DE1526538A1

DE1526538A1 - Kontinuierlich arbeitendes Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem fuer eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE1526538A1
Application number: DE19661526538
Authority: DE
Inventors: Jackson Harold Ernest
Original assignee: Petrol Injection Ltd
Current assignee: Petrol Injection Ltd
Priority date: 1965-09-08
Filing date: 1966-08-30
Publication date: 1970-09-10
Also published as: CH451596A; IL26393A; DE1526538B2; BE686629A; SE330461B; US3416504A; GB1162513A; NL6612677A; DE1526538C3

Description

"Kontinuierlich arbei tendes Niederdruck-Krafts toffeinspri tzsys tem

für eine Brennkraftmaschine" ™

Die Erfindung betrifft ein kontinuierlich arbeitendes Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftma~ schine mit einem Kraftstoffumlaufleitungssystem mit Einspeisungs- und RücklaufZweigleitungen und Einspritzeinrichtungen, die für die Kraftstoffaufnahme an die Speisezweigleitung angeschlossen sind, und mit einer maschinengetriebenen Einrichtung zum Unterdrucksetzen des Kraftstoffes in der Einspeisungszweigleitung, wobei der Kraftstoff in dem Leitungssystem unter einem Druck in Umlauf gesetzt wird, der sich mit zunehmender Maschinendrehzahl vergrößert.

Vorgeschlagen wurde ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffumlaufleitungssystem mit Einspeisungs- und RücklaufZweigleitungen und mit belüfteten offenen Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, die mit der Einspeisungszweigleitung für eine Kraftstoffeinspritzung in die Ansaugkanäle der einzelnen Maschinenzylinder verbunden sind. Es wurde auch vorgeschlagen, den Kraftstoff durch Unterdrucksetzen mit einem relativ niedrigen Druck in Abhängigkeit von der Motordrehzahl durch ein Kraftstoffzumeß-

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-2-NeUG Untertanen (Art. / β 1 Abi,, 2 Nr. I iiatz 3 dos Kndurunoege·. v. 4. 9. ige;;

ventil zuzumessen, das die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzeinrichtungen in Abhängigkeit von mindestens einem anderen Maschinen-Betriebsparameter verändert, z.B. von der Maschinenansaugluftdichte, die durch das Maschinenansaugkanalvakuum über den Druckabfall über eine Venturidüse im Ansaugkanal oder durch die Stellung der Drosselklappe der Maschine repräsentiert wird.

Die Temperaturbedingungen, unter denen ein solches System arbeiten muß, sind manchmal so, daß der Kraftstoff in den Einspeisungs- und RücklaufZweigleitungen verdampft, was eine zufriedenstellende Arbeitsweise des Systems verhindert.

Bei einem bekannten kontinuierlich arbeitenden Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem der eingangs erwähnten Art ist eine Kraftstoffsammeikammer vorgesehen, die sicherstellen soll, daß jeglicher Kraftstoff, der in der die Einspritzdüsen versorgenden Kraftstoffzuführleitung verdampft, zu der Sammelkammer gelangt und nicht zu den Einspritzdüsen. In diesem Kraftstoffeinspritzsystem wird Zerstäubungsluft

ο unter einem Druck von etwa 0,2 kg/cm zu den Einspritzdüsen geführt und erzeugt einen Rückdruck auf den durch die Kraftstoff zufuhr leitung fließenden Kraftstoff. Um identische Durchflußbedingungen sowohl in der Kraftstoffzuführleitung als auch in der Rückflußleitung sicherzustellen, dient das in der KraftstoffSammelkammer enthaltene Luft-Ausgleichventil dazu, einen ähnlichen Rückdruck auf den Kraftstofffluß durch die Rücklaufleitung zu erzeugen. Dieses Ventil dient nicht dem Zweck, eine etwa eintretende Kraftstoffverdampfung zu verhindern, sondern lediglich die Dampfblasen zu sammeln, die sich aus dem Kraftstoff gebildet haben können.

