DE1526541C - Kraftstoffeinspntzsystem fur Brenn kraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein kontinuierlich arbeitendes Kraftstoff-Einspritzsystem für Brennkraftmaschinen mit einer Kraftstoffzumeßeinrichtung, mit einem eine Kraftstoffzufuhrleitung mit einer KraftstoffrückfHißleitung verbindenden Kraftstoffströmungsweg, einer von dem Strömungsweg zur Einspritzeinrichtung abzweigenden Zuführleitung und drei Durchfluß-Steuereinrichtungen, von denen zwei aus in Abhängigkeit von der Stellung der Motordrosselklappe veränderbaren Durchfluß-Drosselventilen bestehen.

Ein solches System ist aus der deutschen Patentschrift 918 128 bekannt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, dieses bekannte System im Hinblick darauf zu verbessern, daß der Kraftstofffluß zu den Einspritzeinrichtungen in Abhängigkeit von der .Motordrehzahl so steuerbar ist, daß die den Einspritzeinrichtungen für jede bestimmte Drosselklappenstellung pro Zeiteinheit zufließende Kraftstoff menge mit steigender Motordrehzahl zunächst stärker, dann jedoch wieder schwächer ansteigt. Dann wird nämlich dem Motor bei hohen Drehzahlen kein überflüssiger Kraftstoff zugeführt; vielmehr bleibt bei jeder Drehzahl eine optimale Zumessung entsprechend der Motorcharakteristik erhalten.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die dritte Durchfluß-Steuereinrichtung durch ein druckabhängiges Rückschlagventil mit einstellbarem Öffnungsdruck gebildet ist, welches mit den Durchfluß-Drosselventilen in Reihenschaltung im Strömungsweg angeordnet ist, daß die Zuführleitung zu der Einspritzeinrichtung in Strömungsrichtung unterhalb des ersten Durchfluß-Drosselventils und oberhalb des Rückschlagventils sowie oberhalb des zweiten Durchfluß-Drosselventils abzweigt, so daß nur dann Kraftstoff von dem ersten Durchfluß-Drosselventil zum Auslaß der Kraftstoff-Rückflußleitung fließen kann, wenn der Flüssigkeitsdruck größer ist als der Öffnungsdruck des Rückschlagventils, und daß die Durchfluß-Drosselventile durch ein gemeinsames Betätigungsglied einstellbar sind, welches durch die Drosselklappe steuerbar ist und weiterhin mit dem Rückschlagventil zur Einstellung des Öffnungsdruckes in Wirkverbindung steht.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß eine einzelne Durchfluß-Zumeßöffnung zur Steuerung des Kraftstoffzufiusses zum Motor zwar für verhältnismäßig geringe Motordrehzahlen ausreicht, daß jedoch oberhalb einer bestimmten Drehzahl andere Zumeß-Verhältnisse, d. h. eine andere Abhängigkeit der Kraftstoffzufuhr pro Zeiteinheit von der Motordrehzahl bei einer bestimmten Drosselklappenstellung, erforderlich sind, welche durch eine einzelne Drosselöffnung nicht beherrschbar sind, sondern die Verwendung einer zusätzlichen Zumeß-Drosselöffnung bedingen. Dabei ist zu beachten, daß die Motordrehzahl, oberhalb derer die zusätzliche Zumeß-Drosselöffnung erforderlich ist.

nicht für alle Stellungen der Drosselklappe die gleiche ist, sondern mit der Drosselklappenstellung variiert.

Bei dem System gemäß der Erfindung kann nur dann, wenn die Flüssigkeitsdrücke ausreichen, um das Rückschlagventil zu öffnen, Flüssigkeit durch die Reihenschaltung des Rückschlagventils und des zweiten Durchfluß-Drosselventils fließen. Infolgedessen wird bei Drücken, die unterhalb dieses Wertes liegen, nur über das erste Durchfluß-Drosselventil dem ersten Auslaß Kraftstoff zugemessen, während bei höheren Drücken entsprechend den Zumeßeigenschaften des zweiten Durchfluß-Drosselventils zusätzlicher Kraftstoff im Bypass zu dem zweiten Auslaß fließt. Der Druck, bei dem sich das Rückschlagventil öffnet, ist einstellbar, wobei die Einstellung durch das Betätigungsglied erfolgt, welches auch die Einstellung der Durchfluß-Drosselventile steuert.

