JPS587825B2 - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents

内燃機関の燃料供給装置

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JPS587825B2
JPS587825B2 JP52051554A JP5155477A JPS587825B2 JP S587825 B2 JPS587825 B2 JP S587825B2 JP 52051554 A JP52051554 A JP 52051554A JP 5155477 A JP5155477 A JP 5155477A JP S587825 B2 JPS587825 B2 JP S587825B2
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竹内勇造
本杉勝彦
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Aisan Industry Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は燃料噴射方式の内燃機関における燃料供給装置
、特にスロットル弁の上流の吸気通路内に設けられスロ
ットル弁との間の空気圧力室内圧力が一定の設定値にな
るように制御される空気弁によって吸入空気量を検出し
、一方機関に供給すべき燃料を前記空気弁に連動する燃
料計量装置により吸入空気量に比例する如く計量する形
式の燃料供給装置に関する。
上記形式の燃料供給装置は正確に一定の空燃比を与える
ことができるので定常運転における排気ガス浄化の目的
を一応達成することができるが全ての運転条件において
完全な排気ガス浄化を達成するためには周囲空気の温度
、気圧、機関の温度、機関の加速減速等その時々の環境
および運転状態に合せて空燃比の補正を行うことが必要
とされる。
上記形式の燃料供給装置において、燃料計量装置の前後
の燃料圧力差をある特定の運転状態に応じて変化させる
ことにより吸入空気量に対する計量燃料の割合を変えて
空燃比を補正できるようにしたものが既に特開昭４８−
８３２２０号において公知になっている。
しかしながらこの公知の装置は構造が複雑でしかも機関
の運転状態を表わす唯一つのファクターの変化にのみ応
答して空燃比が補正されるだけであり、その上急激な吸
入空気量の変動に対して不安定な追従動作を示す比例制
御方式を採用しているためよりきめの細い空燃比制御を
行うためには十分満足できるものとは云えない。
本発明は機関の様々な環境および運転状態の変化に応ず
ることができるよう多数のファクターの変化に応答して
空燃比を補正することができしかも構造の簡単な上述形
式の燃料供給装置を提供することを第１の目的とするも
のである。
本発明は更に積分制御方式でしかも応答遅れが少なく過
渡状態によく追従することのできる空燃比制御装置をも
った上述形式の燃料供給装置を提供することを第２の目
的とするものである。
上述形式の内燃機関の燃料供給装置は基本的にスロット
ル弁の上流において吸気通路内に設置された空気弁と、
スロットル弁と前記空気弁との間の空気圧力室内圧力に
応動し該圧力が実質的に一定の設定値になるように前記
空気弁を制御する空気弁制倒装置と、燃刺導管に設けら
れ前記空気弁に連動して該空気弁の開口面積に比例した
流通面積に制御される可変絞り通路と前記可変絞り通路
前後の圧力差を所定値に維持する装置とから成る燃料計
量装置とを有するものであるが、本発明においては前記
空気弁制御装置が前記スロットル弁と空気弁の間の空気
圧力室内圧力に対応するレベルの信号を発生する装置と
前記信号に応答し前記空気圧力室内圧力が設定値を維持
する如く前記空気弁を操作する操作装置とを含むフィー
ドバック制御装置から成ると共に更に機関の環境および