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Demgegenüber liegt der Erfindung hauptsächlich die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffverdampfung in dem Kraftstoffumlauf leitungssystem, und zwar besonders in der Kraftstoffzuführleitung zu verhindern. Die Erfindung basiert auf dem Gedanken, den Druck in den Einspeisungs- und RücklaufZweigleitungen auf einen Wert zu erhöhen, der ausreichend hoch ist, um das Verdampfen des Kraftstoffes zu unterbinden oder wesentlich zu reduzieren. Der Kraftstoffdruck an den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen muß jedoch einen geringeren Wert haben, der dem Betrieb des Systems angemessen ist, und infolgedessen muß der erhöhte Kraftstoffdruck auf den erforderlichen niedrigen Wert reduziert werden, gerade bevor der Kraftstoff die Einspritzeinrichtungen erreicht. In der RücklaufZweigleitung dagegen wird der Druck wieder auf den höheren Wert gebracht. Diese Maßnahmen sollen insbesondere Anwendung finden bei Kraftstoffeinspritzsystemen mit sogenannten Zerstäuber-Einspritzdüsen mit Luftanzapfung.

Die Erfindung besteht darin, daß zwecks Verringerung der Kraftstoffverdampfung im Kraftstoffumlaufleitungssystem die Einspritzeinrichtungen mit Kraftstoff von der Einspeisungszweigleitung über eine Druck-Rückschlagventilvorrichtung in einer Kraftstoffverteilerkammer gespeist werden, die so einstellbar ist, daß sie bei einem vorherbestimmten Druck öffnet, wodurch der Kraftstoffluß stromaufwärts des Ventils den vorherbestimmten Druck hinzugefügt hat, während der Kr a-f tstof fluß stromabwärts von der Ven ti !vorrichtung unabhängig von dem genannten vorherbestimmten Druck ist, und daß die RücklaufZweigleitung ein Druckbelastungsventil enthält, welches so arbeitet, daß der vorherbestimmte Druck dem durch die Rücklaufzweigleitung fließenden Kraftstoff zugesetzt wird.

Die Einspeisungszweigleitung des Kraftstoffumlaufleitungssystems enthält somit eine Kammer, von der aus die

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Einspritzeinrichtungen gespeist werden, und die außerdem eine Druckverminderungseinrichtung für das Herabsetzen des Kraftstoffdruckes auf den niedrigeren Wert, der an den Einspritzeinrichtungen erforderlich ist, aufweist. Die Kammer ist zweckmäßigerweise durch eine federnde Membran in zwei Teile aufgeteilt, wobei die Membran mit einem Druck belastet ist, der gleich dem Zusatzdruck ist, unter den der Kraftstoff gesetzt werden muß, um das Verdampfen zu verhindern oder wesentlich zu reduzieren. Die Membran steuert den Kraftstofffluß zu den Einspritzeinrichtungen und wird durch den Kraftstoff druck in der Einspeisungsleitung angehoben, um den Kraftstoff zu den Einspritzeinrichtungen unter dem niedrigeren Druck durchzulassen.

Die RücklaufZweigleitung des Kraftstoffumlaufleitungssystems erstreckt sich von einem Auslaß in der Kammer über ein Druckbelastungsventil, das den Kraftstoffdruck in der RücklaufZweigleitung auf den erhöhten Wert anhebt, und dann zum Kraftstofftank. Vorzugsweise ist ein Dampfseparator in die Rücklaufleitung zwischen dem Drucklastventil und dem Kraftstofftank eingeschaltet, um allen Dampf, der sich gebildet hat, am Eindringen in den Tank zu hindern.

In einer Ausführungsform der Erfindung weist das Kraftstoffumlaufleitungssystem einen maschinenbetriebenen Kraftstoffpumpenmechanismus auf, der in Verbindung mit einem Zumeßventil mit variabler Mündung den Einspritzeinrichtungen Kraftstoff in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Motorbelastung zumißt. Der Kraftstoffdruck wird in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl vom Pumpenmechanismus bestimmt, während der Kraftstoffluß durch das Zumeßventil in Abhängigkeit von der Motorbelastung eingestellt wird.

Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. In der Zeichnung zeigen

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Pig. 1 das Ausführungsbeispiel in schematischer Form,

Fig. 2 und 3 Querschnitte längs den Linien II-II und III-III der Fig. 3 bzw· 2 eines Bauteiles des Systems nach Fig. 1,

Fig. 4 einen Schnitt durch ein anderes Bauteil des Systems der Fig. 1 und

Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V in Fig. 1.