Die Zumeßeinrichtung, welche in der obengenannten Druckschrift beschrieben ist, vermag die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe nicht zu lösen, da das dort vorhandene dritte Ventil kein durch den Kraftstoffdruck betätigtes Rückschlagventil ist, welches Kraftstoff im Bypass von den Einspritzeinrichtungen fließen läßt. Demzufolge ist der Öffnungsdruck dieses Ventils nicht durch das Steuerglied für die beiden anderen Ventile einstellbar. Das dritte Ventil wird vielmehr durch die Motordrosselklappe betätigt und liegt in der Kraftstoffzuführleitung für die Einspritzeinrichtung.

Die Erfindungsaufgabe ist auch nicht lösbar mit den Mitteln, die in der USA.-Patentschrift 2 493 582 beschrieben sind. Dort ist zwar ein druckabhängiges Rückschlagventil beschrieben, welches mit zwei Durchflußdrosselventilen, die durch ein gemeinsames, von der Drosselklappe gesteuertes Betätigungsglied betätigbar sind, in Reihenschaltung ein Strömungsweg angeordnet ist, jedoch kein Kraftstoff-Bypass beschrieben, der bei einem bestimmten, über einen Betätigungsmechanismus in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung einstellbaren Kraftstoffdruck wirksam wird.

Die USA.-Patentschrift 2 893 711 sieht lediglich vor, eine Zufuhrleitung zu Einspritzdüsen hinter einer ersten und vor einer weiteren variablen Durchtritts-, öffnung von dem Kraftstoffströmungsweg abzuzweigen.

Die Erfindung soll nachstehend an Hand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden, das in den Zeichnungen dargestellt ist. In diesen zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung eines Einspritzsystems nach der Erfindung,

F i g. 2 eine abgewandelte Ausführungsform eines Teiles von F i g. 1,

F i g. 3 eine Seitenansicht einer Kraftstoff-Zumeßventileinheit, die für die Verwendung in dem in F i g. 1 gezeigten System geeignet ist,

F i g. 4 eine Endansicht der in F i g. 3 gezeigten Einheit,

F i g. 5, 6 und 7 Schnitte entlang den Linien V-V, VI-Vl und VII-VII in Fig. 4,

F i g. 8 und 9 Schnitte entlang den Linien VlII-VIIl und IX-IX in F i g. 5,

F i g. 10 einen Schnitt gemäß Linie X-X in Fig. 3, F i g. 11 eine Draufsicht auf einen Teil von F i g. 4,

F i g. 12 einen Schnitt entlang der Linie XII-XII in F i g. 11 und

F i g. 13 einen Schnitt durch einen Teil von F i g. 4, und zwar gemäß Schnittlinie XIII-XII in F i g. 11.

F i g. 1 der Zeichnung zeigt ein kontinuierlich

I 526 541

arbeitendes Kraftstoff-Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, das ein Kraftstoff-Zuf uhrleitungssystem mit einer Zufuhrleitung 1 besitzt, an die Zweigleitungen \A und \B anschließen, die durch Leitungen IA und IB an eine Kammer 3 angeschlossen sind, die ihrerseits über eine Leitung 4 mit einer Verteilerkämmer 5 in Verbindung steht. Von der Verteilerkammer 5 führen Leitungen.7 mit darin angeordneten Durchfluß-Ausgleichs-Drosseleinrichtungen 6 zu Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 8. Stromabwärts von ihren Anschlüssen an die Kammer 3 sind die Zufuhr-Zweigleitungen XA und IB über fest einstellbare Rückschlagventile 9A und 9B an eine Kraftstoff-Rückflußleitung 10 angeschlossen.

Der Kraftstoff wird der Zufuhrleitung 1 mittels einer motorgetriebenen Druckpumpe 11 zugeführt, die den Kraftstoff in der Zufuhrleitung in Abhängigkeit von der Motorarbeitsdrehzahl derart unter Druck setzt, daß mit zunehmender Motordrehzahl auch der Kraftstoff-Zufuhrdruck ansteigt. Die Druckpumpe 11 wird von einer Vorpumpe 12 gespeist, die Kraftstoff mit einem gleichbleibenden, durch ein belüftetes Überdruckventil 13 bestimmten Druck abgibt, wobei die Pumpe wiederum durch eine Kraftstoffpumpe 14 aus dem Kraftstofftank 15 des Motors über einen Dampfabscheider 16 versorgt wird. Die Rückflußleitung 10 ist zu dem Tank 15 über ein Überdruckventil 17 mit einer Entlüftungsöffnung 18, den Dampfabscheider 16 und ein Rückschlagventil 19 zurückgeführt.