運転状態に応じて前記空気圧力室内圧力に対する前記信
号のレベルを自動的に変更する装置を有することを特徴
としている。
かくして前記信号のレベルが変更されることにより前記
空気圧力室内圧力の設定値が変化する。
その結果前記空気弁が同一開口面積に保持されていても
前後の圧力差が変化するため空気弁を通過する空気の量
が変化し空燃比が変化することになる。
本発明の好ましい実施例においては前記信号発生装置は
一端に圧力室に面する受圧面を有すると共に該圧力室に
向けてはね負荷されかつ前記スロットル弁と空気弁の間
の空気圧力室内圧力変化に応答して変位するスプールを
もったパイロット弁から成り、前記空気弁操作装置は前
記パイロット弁のスプールの変位に従って圧力制御され
る流体作動ピストンから成り、更に大気圧に対し所定の
圧力レベルに保持される高圧燃料源および低圧燃料源が
障けられ、前記パイロット弁の圧力室は前記両圧力燃料
源を結ぶ回路の途中に配置される。
更にパイロット弁の圧力室の上流および下流の回路には
開閉弁、可変絞り、可変容積室等が設けられ、これ等を
機関の環境および運転状態を表わすいくつかのファクタ
ーの各々に応動せしめ前記回路の抵抗および流速を制御
することによりパイロット弁の圧力室の圧力カ狛動的に
変更される。
かくしてパイロット弁のスプールに作用する力のバラン
スが変更され空気圧力室内圧力の設定値が変更される。
更に前記空気弁を制御するためのパイロット弁および流
体作動ピストンを含むフィードバック制御装置は積分制
御を行うため吸入空気量の急変に対する追従性が優れて
いる。
この流体作動ピストンの圧力源として前記高圧燃料源と
低圧燃刺源を利用すると更に応答特性を向上せしめる上
で効果がある。
本発明の目的、構成、作用および効果は図面を参照する
次の一実施例の説明から一層明らかになるであろう。
第１図において、１は上端入口にエアクリーナ２を有し
内部に空気弁３およびスロットル弁４が配設された装置
本体で、エアクリーナ２を通して吸引される空気は空気
弁３、スロットル弁４を経て吸気管１１１内の吸気管内
１１２を通り、図示しないが吸気ボートを経てシリンダ
ーに供給される。
スロツトル弁４はスプリング５で閉位置に付勢され周知
の如く、車輛のアクセルペダル（図示せず）の操作で回
動され吸入空気量を制御する。
一方空気弁３は吸入空気量に応じて吸入空気量が増加す
ると開方向に吸入空気量が減少すると閉方向に回動し、
その回動位置は後に詳述するフィードバック制御装置の
作用で装置本体１内に空気弁３とスロットル弁４との間
に画成される空気圧力室６の圧力が定常運転中は一定に
なるように制御される。
空気弁３は１点鎖線７で示すリンクを介して第２図に示
す燃料計量ロツド８に連結されている。
燃料計量ロツド８は空気弁３の回動に伴なってシリンダ
９内を軸線方向に摺動するが、その移動量は空気弁３の
開口面積、即ち装置本体１の内壁と空気弁３の外周との
間の間隙の変化に比例するようにリンク７が設計されて
いる。
燃料計量ロツド８はシリンダ９内にある端部が中空円筒
状（臼状）にくり抜かれ、該円筒状くり抜き部１０の周
壁に２本のスリット１０ａが設けられる。
又シリンダ９は閉鎖端に燃料供給源（後述する高圧燃料
源２０）に通ずる通路１１が開口すると共に内周面に環
状凹溝１２が形成されそこに通路１３が開口する。
通路１１を通してシリンダ９内に流入する燃料は円筒状
くり抜き部１０のスリット１０ａを通って環状凹溝１２
に流れ更に通路１３から送出される。
円筒状くり抜き部１０のスリット１０ａと環状凹溝１２
は両者の重なり具合によって決まる流通面積をもった可
変絞り通路を構成し通路１１から１３に流れる燃料を計
量する。
燃料計量ロツド８は前述の如く空気弁３に連動しその位
置は空気弁３の開口面積に比例しているからスリット１
０ａと凹溝１２により形成される可変絞り通路の流通面
積は空気弁３の開口面積に比例している。