Das in Fig. 1 gezeigte System besitzt ein Kraftstoffumlaufleitungssystem mit einer Kraftstoffeinspeisungszweigleitung 1 und einer Kraftstoffrücklaufleitung 2. Die Einspeisungsleitung 1 weist eine Verteilerkammer 3 mit Auslaßmündungen 4 auf, die durch Leitungsabschnitte 50 mit Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 51 verbunden sind, die in Zweigleitungen angeordnet sind, welche von dem Maschinenansaugkanal zu den entsprechenden Maschinenzylindern führen. Jede Einspritzeinrichtung besitzt ein Kraftstoffrohr 52, das sich längs eines in einer Auslaßmündung 54 endenden äußeren Rohres 53 erstreckt. Das Kraftstoff rohr endet in einer als Durchflußausgleichsbegrenzer dienenden Kapillarrohre 55 kurz vor und fluchtend mit der Auslaßmündung 54. Das äußere Rohr 53 ist durch eine Öffnung 56 gegen die Atmosphäre belüftet. Die Kapillarrohre 55 besitzt gegenüber der Auslaßmündung 54 einen solchen Bohrungsdurchmesser, daß der durch die Kapillarrohre austretende Kraftstoff durch die Auslaßmündung 54 abgegeben wird, ohne die Wandungen der Auslaßmündung zu berühren. Die Rücklaufzweigleitung 2 erstreckt sich von einer Auslaßmündung 5 in der Kammer 3, in der ein Durchflußbegrenzer 6 angeordnet ist, über ein Drucklast- oder Druckbelastungsventil 7 und einen Dampfabscheider 8 bis zu dem nicht gezeigten Kraftstofftank der Maschine.

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An den Dampfabscheider 8 ist die Einlaßleitung 9 angeschlossen, die von der gewöhnlich von der Maschine getriebenen, hier jedoch nicht gezeigten Kraftstoffpumpe kommt, und außerdem eine Auslaßleitung 10, die zum Einlaß einer maschinengetriebenen Kiaftstoffpumpeneinrichtung 11 führt, die den Kraftstoff unter

2 einem Mindestdruck in der Größenordnung von etwa 0,7 kg/cm der Einspeisungszweigleitung 1 zuführt. Dieser Druck erhöht sich mit zunehmender Maschinendrehzahl. Die Pumpeinrichtung

11 umfaßt eine Vorpumpe 12, die eine Hauptpumpe 13 mit Kraftstoff unter einem Druck speist, der durch das Druckrückschlagventil 14 bestimmt wird, das zwischen den Auslaß der Vorpumpe

12 und die Rücklaufleitung 2 geschaltet ist. Die Konstruktion der Hauptpumpe 13 ist im einzelnen in Fig. 5 gezeigt, die einen Schnitt längs der Linie V-V in Pig. I darstellt. Die Pumpe besitzt einen Rotor 80, der auf die Welle 81 aufgekeilt ist, die mit einem Zahnrad 82 (Fig. 1) verbunden ist und so durch die Maschine angetrieben wird. Der Rotor 80 besitzt an seinem Umfang Flügel oder Zähne 83 und ist in einem dicht schließenden flachen, zylindrischen Gehäuse drehbar montiert, dessen eine Endfläche 84 eine bogenförmige Nut 85 aufweist, die mit den Zähnen 83 zusammenwirkt und einen Bogen von etwa 305° rings um die Endfläche 84 beschreibt. Ein Ende der Nut 85 steht in Verbindung mit einer Einlaßöffnung 86, die von der Vorpumpe 12 beaufschlagt wird, und das andere Ende ist mit einer zu der Einspeisungszweigleitung 1 führenden Auslaßöffnung 87 verbunden. Im Betrieb der Pumpe

13 dreht sich der Rotor 80 mit einer Geschwindigkeit, die durch die Motordrehzahl bestimmt wird, und Kraftstoff, der durch die Einlaßöffnung 86 eintritt, wird rings um die Hut 85 mittels der Zähne 83 mit einer von der Motordrehzahl abhängigen Geschwindigkeit geschleudert. Am entgegengesetzten Ende der Nut wird die Geschwindigkeitsenergie des Kraftstoffes in Druckenergie umgewandelt, so daß der Kraftstoff nun durch die Auslaßöffnung 87 getrieben wird. Somit wird der Druck des durch die Auslaßöffnung strömenden Krafstoffes direkt durch die Motordrehzahl gesteuert.

