auf den Steuerkolben wirkende Druck groß genug, um die geringer, gexfordene Mitnehmerkraft zu überwinden und der Kolben bewegt sich in seinem Zylinder auswärts, um das Bremsgehäuse entgegengesetzt zur Drehrichtung des Rades zu bewegen.

Die Bewegung des Steuerkolbens über einen vorbestimmten Weg hinaus führt zum Schließen des Steuerventils, wodurch die Sfceuerkammer 43 von der Eintritt skannaer 42 getrennt wird. Weitere Bewegung des Steuerkolbens führt dann zum Druckabfall in der Steuerkammer und im Bremsbetätigungsntechanismus, wodurch die Bremse gelöst wird. ·

Die Verminderung des Druckes in der Steuerkammer führt ferner zu einer Bewegung des Hilfskolbens 51 in Richtung des der Bremse zugewandten Zylinderendes. Diese Bewegung des Hilfskolbens wird aufgehalten, wenn der Steuernocken 55 am Kniehebel 53 auf die am äußeren Rand der Bremsscheibe befindliche Steuerkurve 56 aufläuft. Dann wird der HiIfS-

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kolben vom Kniehebel entsprechend der Drehung des Rades oszillierend "bewegt. Dadurch werden Druckoszillationen innerhalb der Steuerkammer hervorgerufen, die die Bremse abwechselnd anlegen und lösen; -wodurch ein verbesserter Bremseffekt erzielt wird, gegenüber jenem, bei dem sich das Rad nur vor Wiederbetätigung der Bremse auf eine wirkliche Rollgeschwindigkeit beschleunigen kann.

Es wird bemerkt, daß· die Schwankungen· des Beaufschlagungsdruckes für den Bremsbetätigüngsmechanismus sich auf einen Bereich erstrecken, der in der Nahe des Wertes liegt, bei dem-das Rad.zu'gleiten begonnen hat, wodurch ein wirkungsvollerer Bremsvorgang erzielt wird, als wenn der Bremsdruck zwischen Hull und Maximalwerten schwanken könnte.

Die oszillierende Bewegung des Hilfskolbens bewirkt ferner eine Druck oszillation.in der Eintrittstammer 42 j diese Oszillation wird zurückgeleitet auf den Hauptbremszylinder des Fahrzeuges, erzeugt dort eine Vibration des Bremsbetätigungspedals, die vom Wahrer gefühlt wird und ihn warnt, daß zuviel Bremsdruck ausgeübt wurde. Der Fahrer kann'dann den Beaufschlagungsdruck soweit vermindern, daß kein Gleiten mehr auftritt.

Wenn das Rad- dann wieder auf der Straße greift und normales Bremsen möglich wird, gleicht sich die auf das Gehäuse 33 ausgeübte Mitnehmerkraft der Druckkraft des Steuerkolbens an oder überschreitet sie leicht und bewegt den Steuerkolben in-den Zylinder, zurück ^ wodurch das Steuerventil 46 geöffnet und der normale Bremsvorgang wieder hergestellt wird. ^:

Das-Bremssystem im Sinne der Erfindung ist ein wirkungsvolles. Gleit Schutzsystem, das in ein-anderweitig, normales Bremssystem leicht eingebaut werden kann. Es benötigt keine

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Kraftunterstützung- und seine Wirkungsweise berück sichtigf" die vom Fahrzeugmotor und vom Getriebe erzeugte Bremswirkung. Das System ist so einfach und billig, daß -jede Bremse damit geregelt werden kann. Während des normalen Bremsvorganges gibt es keine sich darin bewegenden Teile.

Patentansprüche:

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Claims

Patentansprüche:

1. Bremse für Fahrzeuge, bestehend aus einem rotierenden Teil, einem Reibglied, das mit dem rotierenden Teil in ReibschluS gebracht werden kann und eine begrenzte Bewegiingsmöglichkeit um dessen. Achse hat, einem mit Flüssigkeitsdruck wirkenden Bremsbetatigungsmechanismus zum Anpressen des Reibgliedes in. den Reib Schluß mit dem rotierenden Teil, gekennzeichnet durch einen Regler zur Regelung des Flüssigkeitsdruckes im Bremsbetätigungsmechanisffifus, welcher aus einem mit Flüssigkeitsdruck wirkenden Druckstück besteht, das an einem nicht rotierenden Stützteil gegenüber dem Reibglied befestigt und so angeordnet ist, daß es mit dem gleichen Flüssigkeitsdruck wie der Bremsbetätigungsmechanismus "beaufschlagt wird und das eine Druckkraft erzeugt, die der Mitnehmerkraft auf das Reibglied, hervorgerufen durch das rotierende Teil während des Bremsens in der normalen Yorwärtsrichtung des in Betracht stehenden Fahrzeuges,entgegenwirkt und durch ein. Yentil zur Re^elunr der Flüssigkeitszufuhr zum Bremsbetätigungsmechanisirius, welches betatigungsseitig mit dem Bruckstück verbunden und so angeordnet ist, daß es die Zufuhr von Flüssigkeitsdruck unterbricht oder drosselt, wenn, die besagte Druckkraft die Mitnehmerkraft überschreitet.