更に燃料計量ロツド８で計量された燃料は通路１３から
上記公知の燃料差圧装置１４の第１圧力室１４７に流入
する。
燃料差圧装置１４はハウジング１４５内に張設されたダ
イヤフラム１４６で仕切られた第１圧力室１４７と第２
圧力室１４８を有する。
第２圧力室１４８は通路１４９を介して高圧燃料源２０
に連通している。
従って第２圧力室１４８は高圧燃刺源２０の圧力と同一
レベルの一定の圧力に維持されている。
第１圧力室１４７には前記のごとく燃料計量ロツド８の
摺動するシリンダ９の環状凹溝１２から延びる通路１３
が開口し、従って燃料計量ロツド８の可変絞り下流の圧
力を受けている。
又、第１圧力室１４７には、燃料開閉弁１６に至る燃料
通路１５が開口する弁座１５１がダイヤフラム１４６に
対面して設けられ、又、この弁座１５１から引離す方向
にダイヤフラム１４６を押圧するスプリング１５２が設
けられている。
かくして、ダイヤフラム１４６と弁座１５１とは、スプ
リング１５２がダイヤフラム１４６を第２圧力室１４８
側へ押す力と第１圧力室１４７および第２圧力室１４８
の差圧（燃料圧力）が第１圧力室１４７側へダイヤフラ
ムを押す力との大小によって該ダイヤフラムが弁座１５
１に対し離接する定差圧弁を構成している。
今第２圧力室１４８の圧力すなわち高圧燃料源２０の圧
力が一定のレベルに保たれいる状態で燃料計量ロツド８
の可変絞り前後の圧力差が所定値よりも大きくなったと
すると（この場合可変絞り下流の圧力が下がる）、ダイ
ヤフラム１４６は第１圧力室１４７側に押されて弁座１
５１との間の弁通路を狭め又は閉じるため、第１圧力室
１４７の圧力は上昇し可変絞り前後の圧力差は小さくな
る。
逆に、可変絞り前後の圧力差が所定値よりも小さくなる
と（可変絞り下流の圧力が上昇する）、ダイヤフラム１
４６は第２圧力室１４８側に押されて弁通路を拡げ第１
圧力室１４７の圧力を下げる。
このようにして、第２圧力室１４８の圧力が一定に維持
されている限り第１圧力室１４７の圧力は一定値を保ち
、従って燃料計量ロッド８の可変絞り前後の圧力差は一
定に保たれる。
以上の通り燃料差圧装置１４により燃刺計量ロツド８の
可変絞りの前後で燃料は一定の圧力差に保たれており、
又前述の通り燃料計量ロツド８は可変絞りの流通面積が
空気弁３の開口面積に比例するように空気弁３と連動す
るから、可変絞りを通過する燃料の流量は正確に空気弁
３の開口面積に比例することになる。
一方、空気弁３の上流の圧力は大気圧（実質上一定）と
みなされ、下流の圧力（空気圧力室６の圧力）は前述の
如く一定になるように（すなわち、空気弁３前後の差圧
が常時一定になるように）空気弁３が制御されているか
ら、装置本体１を通る吸入空気の量は正確に空気弁３の
開口面積に比例している。
従って以上のような空気弁制御装置と燃料計量装置の組
合せによれは吸入空気量の変化に関係なく燃料供給量は
吸入空気量に対し一定の割合を維持しており、従って空
燃比が常に一定値に維持されることになる。
このようにして計量された燃料は更に通路１５を通して
燃料開閉弁１６（第１図参照）に送ら札該開閉弁１６を
開いてスロツトル弁４の下流に開口する燃料吐出口１７
から吸気管内１１２に噴射される。
第２図において燃刺タンク１８内の燃料は燃料ポンプ１
９で加圧され一部は上述の如く通路１１から燃料計量ロ
ツド８を経て計量された後燃料吐出口１７から吸気管内
１１２に噴射され、残りは本発明装置に組込まれる各種
の制御装置の作動流体として利用された後燃料タンク１
８に戻される燃料ボンプ１９の吐出側の通路２０は高圧
弁２１をもったバイパス通路２２を介して燃料戻し通路
２３に通じ大気圧に対して一定の差圧を保持する高圧燃
料源を形成する。
又、戻し通路２３はバイパス通路２２との接合点より上
流に低圧弁２４を有し、その上流に大気圧に対し高圧燃
料源より小さい一定の差圧を保持する低圧燃料源２５を
