DE1530344A1 - Steuerung des Antriebs und/oder der Bremse von.Triebfahrzeugen durch Linienbeeinflussung mit zusaetzlichen Informationsmitteln - Google Patents

Description

• Steuerung des Antriebs und/Oder der Bremse von Triebfahrzeugen durch Linienbeeinflussung mit zusätzlichen Informationsmitteln. _ hinienbeeinflussungssyateme sind trotz: `ihres htheren Auf. Wanden entwickelt Worden, um die Punktbeeinflussungseysteme zu ergänzen oder zu ersetzen, weil se-eine'größere Betriebssicherheit gewährleisten und eine sofortige Wirkung auf die zu leitenden Triebfahrzeuge auszuüben gestatten. Als zusätzliches Informationamittel wird beiepieleweine die Punktbeeinflussung deshalb angewendet, Weil.' von der Linienbeeinflussung mit der Schiene als yeitersahleif e nur verhältnismäßig niedrige Frequenzen und deshalb nur eine beschränkte Zahl@von Informationen auf die Triebfahrzeuge übertragen: werden körnen. Man überträgt deshalb nur Informationen bestimmter Gattungen durch Linienbeeinflussung, die Informationen anderer Gattungen dagegen durch andere*Infomationasteme, beispielsweise durch Punktbeeinflussung. Die Steuerung der .Triebfahrzeuge erfordert aber sämtliche Informationen, die hier verschiedenen'Gattungen angehören und 'ist deshalb auf das ,gleichzeitige Funktionieren: der verschiedenen Infcimationasysteme angewiesene Dadurch ist, ungeachtet der :mit der Linienbeeinflussung erreichten günstigen Betriebssicherheit, -eine entsprechend große Störanfälligkeit.gegeben.
• Der wesentliche Punkt der Erfindung liegt darin, daß der Umfang der Informationen für die Linienbeeinflussung nur so groß und der Umfang der hiergu erforderlichen Geräte so gering gemacht Wird, daß eine grol?s Unterteilung bei den unerläßlichen Dia- Länge der uiksameu SchienenstrGmach_l i-'eg die vom Signal ä bis zur Ha ltscheibe B reicht, möge `'.i be tragan w Die Weginformation wird aus grob und fein geatuften Beträgen. zusammengesetzt* Grobstufg sind die Beträge li _-2 °1 x 120 bis 1,Q -x, 10 x 120 m. Für-die vorliegen4e Schienenstromschleife wird 1 5 x 120 u 600 m gewählt. Ztar feinen Stufung dient ein betrag von 6t3 mt der durch Panktbeeinflussung übertragen wird" die vor dem Blockeignal A in' Form einer kurzen Leiterschleife a angeordnet ist, Ue Punktbeeinflussung bedarf demnach zweier Informationen ,,11 m t) und 412 _@ 60. Gewählt wird hier Q12 - 60 a. Diese Information, wird für den Abschnitt A D gespeichert. Die vollständige Weginformation 1 für 660 m: lautet demnach 15 l Der noch fehlende Betrag f # 680 - 660 a 20 m wird zunächst vernachlässigt" Nun ist die Leiterschleife b genau 240 m vor dein Signal B angeordnet. bit' irrer Hilfe läßt sich; der vom dagmesser gebildete Zielabstand auf 240 m korrigieren und dadurch f ausgleichen. Nun soll an der Ualtheheibe 8 die Haitbremauhg durchgeführt sein.' Die Bremsweggeachwindigkeitskurve in: Abb. '! oben Wird nach dem Ziel-Punkt B orientiert- Der Ko®rdiamtenursprung Q fällt hier mit dem Zielpunkt B Zusammen, .Die erzielbare Haltegenauigkeit entspricht nur dem geringen Fehler des Wegmessers, der- auf der Strecke von 24t m in Betracht kommt und dazu nach vier geringen Ungenauigkeit des Regelvorgangs der Bremse.
• Fällt der =Beeinflussungspunkt b aus, so wird dies, wie bereits: beschrieben" gemeldet bzwa registriert. Da jetzig der Fehler f nicht ausgeglichen wird, kommt der Zug rd 20 m früher zum Stehen. Bei dem Ausfall des Beeinf.Wsungepunätes a dagegen käme der Zug um A 12 = 60 m früher zum Stehen., Der Zug .erhält durch den Beeinflussungspunkt a zugleich die zulässige Geschwindigkeit des Abschnitte A F mitgeteilt in Höhe von beispielsweise V - 75 km/he Diese Geschwindigkeit wird gespeichert und für die selbsttätige Fahrt A H verwendet, bis die Bremsung eintritt. Fällt b aus, so fehlt die--Information über die für den nächsten Abschnitt zulässige Geschwindigkeit von beispielsweise f - 55 km/h. Würde das Signal in B nach dem Anhalten des Zuges auf Fahrt gestellt, so würde die Fahrsteuerung entsprechend der vorgesehenen Schaltung nur auf Langsamfahrt (vereinbarungagemäB zöBo 35 km/h) hoch lauten., Der Zug fährt so in den nächsten Abschnitt ein. Die Frage, ob hier gebremst wird oder nicht, richtet sich auch hier nach der Länge des neuen Abschnitts und der'neuen Information l uswn Wenn dagegen der Zug ohne Halt mit unverminderter Geshwfndigkeit-von 75 km/h über das Signal 8 hinausfahren soll, muß der Ursprung 0 der Bremskurve gemäß AbbQ 1 um wenigstens 550m hinter dem Signal B liegen. Es müB demnach die Weginformation 680 + 550 = 1230 m gegeben werden.. Diese wird zerlegt in 10 x 120 + 0 x 60 + 30 m,, denn die Fahrt von A nach B am Signal .9 von '75 auf 55 km/h Verzögert und dann mit 55 1®/h weitergehen solle muß der Punkt D`'der in AbbO 2 dargestellten Bremskurve mit dem Signal B zuaatmenfallen.-Die Bremsung muB demnach so beginnen, als ob 300 m hinter dem Signal B das Zielhalt liegen würde. Die gesamte Weglänge bis zu diesem imaginärem Halt ist dann :680 + 300 - 9$0 m0 Dieser Betrag wird zerlegt in 8 x 120 + 20, De Weginformation lautet dann 17 + A 110 A11 # 0 wird von der kurzen Leiterschleife a ausgegeben. Diese hatte 'auch die Grenzgeschwindigkeit von ?5 km/h geliefert. Der Betrag von f _ 20 m wird hier vernachlässigt. Schleife b gibt nun die zulässige Geschwindigkeit für den nächsten Äbschnitt aus. Würde sie fehlen, so würde wegen des Fehlers fam Signal'B die Bremsung ein wenig unter 55 km/h herunterführen, dann aber mit der erreichten Geschwindigkeit, die gespeichert bleibt, über den Punkt B hinausführen uswä Hiermit ist bewiesen, daß der Ausfall eines Beeinflussungspunktes in dem :kombinierten System sch nach der sicheren Seite auswirkt und der Betrieb ungestört von der Linienbeeinflussung weitergeführt wird.
• häßt man negative Fehlerbeträge f zu, so erfolgt deren Ausgleich mit Hilfe der Punktbeeinflussung, indem sie eine entsprechend verstärkte Bremsung bewirkt.
• Die gewählte grobe Unterteilung der Informationen von beispielsweise 120 zu 120 m, ist in dem Beispiel einheitlich gewählt .worden. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, fallweise von einer unterschiedlichen Uäterteilung Gebrauch zu machen, beispielsweise im Bereich großer Blockabschnitte, da hier im allgemeinen keine genauen Zielbremsungen verlangt werden.. Dasselbe gilt für die feine Unterteilung.
• Der Vorteil liegt in dem größeren Bereich, der dann von derselben Gesamtzahl von Informationen erfaßt werden kannö