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Die Hauptpumpe 13 fördert in die EinspeisungsZweigleitung 1, in der ein Kraftstoffzumeßventil angeordnet ist, das vom Maschinenansaugkanalvakuum oder von der Öffnung der Maschinendrosselklappe gesteuert wird, um den Querschnitt einer Zumeßöffnung in der Einspeisungszweigleitung 1 zu verändern und damit den Kraftstoffluß zu der Kammer 3 in Abhängigkeit vom Einlaßkanalvakuum oder von der Drosselklappenöffnung einzustellen.

Eine Ausführungsform eines geeigneten Zumeßventils

15 ist schematisch dargestellt und besitzt obere und untere ^ Kammern 60 und 61. Die erstere Kammer besitzt einen Einlaß ^ 62 für den Anschluß an den Maschinenluftansaugkanal, um die Ansaugkanalunterdruckänderungen in das Innere der Kammer zu übertragen, wobei die Bewegung eines Kolbens 63 in dieser gegen die Wirkung einer Feder 64 in Abhängigkeit von solchen Veränderungen bewirkt wird. Der Kolben 63 ist durch ein Glied 65 mit einem drehbar gelagerten Nocken 66 in der Kammer gekoppelt, so daß die Bewegung des Kolbens den Nocken zur Drehung bringt und so den Nocl' znfolger 67 verdreht. Eine Verdrehung des Nockenfolgers führt zu einer Verdrehung des Ventilrohres 68 in einer Muffe 69. Das Ventilrohr 68 ist an einem Ende geöffnet und am anderen Ende geschlossen, wobei das offene Ende mit der Einspeisungszweigleitung 1 |

hinter dem Ventil 15 in Verbindung steht. Vor dem Ventil 1.5 steht die Einspeisungszweigleitung 1 über eine rechteckige Öffnung 70 in der Muffe 69 mit dem Inneren des Ventilrohres 68 unter Steuerung eines QuerSchlitzes 71 in der Wandung des Ventilrohres in Verbindung. Die Weite des Schlitzes 71 ändert sich über «eine Länge, so daß eine Verdrehung des Ventilrohres 68 in der Muffe 69 die Fläche des Schlitzes, die mit der rechteckigen Öffnung 70 fluchtet, verändert und somit den Durchfluß des Kraftstoffes durch das Zumeßventil 15 steuert.

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Fig. 2 und 3 zeigen im einzelnen die Kammer 3 und das in ihr enthaltene Membranventil. Die Kammer 3 besitzt einen Einlaß 16, der zu einer ringförmigen Einlaßkammer 17 führt, die durch eine federnde Membran 19 von der Auslaßkammer 18 getrennt ist, wobei die Membran eine Membranplatte 20 trägt. Die Membran 19 arbeitet als ein Abschlußventil und steuert den Durchfluß von Kraftstoff von der Kammer 17 in die Kammer

18 über eine zentrale Kammer 21 und eine zentrale Öffnung 22, sowohl in der Membran 19 als auch in der Membranplatte 20. Die Waiidung der zentralen Kammer 21 bildet einen Sitz für die Membran, und diese wird durch eine zwischen der Platte 20 und einer Federplatte 24 angeordnete Feder 23 mit einer konstanten Andruckkraft belaatet. Die Belastung der Membran

19 durch die Feder 23 ist durch eine Einstellschraube 25 einstellbar. Außerdem ist in der Kammer 17 ein ringförmiger Kraftstoffilter 26 angeordnet.

Die Kammer 17 besitzt eine Auslaßbohrung 27, die zu einer Kammer 28 führt, in der eine Mündungsscheibe 29 und eine axial einstellbare Stange 30 angeordnet sind, die durch die Scheibe 29 hindurchführt und einen Abschnitt 31 aufweist, deren Querschnittsfläche quer zur Achse der Stange 30 sich über die Länge der Achse ändert und deren Stellung relativ zur Mündungsscheibe 29 die Kraftstoffdurchflußmenge durch die letztere bestimmt. Somit erfüllen die Stange 30 und die Mündungsscheibe 29 die Funktion des Begrenzers 6 in Fig. 1. Die Kammer 28 ist mit dem Auslaß 5 verbunden, der zu der Rücklaufzweigleitung 2 führt und der auf der der Durchlaßbohrung 27 abgekehrten Seite der Scheibe 29 angeordnet ist. Die Stellung der Stange 30 und dementsprechend der wirksame Querschnitt der Mündung 29 wird durch die Einstellschraube 32 bestimmt, gegen die der Durchflußbegrenzer mittels einer Feder 33 in Anlage gebalten wird.