形成する。
前述の如く空気弁３とスロットル弁４の間の空気圧力室
６の圧力はフィードバック制御装置により定常運転中は
吸入空気量に無関係に一定にされる。
以下に述べるこのフィードバック制御装置の実施例は上
述の高圧燃料源２０および低王燃料源２５の燃料を利用
することを特徴としている。
空気圧力室６の形成される装置本体１の外側に空気圧力
室６に通ずる凹所が形成されその外側に掩ってダイヤフ
ラム２６が張設される。
ダイヤフラム２６には２７で枢着されたアーム２８が結
合され空気圧力室６の圧力変化がダイヤフラム２６を介
してアーム２８を枢動せしめる。
従ってダイヤフラム２６は空気圧力室６の圧力を検知す
る圧力センサーを形成している。
アーム２８の動きは１点鎖線２９で示すリンクを介して
第２図に示すパイロット弁３０のスプール３１に伝達さ
れる。
スプール３１が摺動ずるボア３２の一側には夫々高圧燃
料源２０および低圧燃料源２５に通ずる２個のポート３
３および３４が開口し、他側には１個のポート３５が開
口する。
又ボア３２はスプール３１の第２図において右側に固定
絞り４９を介して高圧燃料源２０に通ずる圧力室４８を
形成している。
圧力室４８は又通路５０から後述する多数の固定絞りお
よび各種の弁、可変絞り等の可変要素を介して高圧燃料
源２０および低圧燃料源２５に通じている。
ポート３５はボア３２の軸線方向にみてボート３３およ
び３４の丁度中間に位置している。
スプール３１はポート３５とほぼ等しい巾のランド３６
で仕切られ夫々ボート３３および３４と通ずる２つの環
状溝３７および３８をもち、前記圧力室４８の圧力が変
らない限り装置本体１の空気圧力室６の圧力が所定の設
定値にあるときランド３６がポート３３からボート３５
に流入する流量とポート３５からポート３４に流出する
流量がバランスするようにその位置を圧力室４８の圧力
とスプリング３９と圧カセンサのアーム２８からの力と
でバランスされている。
ポート３５は空気弁駆動ピストン４０を収容するシリン
ダ４１内に駆動ピストン４０の後方（図の右）に画成さ
れる室４２に通ずる。
駆動ピストン４０は１点鎖線４３で示すリンクを介して
空気弁３に連結される。
空気弁３はスプリング４４を介して閉方向に付勢されて
いる。
機関の運転中例えばスロットル弁４の開度を増し吸入空
気量が増加したとすると、空気弁３の開度が変らない限
り装置本体１の空気圧力室６の圧力は設定値より低下す
る。
この圧力低下は圧力センサー（ダイアフラム２６）によ
り検出されアーム２８を介してスプール３１を図におい
て右に移動せしめ、ボート３５と環状溝３７とで形成さ
れる絞り面積を増加せしめ、さらにポート３５ど環状溝
３８とで形成される絞り面積を減少させる。
従って駆動ピストン４０の後方の室４２の圧力は増大し
て駆動ピストン４０を左に動かし空気弁３をスプリング
４４に抗して開方向に回動ずる。
この結果空気弁３を通過する空気に与える抵抗が減少し
、空気圧力室６の圧力は再び設定値に向って修正される
。
逆にスロットル弁４の開度を減らすことにより空気圧力
室６の圧力が設定値より増加するとスプール３１は中立
位置から左に移動し、環状溝３７からボート３５に流入
する流量が減少しポート３５から環状溝３８に流出する
流量が増加するため室４２の圧力が低下し、スプリング
４４の作用でピストン４０は右に移動し空気弁３の閉方
向に回動する。
こうして空気圧力室６の圧力が設定値まで減少するとス
プール３１は中立位置に復帰し空気弁３は新たな減少し
た開度に設定される。
以上のように圧力センサー２６、パイロット弁３０、空
気弁駆動ピストン４０はフィードバック回路を形成し、
空気圧力室６の圧力が減少すれば空気弁３を開方向に回
動し増加すれば閉方向に回動して空気圧力室６の圧力が
吸入空気量に無関係に常に一定の設定値に維持されるよ
う空気弁３の開度を調整する。
このフィードバック制御回路は積分制御をなすので吸入