2. Scheibenbremse, bestehend aus einer drehbaren Scheibe, einem Paar Reibungsgliedern, die auf gegenüberliegenden Seiten mit der Scheibe In Reibschluß gebracht werden können und die eine begrenzte Bewegungsmöglichkeit um deren Achse haben'f einem mit Flüssigkeitsdruck wirkenden Bremsbetätigungsmechanismus zum Anpressen der Reibglieder in den Reibschlüß mit der Scheibe nach Anspruch 1, g e -

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lc e η η ζ eic lin e t d u r c Ii einen Regler zur Regelung des Flüssigkeitsdruckes im Bremsbetätigungsmechanismus, mit einem mit Flüssigkeitsdruck wirkenden Druckstück, das an einem nicht rotierenden Stützteil gegenüber den Reibgliedern befestigt und so angeordnet ist, daß es mit dem gleichen Flüssigkeitsdruck wie der Bremsbetätigungsmechanismus beaufschlagt wird, und das eine Druckkraft erzeugt, die der Mitnehmerkraft auf mindestens eines der Reibglieder, hervorgerufen durch die Scheibe während des Bremsens in der normalen Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges entgegenwirkt und durch ein Ventil zur Regelung der Flüssigkeitszufuhr zum Bremsbetätigungsmechanismus, welches betätigungsseitig mit dem Druckstück verbunden und so angeordnet ist, daß es die Zufuhr von Flüssigkeitsdruck unterbricht oder drosselt, wenn die besagte Druckkraft die Mitnehmerkraft überschreitet.

3. Scheibenbremse gemäß Anspruch 2, in welcher die Reibglieder axial beweglich in einem sattelartigen Bremsgehäuse gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse so von einem nicht drehbaren Stützglied abgestützt ist., daß es eine begrenzte Bewegungsmöglichkeit um die Achse der Scheibe hat, und daß das Stützglied so angeordnet ist, daß es der Bewegung des Gehäuses in Folge der 'während des Bremsens

•des Fanrzeugee auc der normalen Vorwärtsrichtung ausgeübten li-itnehmerkraft entgegenwirken kann.

4. Eine Scheibenbremse gemäß den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützglied einen otyuerkolben, betätigungsseitig verbunden mit dem Reibglied und flüssigkeitsdicht gleitend in einer Steuerkamiser und· mit hydraulischer Verbindung zum Bremsbetätigungsmechanismus, enthält, wobei die Steuerkammer über das Ventil an die Eintrittskammer, die mit einer Flüssigkeitsdruckq.uelle verbunden ist, angeschlossen ist.

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5. Scheibenbremse- gemäß Anspruch 4, dadurch g e -

k e η η ζ e i c h η e t , da^ä-as Ventil durch Federkraft in eine Lage gedruckt wird, in der es die Zufuhr von Druckflüssigkeit zum Bremsbetätigungsmechanismus unterbricht und einen Schaft hat, der von Steuerkolben zum Öffnen des Ventils betätigt werden kann.

6. Scheibenbremse gemäß Anspruch 4 oder 5, d a d u r c h ge k e η η ζ ei ohne t .,.'■- daß der Steuerkolben mit einem Zapfen gegen die Austrittskante des sattelartigen Gehäuses abgestützt ist.

7. Eine Bremse nach den Ansprüchen 1 - 6, d a d u r c h ge k ennze lehnet, daß ein Hilfskolben so an-

- geordnet ist, daß er auf einer Seite dem Druck der Flüssigkeit im Bremsbetätigungsmechanismus und auf der anderen Seite dem Druck der dem Regler zu.gefuh.rten Flüssigkeit ausgesetzt ist, und daß eine Vorrichtung zur Übertragung einer oszillierenden Bewegung des Hilfskolbens auf das Ventilspiel vorhanden ist, die so ausgelegt ist, daß die oszillierende Bewegung des Hilfskolbens oszillierende Schwanlumgen im Druck der Flüssigkeit im Bremsbetätigungsmechanismus beviirkt.