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Üblicherweise sind das Druckbelastungsventil 7 und das Rückschlagventil 14 in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht, das im einzelnen in Fig. 4 dargestellt ist.

Das Gehäuse besitzt Kraftstoffeinlasse 34, 35, die von einer gemeinsamen Auslaßkammer 36 durch federbelastete federnde Membranen 37 bzw. 38 getrennt sind. Der Einlaß 34 steht in Verbindung mit einer ringförmigen Einlaßkammer 39, deren Abgabe an die Auslaßkammer 36 durch die Membran 37 gesteuert wird, die mit einem Ventilsitz zusammenwirkt, der nach der Darstellung in Fig. 4 durch das obere Ende der Kammer 36 gebildet wird. Ähnlich steht die Einlaßöffnung 35 mit einer % ringförmigen Einlaßkammer 40 in Verbindung, deren Abgabe an die Auslaßkammer 36 durch die Membran 38 gesteuert wird, die mit einem Ventilsitz zusammenwirkt, der nach der Darstellung in Fig. 4 vom unteren Ende der Kammer 36 gebildet wird. Die Membranen 37, 38 besitzen je eine Membranscheibe 41, auf die jeweils eine Vorspannfeder 42, 43 einwirkt, die durch Einstellmuttern 44 und Einstellschrauben 45 jeweils eingestellt werden können. Die Federn 42 und 43 sind verhältnismäßig kräftige bzw. verhältnismäßig schwache Federn, die eine sehr genaue Einstellung der Druckbelastung der Membranen 37 und 38 erlauben.

Die Einlasse 34, 35 sind mit der RücklaufZweigleitung 2 "-(Fig. 1) verbunden, und zwar mit dem Zweig, der vom Auslaß 5 kommt und zu dem Auslaß der Vorpumpe 12 führt, während die Auslaßkammer 36 über die RücklaufZweigleitung 2 mit dem Dampfabscheider 8 verbunden ist.

Der Dampfabscheider 8 (Fig. 1) besitzt die bekannte Form und enthält einen im wesentlichen trichterförmigen Konus 46, der an seiner Tülle mit der RücklaufZweigleitung 2 und dem Kraftstoffeinlaß 9 verbunden ist. Eine verengte

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Dampfablaßleitung 47 an der Oberseite des Abscheiders erlaubt einen Rückstrom von Dampf von dem Abscheider zu dem nicht gezeigten Kraftstofftank.

Vor Inbetriebsetzung des Systems wird die Feder in der Kammer 3 (wie in Fig. 2 und 3 gezeigt) so eingestellt, daß die Belastung auf der Membran 19 ausreichend groß ist, um die Membran sich von ihrem Sitz nur bei Kraftstoffdrücken abheben zu lassen, die oberhalb des erwähnten minmalen Kraftstoff druckes liegen, um dadurch die Kraftstoffverdampfung in den Bauteilen des in Fig. 1 gezeigten Systems infolge der Maschinentemperatur zu verhindern oder wesentlich zu reduzieren. Der Kraftstoffdruck in der Kammer 18 ist geringer als der Druck in der Kammer 17 um einen Betrag_s der gleich ist dem oben erwähnten minimalen Druck, so daß der Kraftstoffluß zu den Einspritzeinrichtungen genau auf die Maschinendrehzahl abgestimmt ist.

Das Drucklastventii 7 stellt sicher, daß der Kraftstoffdruck in der Rücklaufzweigleitung 2 ausreicht, um die Verdampfung in dieser Zweigleitung zu unterbinden oder im wesentlichen zu verhindern, und die durch die Membran 37 belastende Feder ausgeübte Andruckkraft wird auf einen Wert eingestellt, der geringer ist als die durch die Feder 23 auf die Membran 19 ausgeübte Andruckkraft. Falls sich infolge Überhitzung Kraftstoffdampf bildet, wird er im Separator 8 abgeschieden·

Bei Betrieb des oben beschriebenen Systems bestimmt die durch die Feder 23 auf die Membran 19 ausgeübte Andruckkraft den Mindestkraftstoffdruck in der Einspeisungszweigleitung 1, und der Durchflußbegrenzer und das Ventil 7 bilden zusammen einen ähnlichen Durchflußwiderstand in der Rücklaufzweigleitung 2. Der Kraftstoff wird den Einspritzeinrichv.ungen 51 durch die maschinengetriebene Pumpeneinrichtung 11 zuge-