Die Einspritzeinrichtungen 8 besitzen jede ein Gehäuse 110, von dem ein Rohr 111 hervorragt mit einer Auslaßöffnung bzw. -mündung 112 an seinem Ende. Eine federnde Membran 113 teilt das Gehäuse in zwei Kammern 114 und 115, von denen die erstere mit einer der Zufuhrleitungen 7 und mit dem Rohr 111 in Verbindung steht und die letztere eine leichte Feder 116 enthält, die an der Membran belastend auf ruht und eine an der Membran angebrachte Ventilnadel 117 gegen ihren Sitz in der Auslaßöffnung oder -mündung 112 drückt. Die Anordnung ist so getroffen, daß der im Saugrohr herrschende Unterdruck den Kraftstofffluß durch die Einspritzeinrichtungen nicht stört, insbesondere bei geringer Motordrehzahl (d. h. geringem Kraftstoffdruck) und hohem Saugrohrunterdruck (z. B. beim Motorleerlauf), wobei die Spritzdüsen der Einspritzeinrichtungen in dem Saugrohr stromabwärts von der Drosselklappe angeordnet sind. Unter diesen Bedingungen könnte der Kraftstofffluß durch die Spritzdüsen-Auslaßöffnung 112 so sein, daß die Kammer 114 dem Saugrohi unterdruck ausgesetzt würde, was sich auf die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzeinrichtungen störend auswirken würde. Wenn der Kraftstoffdruck auf ein solches Niveau fällt, drückt jedoch die Feder 116 die Nadel 117 in die Auslaßöffnung 112, bis der in der ' Kammer 114 auf die Membran 113 wirkende Kraftstoffdruck ausreicht, um die Nadel 117 wieder von ihrem Sitz abzuheben.

Beim Betrieb dieses soweit beschriebenen Systems wird Kraftstoff durch die Zufuhrleitung 1 unter einem von der Motordrehzahl abhängigen Druck gepumpt, wobei sich der Kraftstofffluß von der Zufuhrleitung zwischen den Einspritzeinrichtungen und der Rückflußleitung 10 in einem Mengenverhältnis aufteilt, das von dem Verhältnis zwischen den Durchfluß-Drosseleinrichtungen A4, 6, BA und den Rückschlagventilen 9A.9B abhängt. Durch geeignete Wahl der Durchflußwiderstände dieser Drosseleinrichtungen und Rückschlagventile kann der Kraftstoffumlauf in den Leitungen 1 und 10 über den normalen Drehzahlbereich aufrechterhalten werden, wobei auch die erforderliche Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzeinrichtungen sichergestellt ist.

Das Volumen des zu den Einspritzeinrichtungen 8 fließenden Kraftstoffes wird durch Durchfluß-Drosseleinrichtungen in den Zufuhrleitungszweigen bestimmt. Wie oben erwähnt, hängt der Kraftstoffbedarf der Maschine von der Motorarbeitsdrehzahl und von der

ίο Motorbelastung ab, wobei die letztere in diesem System durch die Motordrosselklappenöffnung dargestellt wird.

Wenn die Maschine bzw. der Motor bei einer gegebenen Drosselklappenöffnung arbeitet, nimmt der

Kraftstoffbedarf mit zunehmender Motordrehzahl linear zu, bis eine Drehzahl erreicht ist — offensichtlich nur eine einzige für die jeweilige Drosselklappenöffnung —, wonach der Kraftstoffbedarf in einem geringeren Maße ansteigt. Die Anstiegsraten, sowohl vor als auch nach dem Wechselpunkt, scheinen mit zunehmender Drosselklappenöffnung ebenfalls zuzunehmen, doch ist festgestellt worden, daß sich der Wechselpunkt (obgleich stabil für eine bestimmte Drosselklappenöffnung) mit zunehmender Öffnung der Drosselklappe in unbestimmter Weise ändert. Kraftstoff wird dem Motor unter diesen normalen Arbeitsbedingungen und entsprechend dem Bedarf des Motors durch eine noch zu beschreibende veränderbare Durchfluß-Drossel-Zumeßanordnung in der Zufuhr-Zweigleitung \A in einer Weise zugemessen, die eine genaue Übereinstimmung der Kraftstoffzufuhr mit dem Kraftstoffbedarf des Motors sicherstellt, was zu einem wirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch führt.