8. Eine Bremse gemäß Anspruch 7, d a d u r c h g e -

k e η n. ·/, a i c h η e t , daß das Druckstück aus einem ' bte.uerkolben besteht, der sich auf einem Reibglied aus abstützt und in einem Zylinder gleitet, und daß der utauerkolben den Druck'der dem Bremsbetätigungsmechanisuius zugeführte Flüssigkeit ausgesetzt und so angeordnet iijt, daß er-'3er Mitnehraerkraft, die von dem rotierenden 'J.'oiD auf das iLeibgliecl beim Bremsen des in Betracht Gehenden Fahrzeuges aus der normalen Vorwärtsrichtung ■ . cms-ge'ubb-v/irfl, entgegenwirkt, daß ferner der Hilfskolben ■ auch koaxial zum uteuerkolben beweglich ist, und daß eine

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Nockensteuerung vorgesehen- ist, die von dem- rotierenden Teil betätigt wird und die die oszillierende Bewegung, des Hilft-kolbens erzeugt.

9. Eine Bren.se nach Anspruch 8, d a d u r c, h g e k e η nz ei c h η e t , daß der Zylinder mit 'einem koaxialen Rohr ausgestattet ist, in dem das "Ventil liegt, wobei der Hilfskolben ringförmig ist und auf den Rohr gleiten kann.

10. Scheibenbremse nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Außenrand der Scheibe eine Steuerkurve ai%-exorr.t ist und ein Steuernocken in dem nicht drehbarer: Ualteteil so gelagert ist, daß er auf der steuerkurve gleitet und in den Hilfskolben so eingreift, daß sich dieser oszillierend bewegt, wenn die Scheibe rotiert.

11. Scheibenbremse nach Ansprach 1C, dadurch, ge Ic e η η £ e i ο h η et, G.a.8 der Steuernocken so angeordnet i&t, daß er von; nilfekolben sum Grleiteingriff ir-it der Steuerkurve gebracht \ν1τύ₉ ?/enn der Hilfskolben sich in Richtung auf das uei Jäeirelied zugewandte Zyiinderende bewegt.

Ί2. Scheibenbremse gen-äß Aasprueü 11, dadurch gek e η η 2. ei ohne t , da£ der Steuernocken die Porm eines Kniehebels hat, der in des: nicht drehbaren Halteteil gelagert ist und Lei äewi der- eine Schenkel mit dem Hilfskolben, im .Eingriff steht und der andere Schenkel in Gleiteingriff irit der Steuerkurve gebracht werden kann.

13. Fahrzeugbremse-, mit einem rotierendem Teil, einem Reibglied, das mit dem rotierenden Seil in ReibschluJ^gebracht werden kann und eine begrenzte Bewegungs-möglichkeit Lim dessen Achse .hat, . einer Plüssigkeitedruck^uelle, einem mit'Flüssigkeitsdruck ¥iirkenden Bremsbetätigungsmechanxsmus zum Anpressen des Reibgliedes in den Reib -

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Schluß mit dein rotierenden Teil, ge lc e η η κ e ic h net durch einen Regler zur Regelung des Flüssigkeitsdruckes im JBremsbetätigungsnechanismus, welcher aus einem mit FlussigkeitsdrucV v.-ir.kenden Druckstock besteht, das an einem nicht rotierenden Stützteil gegenüber dem Reibglied befestigt und so angeordnet ist, daß es mit dem gleichen Flüssigkeitsdruck wie der Breitsbetätigurigsmechanismus beaufschlagt wird und dar eine Druckkraft erzeugt, die der Mitnehmerkraft auf das Reibglieä, hervorgerufen durch das Breinsen in der norualen VorwärtBrichtung des Fahrzeuges, entgegenwirkt und durch ein Ventil zur Regelung der Flüstigkeitszufuiir zum Breir-sbetiitigun^SKechanismus, welches betätigungüKeitig ii.it den: Druckstlieic verbunden und so angeordnet lot, daß ee die Flüssigkeitszufuhr von deren Quelle zum Breri.ebetätigungsireehanisirms unterbricht, wenn die beragte Druckkraft, die !,litnehmerkraft überschreitet. *

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BADORlGiMAL

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