Claims (1)

1. Patentansprüche 1. Steuerung des Antriebs und/oder der Bremse von Triebfahrzeugen durch Linienbeeinflussung mit zusätzlichen Informationsmitteln, dadurch gekennzeichnet, daß der Umfang der Informationen so beschränkt wird, daß die einzelnen Informationen nur in grober Unterteilung bereitgestellt werden und daß unabhängig hiervon die feinere Unterteilung durch zusätzliche Informationsmittel oder ein zusätzliches Informationseystem geliefert wird. 2. Steuerung nach .Anspruch 1, dadurch' gekenazeic3uaet, daB die Informationen der Linienbeeinßluseung entweder durch Tonfrequenzen und/oder nach dem Zeitmultipiezvflrfahren übertragen und daß für die zusätzlichen Informationsmittel eine Punktbeeinflussung und/oder kurze Leiterschleifen verwendet werden. - Steuez:ung nach (3P11 Ansi)?-iic:l:ten -I bis 4-f. dadurch gekennzeichnet, daß bei Ga.eisverzwegungen ein zusätzlicher Beeinflussungspuril:t hinter dem Verzweigungspunk: angeordnet wird ' 6, Steuerung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch Bekennzeichnet, daß die in einem bestimmten kurzen Abstand gleichbleibender Größe vor dem vorgesehenen Halteplatz angeordnet wird, damit sie als Korrektuz- oder Startinformation für den oder die- FJsgmesser. für die genaue Zielbremsung dienen kann. @, Steuerung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch Bekennzeichnet, daß im Falle zweier oder mehrerer wahlweise in Betracht kommenden Halteplätze zwei oder mehrere wahlweise einschaltbare Beeinflussungspunkte oder Leiterschleifen vorgesehen werden. 8. Steuerung nach den Ansprüchen-1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahl der durch Linienbeeinflussung und/oder durch Punktbeeinflussung übertragenen lnformationen-durch Modulierung oder Codierung der Tonfrequenzen vermehrt wird. Steuerung nach den Ansprüchen 't bis 8, dadurch Bekennzeichnet, daß die zusammengehörigen Informationen der Linien- und der Punktbeeinflussung durch gleiche Modulieoder Codierung gekennzeichnet werden. loQ Steuerung nach den Ansprüchen 1 bis 9' dadurch ge= kennze,chnet& ddaß die grobe und feine Uatexbeilxxug der Informationen. nicht mit gleichbleibenden sondern mit unterschiedlichen-Einheitsschritten durchgeführt wird. 11. Steuerung nach den Anspriichen 1 bis 1'Q, dadurcb. gekennzeichnet p daß der- rechtzeitige Eingang der durch Punktbeeinflussung übertragenen Informationen durch Ruhestrom mit Hilfe eines Wegmesse re überwacht wird,