Abgesehen von diesen normalen Arbeitsbedingungen des Motors muß eine angemessene Kraftstoff menge zu den Einspritzeinrichtungen zugeführt werden, wenn der Motor im Leerlauf oder mit geringer Drehzahl läuft, d. h. bei leichter Belastung, wobei der Kraftstoffdruck in der Kraftstoff-Zufuhrleitung gering ist. Das wird ohne Nachteil hinsichtlich der Genauigkeit der Kraftstoffzumessung durch die veränderbare Durchfluß-Drosselanordnung in der Zufuhr-Zweigleitung IA erreicht, und zwar durch eine zumessende Durchfluß-Drosselanordnung in der Zufuhr-Zweigleitung 1 B, die nur im Leerlauf und bei geringer Motordiehzahl arbeitet. Weiterhin benötigt der Motor, wenn er bei hoher Drehzahl ohne Last läuft, d. h., wenn er überdreht wird, keinen Kraftstoff, und es ist deshalb eine Anordnung getroffen, daß unter diesen Bedingungen kein Kraftstofffluß von den Zufuhr-Zweigleitungen \A oder 1 B zu den Einspritzeinrichtungen vorhanden ist.

Die Konstruktion der Zumeßanordnung in den

Zufuhr-Zweigleitungen \A und \B sei im folgenden mehr ins einzelne gehend beschrieben, um zu zeigen, wie die obenerwähnten Erfordernisse erfüllt werden. Die Zufuhrleitung 1A besitzt' einen Durchlaßabschnitt 21, der durch eine veränderbare Durchfluß-Drosseleinrichtung A 1 hindurchführt, die so arbeitet, daß sie den Kraftstofffluß zu den Einspritzeiniichtungen in Abhängigkeit von der Motordrosselklappenöffnung bei Motordrehzahlen unterhalb der zuvor erwähnten Wechselstellen bzw. -punkte bestimmt. Die veränderbare Drosseleinrichtung Al ist an die Zufuhrleitung IA durch eine Durchlaßleitung 22 ange-

schlossen, die sich in einer in zwei parallele Durchfluß-Zweigleitungen 24 und 25 geteilten Durchlaßleitung 23 fortsetzt. Die Zweigleitung 24 besitzt hintereinahderliegende Durchflußabschnitte 26, 27 und 28, wobei die

Abschnitte 26 und 27 durch ein einstellbares Rückschlagventil Al und die Abschnitte 27 und 28 durch eine einstellbare Durchfluß-Drosseieinrichtung A3 miteinander verbunden sind. Das einstellbare Rückschlagventil A 2 und die einstellbare Durchfluß-Drosseieinrichtung A3 sind in Abhängig von der Motor-Drosselklappenöffnung zu betätigen, wobei das Rückschlagventil bei einem dem Wechselpunkt in Verbindung mil der verwendeten Drosselklappenö'ffnung entsprechenden Kraftstoffdruck öffnet und die Durchfluß-Drosseieinrichtung dazu dient, in Verbindung mit der veränderbaren Drosseleinrichtung A1 den Kraftstofffiuß zu den Einspritzeinrichtungen 8 bei Motordrehzahlen oberhalb des Wechselpunktes für die verwendete Drosselklappenöffnung zu regulieren. Die Zweigleitung 25 besitzt Durchlaßabschnitte 29 und 30, die durch die feststehende Durchfluß-Diosseleinrichtung A4 verbunden sind. Die . Durchlaßabschnitte 28 und 30 sind beide mit einem zu dem Rückschlagventil 9A führenden gemeinsamen Durchlaßabschnitt 31 verbunden. Von dem Rückschlagventil 9 A führt eine Leitung 9 zur Rückflußleilung JO.