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messen, die mit dem Zuraeßventil 15 zusammenwirkt. Die Pumpeneinrichtung bestimmt den Kraftstoffdruck in der Einspeisungszweigleitung in Abhängigkeit von Veränderungen der Maschinengeschwindigkeit, und das Zumeßventil 15 wird von dem Vakuum im Maschinenluftansaugkanal gesteuert, um den Kraftstoffluß zur Kammer 3 in Abhängigkeit von der Maschinenbelastung zu steuern. Von der Verteilerkammer 3 teilt sich der Kraftstofffluß zwischen die Einspritzeinrichtungen 51 und die Rücklauf-Zweigleitung 2 auf, und zwar in Abhängigkeit von der Einstellung der Begrenzerstange 30, von der Begrenzung durch den Durchflußbegrenzer 55 in den eigentlichen Einspritzeinrichtungen und von der Federbelastung der Membran 37. Der Druck in der Rücklaufzweigleitung wird durch das Ventil 7 auf dem Wert gehalten, der erforderlich ist, um das Verdampfen von Kraftstoff in der RücklaufZweigleitung unter normalen Maschinentemperaturbedingungen zu unterbinden oder im wesentlichen zu verhindern.

- Patentansprüche -

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Claims

Patentansprüche

1. Kontinuierlich arbeitendes Niederdruck-Kraftstoffein spritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffumlaufleitungssystem mit Einspeisungs- und RücklaufZweigleitungen und Einspritzeinrichtungen, die für die Kraftstoffaufnahme an die Speisezweigleitung angeschlossen sind, und mit einer maschinengetriebenen Einrichtung zum Unterdrucksetzen des Kraftstoffes in der EinspeisungsZweigleitung, wobei der Kraftstoff in dem Leitungssystem unter einem Druck in Umlauf gesetzt wird, der sich mit zunehmender Maschinendrehzahl vergrößert, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Verringerung der Kraftstoffverdampfung im Kraftstoffumlaufleitungssystem (1,2) die Einspritzeinrichtungen (51) mit Kraftstoff von der Einspeisungs Zweigleitung (1) über eine Druck-Rückschlagventilvorrichtung (19,20,22) in einer KraftstoffVerteilerkammer (3) gespeist werden, die so einstellbar ist, daß sie bei einem vorherbestimmten Druck öffnet, wodurch der Kraftstofffluß stromaufwärts des Ventils den vorherbestimmten Druck hinzugefügt hat, während der Kraftstoffluß stromabwärts von der Ventilvorrichtung unabhängig von dem genannten vorherbestimmten Druck ist, und daß die RücklaufZweigleitung (2) ein Druckbelastungsventil (7) enthält, das so arbeitet, daß der vorherbestimmte Druck dem durch die RücklaufZweigleitung (2) fließenden Kraftstoff zugesetzt wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck-Rückschlagventilvorrichtung 09, 20,22) und das Druckbelastungsventil (7) federbelastete Membranventile sind.

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Unterlagen {Art. 7 § I Abs. 2 Nr. 1 Satz 3 des Xnderunawot. v. 4. 9.19671

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffverteilerkammer (3) eine erste (17,27) und eine zweite Abteilung (18) aufweist, deren erste direkt an die Speisezweigleitung (1) angeschlossen ist und über einen Durchflußbegrenzer (6,31) an die RücklaufZweigleitung (2) angeschlossen ist, und daß die zweite Abteilung (18) an die Einspritzeinrichtungen (51) angeschlossen ist, sowie dadurch, daß das bei dem vorbestimmten Druck sich öffnende Druckrückschlagventil (19) den Kraftstoffluß von der ersten zu der zweiten Abteilung steuert.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Abteilung (17) einen hochstehenden ringförmigen Ventilsitz bildet, gegen den das Druckrückschlagventil (19) durch eine Federeinrichtung (23) angepreßt wird mit einer Belastung äquivalent dem vorbestimmten Druck, sowie dadurch, daß die federnde Ventileinrichtung eine Membran mit einer Öffnung (22) ist, die innerhalb der Begrenzungen durch den ringförmigen Ventilsitz angeordnet ist.

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