Die Zufuhr-Zweigleitung 1 B enthält eine Kammer 32 mit einem hohlen Kolben 33, in dem ein Nadelventil 34 angebracht ist. Ein Einlaßabschnitt 35 der Zweigleitung 1B führt zu der Kammer 32 an dem rückwärtigen Ende des Kolbens 33, und dieser Teil der Kammer ist mit der Vorderseite des Kolbens über eine feste Durchfluß-Drosseleinrichtung Bl verbunden. Am vorderen Ende der Kammer 32 ist ein Auslaß 36 vorgesehen, der. einen Sitz für das Nadelventil 34 bildet und durch eine Durchlaßleitung 37 über ein Rückschlagventil 52 an die Zufuhrleitung 2 B angeschlossen ist. Das stromabwärts liegende Ende der Durchfluß-Drosseleinrichtung Bl ist über eine Durchlaßleitung 38 an das Ventil 9Bangeschlossen. Der Kolben 33 enthält eine Feder 39, die das Nadelventil in eine von seinem Sitz abgehobene Stellung drückt.

Die Arbeitsweise des Systems sei jetzt für eine Vielzahl von Motorarbeitsbedingungen beschrieben. Beim Motorleerlaiif und bei geschlossener Drosselklappe

ίο (d. h. bei geringer Drehzahl und ohne Belastung) ist die einstellbare Drosseleinrichtung Al geschlossen, und durch die Zufuhr-Zweigleitung J A fließt kein Kraftstoff. In der Zufuhr-Zweigleitung Iß strömt Kiaftstoff durch die Kammer 32 und die feststehende Drosseleinrichtung 51, und es ist dafür gesorgt, daß bei Leerlaufdrehzahlen der auf den Kolben 33 wirkende Kraftstoffdruck nicht ausreicht, um die Kraft der Feder 39 zu überwinden und das Nadelventil 34 auf seinen Sitz zu drücken. So teilt sich der Kräftstofffluß durch die Drosseleinrichtung Bl, wobei ein Teil über die Auslaßöffnung 36 und das Ventil Bl zu der Leitung IB und der Rest über den Leitungsabschnitt 38 und das Ventil 9 B zu der Rückflußleitung 10 fließt. Von der Zuführleitung IB fließt Kraftstoff zu der Verteilerkammer 5 und von dort zu den Einspritzeinrichtungen 8. Die Drosseleinrichtung Bl und das Ventil 95 sind so aufeinander abgestimmt, daß in diesem Motorleerlaufzustand ein angemessener Kraftstofffluß zu den Einspiitzeinrichtungen aufrechterhalten wird. Der Kraftstoffströmungsweg ist in diesem Motorleerlaufzusland folgender, wobei die Bezugszeichen der Zeichnung entnommen sind:

Zweigleitung \A — Drosseleinrichtung A1 geschlossen]

Kraftstoffzufuhrleitung 1

Zweigleitung 1B—35—32—Bl- >36—37—B2—2B—3—4—5—7—Einspritzeinrichtungen 8

>38—9ß Rückflußleitung 10

Beim Betrieb des Motors mit teilweise geöffneter Drosselklappe und bei einer niedrigen Drehzahl unterhalb des Wechselpunktes für diese besondere Drosselklappenstellung fließt Kraftstoff durch die Drosseleinrichtung Al, die um ein durch die Drosselklappenöffnung bestimmtes Maß öffnet, wobei ein Teil des Kraftsioffflusses durch die Drosseleinrichtüng A 1 zu der Zufuhrleitung 2 A (und von hier zu den Einsprilzeinrichtungen 8) hindurchströmt und der Rest durch die Durchlaßleitung 23 fließt. Da die Motordrehzahl unterhalb des Wechselpunktes der Motor-Drosselklappen-Öffnungsstellung liegt, bleibt das Rückschlagventil Al geschlossen, Lind kein Kraftstoff fließt durch die Zweigleitung 24, Lind der ganze Kraftstofffiuß von der Durchlaßleituns; 23 »eht über die feststehende Drosseleinrichtung A4 und das Ventil 9A zu der Rückflußleitung 10. Bei niedriger Motordrehzahl ist der Druck des von der Zuführleitung 1 zu der Kammer 32 in der Zufuhr-Zweigleitung 1 5 fließenden Kraftstoffes noch nicht ausreichend, um das Nadelventil 34 zu schließen, so daß der Kraftstoff weiterhin zu den Einspritzeinrichtimgen 8 über die Zufuhr-Zweigleitung 1 B in der gleichen Weise wie beim Motorleerlauf fließt mit der Ausnahme, daß das Volumen des durch die Zweigleitung 1 B fließenden Kraftstoffes in einem solchen Verhältnis zu dem Kraftstofffluß durch die Zweigleitung 1A verringert wird, wie die Drosselklappe und die einstellbare Drosseleinrichtung A1 geöffnet werden. Unter diesen Bedingungen ist der Kraftstofffluß zu den Einspritzeinrichtungen wie folgt:

209 540/75

IO

Kraftstoffzufuhrleitung 1
I

Zweigleitung ΙΑ — 21 — Al — 22 — IA

— 26 — /12 geschlossen]
!-29 — A4 — 30 — 31 — 9/1

38 — Rückflußleitung 10 ■

Uzweigleitunglß— 35 — 32 — Bl

-36 —37 —B2 —2ß

Einspritzeinrichtungen 8 *-

-7 — 5 — 4 — 3-

zu dem Durchflußwiderstand bei Motordrehzahlen unterhalb des Wechsel- oder Umschlagpunktes für die betreffende Drosselklappenöffnung, wenn das Rückschlagventil /4 2 geschlossen war. Wenn die Drosselklappe weiter geöffnet wird, stellt die veränderbare Drosseleinrichtung A1 in Verbindung mit der Drosseleinrichtung A3 den Kraftstofffiuß zu den Einspritzeinrichtungen ein und bietet einen abnehmenden Durchflußwiderstand in Übereinstimmung mit dem Maschinenerfordernis bei der betreffenden Drosselklappenöffnung. Der Nutzeffekt ist, daß bei geöffnetem Rückschlagventil /12, für eine besondere Drosselklappenöffnung, eine zunehmende Motordrehzahl die Kraftzufuhi zu den Einspritzeinrichtungen 8 über die Zufuhr-Zweigleitung 1 A steigert, jedoch in einem verringertem Maße im Vergleich zu der Steigerungsrate mit der Motordrehzahl bei geschlossenem Ventil Al. Bei diesen höheren Motordrehzahlen drückt der Kraftstoffdruck in der Kammer 32 das Nadelventil 34 auf seinen Sitz, und kein Kraftstoff fließt zu den Einspritzeinrichtungen über die Zufuhr-Zweigleitung IS. Unter diesen gerade beschriebenen Bedingungen, d. h. bei offenem Rückschlagventil Al und teilweise geöffneter Drosselklappe, sind die Kraftstoff-Zufuhrwege zu den Eintrittseinrichtungen wie folgt:

30

Mit zunehmender Motordrehzahl steigt der Kraftstoffdruck in der Kammer 32 der Zufuhr-Zweigleitung I B, bis das Nadelventil 34 auf seinen Sitz gedruckt ist und die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzeinrichtungen über die Leitung 2 B schließt. Selbst bei geöffnetem Ventil 34 wird jedoch die Kraftstoff zufuhr zu den Einspritzeinrichtungen 8 über die Zufuhr-Zweigleitung Iß im Verhältnis zu dem Kraftstofffluß durch die Zweigleitung 1A schnell abnehmen, wenn die Drosselklappe geöffnet wird, und zwar entsprechend der Verringerung des Durchflußwiderstandes der Zweigleitung IA durch Öffnen der Drosseleinrichtung A1 gegenüber dem der Zweigleitung 1B.

Wenn die Motordrehzahl bei noch teilweise geöffneter Drosselklappe weiter ansteigt und übet den Wechselpunkt für die vorhandene Drosselklappenöffnung hinweggeht, nimmt der Kraftstoffdruck in der Zweigleitung 24 entsprechend zu und öffnet das Rückschlagventil Al, und zusammen mit der veränderbaren Drosseleinrichtung A3 (die bei dieser Drosselklappen-Stellung geöffnet ist) gibt das Ventil Al einen Durchflußweg durch die Zweigleitung 24 parallel zu dem durch die Zweigleitung 25 frei. Somit wird der Durchflußwiderstand des Strömungsweges zwischen der Zufuhr-Zweigleitung 1 A und der Rückflußleitung 10 über das Rückschlagventil 9A veiringert im Vergleich

Kraftstoffzufuhrleitung 1

Zweigleitung IA — 21 — Al — 22 — 2A — 3 — 4 — 5 — 7 — Einspritzeinrichtungen 8

<— 23 — 26— /12 — 27— A3 —ι

— 31 —9,4
— A4 — 30

Rückflußleitung 10

-36— geschlossen]

> Zweigleitung Iß — 35 — 32 — Bl

u_

— 9B

Bei voller Drosselklappenöffnung ist die einstellbare gen dann allein durch die einstellbare Drosseleinrich-

Drosseleinrichtung Al völlig geöffnet, und die einstell- 65 tung A 1 bestimmt. Unter diesen Vollgasbedingungen

bare Drosseleinrichtung A3 kann geschlossen sein. Da kann der Kraftstofffiuß bei geöffnetem Rückschlag-

die Zufuhr-Zweigleitung 1 B ebenfalls geschlossen ist, ventil/)2 und geschlossener Drosseleinrichtung A3

wild die Kraftstoffzufuhr zu den Einspiitzeinrichtun- wie folgt dargestellt werden:

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Kontinuierlich arbeitendes Kraftstoff-Einspritzsystem für Brennkraftmaschinen mit einer Kraftstoffzumeßeinrichtung, mit einem eine Kraftstoffzufuhrleitung mit einer Kraftstoffrückflußleitung verbindenden Kraftstoffströmungsweg, einer von dem Strömungsweg zur Einspritzeinrichtung abzweigenden Zuführleitung und drei Durchfluß-Steuereinrichtungen, von denen zwei aus in Abhängigkeit von der Stellung der Motordrosselklappe veränderbaren Durchfluß-Drosselventilen bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Durchfluß-Steuereinrichtung durch ein druckabhängiges Rückschlagventil (Al) mit einstellbarem Öffnungsdruck gebildet ist, welches mit den Durchfluß-Drosselventilen (Al, A3) in Reihenschaltung im Strömungsweg angeordnet ist, daß die Zuführleitung (2A) zu der Efnspritzeinrichtung in Strömungsrichtung unterhalb des ersten Durchfluß-Drosselventils (A 1) und oberhalb des Rückschlagventils (A 2) sowie oberhalb des zweiten Durchfluß-Drosselventils (A3) abzweigt, so daß nur dann Kraftstoff von dem ersten Durchfluß-Drosselventil (A 1) zum Auslaß der kraftstoff-Rückflußleitung (73, 10) fließen kann, wenn der Flüssigkeitsdruck größer ist als der Öffnungsdruck des Rückschlagventils (/42), und daß die Durchfluß-Drosselventile (Al, A3) durch ein gemeinsames Betätigungsglied einstellbar sind, welches durch die Drosselklappe steuerbar ist und weiterhin mit dem Rückschlagventil (A 2) zur Einstellung des Öffnungsdruckes in Wirkverbindung steht.

2. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Betätigungsglied (96, 94, 95, 97) drehbar ist und eine erste und eine zweite Nockenscheibe (94, 95) trägt, die mit entsprechenden nockenbetätigten Teilen im Eingriff stehen, daß diese nockenbetätigten Teile an drehbaren Ventilteilen (53, 65) der ersten und zweiten Durchfluß-Drosseleinrichtungen (A 1, A3) derart angeordnet sind, daß eine Drehung des Betätigungsgliedes eine Drehung des Ventilteiles in einer Weise verursacht, die von den Nockenbahnen der ersten und zweiten Nockenscheibe (94, 95) bestimmt ist, und daß das gemeinsame Betätigungsglied eine dritte Nockenscheibe (97) trägt, die mit einem Nockenablaufteil in Benahrung steht, das an einer Kupplungseinrichtung (100, 102) derart angebracht ist, daß die Drehung des gemeinsamen Betätigungsgliedes die Kupplungseinrichtung die Sitzkraft auf das Rückschlagventil (A2) in einer Weise veiändern läßt, die durch die Nockenbahn der dritten Nockenscheibe (97) besti mmt ist.

3. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der drehbaren Ventilteile (53, 65) ein langgestrecktes zylindrisches Teil ist. das drehbar angebracht ist in einer eng eingepaßten Hülse (52, 64) mit einer Durchbrechung (56, 68) in ihrer Wandung, daß das zylindrische Teil eine mit einem Querschlitz (55, 67) in seiner Zylinderwandung in Verbindung stehende Innenbohrung (54, 66) besitzt und daß sich der Schlitz (55, 67) in seiner Breite über seine Länge derart ändert, daß eine Drehung des zylindrischen Teiles den mit der Hülsenöffnung sich deckenden Querschnittsbereich des Querschlitzes (55, 67) ändert.

4. Kraftstoff-Einspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, daduich gekennzeichnet, daß die zweite Durchfluß-Drosseleinrichtung (A3) und das Rückschlagventil (A 2) parallel zu einer Umgehungsleitung (29, 30) angeordnet sind, die eine Durchfluß-Drosseleinrichtung (A4) enthält.

5. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhrleitung(l) mit der Rückflußleitung (10) auch durch einen zweiten Strömungswec parallel zu dem die ersten und zweiten Durchfkiß-Drosseleinrichtungen (Al, A3) und das einstellbare Rückschlagventil (/42) enthaltenden Strömungsweg verbunden ist, daß dei zweite Strömungsweg eine feste Durchfluß-Drosseleinrichtung (51) enthält und stromabwäits von der festen Drosseleinrichtung übei eine Abschluß-Ventileinrichtung (32, 33, 34, 36, 37, B2) an die Einspritzeinrichtungen (8) angeschlossen ist und daß die Abschluß-Ventileinrichtung ein druckempfindliches Steuerteil (33, 39) besitzt, das dem Flüssigkeitsstrom in dem zweiten Strömungsweg stromaufwärts von der festen Drosseleinrichtung (Bl) ausgesetzt ist, so daß die Abschlußeinrichtung bei Flüssigkeitsströmungsdrücken oberhalb eines vorbestimmten Wertes geschlossen wird.

6. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschluß-Ventileinrichtung (32, 33, 34, 36, 37, B2) eine Kammer (32) aufweist, die einen Teil des zweiten Strömungsweges bildet und einen Kolben (33) enthält, der ein durch Federkraft in eine Öffnungsstellung gedrücktes Nadelventil (34) trägt, und daß der Kolben (33) dem Flüssigkeitsströmungsdruck oberhalb der Drosseleinrichtung (Bl) ausgesetzt ist, um den Kolben (33) und das Nadelventil (34) in eine Schließstellung zu drücken.

7. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 5. dadurch gekennzeichnet, daß die feste Durchfluß-Drosseleinrichtung (Bl) von einer Bohrung (80) mit geringem Durchlaßquerschnitt in dem Kolbenkopf gebildet ist.

8. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 4 oder nach den Ansprüchen 5 bis 7, mit einem Kraftstoff-Umlaufleitungssystem, in dem der Kraftstoff durch eine motorgetriebene Druckpumpeinrichtung unter Druck gesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einlaßöffnung (51) einer Zumeßventileinheit mit der Zufuhrleitung (^stromabwäits von der Kraftstoff-Druckpumpeiniichtung (11, 12) verbunden ist, daß das Maß dersDrosselklappenöffnung den Kraftstoffdruck bestimmt, der erforderlich ist, um das einstellbare Rückschlagventil (AT) der Ventileinheit zu öffnen, und daß mit zunehmender Drosselklappenöffnung ein zunehmender Kraftstofffluß zu den Einspritzeinrichtungen (8) bewirkt wird, wobei in der Offenstellung des einstellbaren Rückschlagventils (A2) der Kraftstofffluß zu den Einspiitzeinrichtungen (8) für eine bestimmte Drosselklappenöffnung mit zunehmender Motordrehzahl in einem langsameren Maße zunimmt als in der Schließstellung des einstellbaren Rückschlagventils (A2).

9. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 8, in dem der Kraftstoffdruck von der Motordrehzahl abhängt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ab-

schlußventileinrichtung (32, 33, 34, 36, 37, Bl) in dem zweiten Strömungsweg der Zumeßventileinheit offenbleibt, um den Kraftstofffluß über den zweiten Strömungsweg zu dem ersten Auslaß (2 B) nur bei Kraftstoff drücken entsprechend einem vorbestimmten Bereich von Motordrehzahlen am unteren Ende des Motorarbeitsdrehzahlbereiches zu gestatten, wobei dieser Bereich nur einen kleinen Teil des gesamten Motor-Arbeitsdrehzahlbereiches ausmacht.