空気量の急変に対しても不安定な動作を示すことはなく
、応答遅れも高圧力の燃料を作動流体として利用してい
るので比較的少ない。
なお空気圧力室６の設定圧力はダイヤフラム２６の受け
る力、圧力室４８の圧力およびスプリング３９のバラン
スによって決まる以上のように装置本体１の空気圧力室
６の圧力即ち空気弁３の下流の圧力はパイロット弁３０
のスプール３１にかかる力のバランスが変らない限り空
気弁３の開口面積に無関係に一定になるように制御され
ており、又空気弁３の上流の圧力はほぼ大気圧に等しく
一定とみなされるから装置本体１を通る吸入空気の量は
正確に空気弁３の開口面積に比例している。
一方燃料計量ロツド８はその上流において通路１１を通
して高圧燃料源２０の一定の圧力を受けており、下流は
通路１３から燃料差圧装置１４の第１圧力室１４７に連
通されている。
従って燃刺計量ロツド８の可変絞り通路の前後で燃料は
一定の圧力差に保たれており、又前述の通り燃料計量ロ
ツド８は可変絞り通路の流通面積が空気弁３の開口面積
に比例するよう連動するから可変絞り通路を通過する燃
料の流量は正確に空気弁３の開口面積に比例することに
なる。
従って以上のような空気弁と燃料計量装置の組合せによ
れば吸入空気量の変化に関係なく燃料供給量は吸入空気
量に対し一定の割合を維持しており、従って空燃比が常
に一定値に維持されることになる。
今空気弁３の開口面積をＡａ、空気弁前後の圧力を夫々
Ｐｏ，Ｐａとすれば、吸入空気量龜はとなる。
一方燃料計量ロツド８の可変絞り通路の流通面積をＡｆ
、その前後の圧力を夫々Ｐｂ，Ｐｃとすれば、燃料噴射
量Ｇｆは、 となる。
上式（１），（２）から空燃比Ｇａ／Ｇｆはの関係が成
立する。
上述した空気弁制御装置および燃料差圧装置は夫々Ｐｏ
−ＰａおよびＰｂ−Ｐｃを一定にするものであり、又空
気弁３と燃料計量ロツド８はＡａ／Ａｆが一定となるよ
うに連動するがら空燃比Ｇａ／Ｇｆは一定である。
本発明は以上の装置において更にＰｏ−Ｐａを機関の環
境および運転状態に応じて変化せしめ空燃比を機関の環
境および運転状態に応じた最適値に補正せんとするもの
である。
今Ｐｏ−Ｐａが１０％増加したとすると、式（３）から ５％薄くなる。
逆シこＰｏ−Ｐａが１０％減少したとすると、空燃比は
約５％濃くなる。
前述した通り空気弁３の上流の圧力Ｐｏはほゾ犬気王に
等しく、下流の圧力、即ち空気圧力室６の圧力Ｐａはダ
イヤフラム２６の受ける力、パイロット弁３０の圧力室
４８の圧力、およびスプリング３９のバランスによって
決まるので、このバランスを変えることによって変える
ことができる。
例えば今圧力Ｐａがある所定値にあり、パイロット弁３
０のスプール３１が中立位置にバランスされているもの
とする。
この状態において圧力室４８の圧力が低下したとすると
スプール３１は図において右に移動しポート３５が高圧
燃料源２０に通じやすくなり空気弁駆動ピストン４０の
室４２の圧力が増加する。
従ってピストン４０はスプリング４４のばね力に抗して
空気弁３を開方向に回動せしめ、その結果空気圧力室６
の圧力Ｐａが上昇する。
この圧力上昇はダイヤフラム２６で検知されアーム２８
からリンク２９を介してスプール３１を左に動かし圧力
Ｐａがより高い設定値をもった新たなバランス状態が設
定される。
逆に圧力室４８の圧力が上昇したとすると空気弁３は閉
方向に回動して圧力Ｐａが低下しより低い設定値をもっ
た新たなバランス状態が設定される。
以上のようにＰａはパイロット弁３０の圧力室４８の圧
力が低下すると上昇し、上昇すると低下する。
本発明は圧力室４８の圧力を機関の環境および運転状態
に応じて自動的に変えて空気弁３前後の差圧Ｐｏ−Ｐａ
を変化させ空燃比を最適値に補正することを特徴とする
ものである。
以下その具体的実施例について説明する。
第２図において圧力室４８は前述した通り固定絞り４９
を介して高圧燃料源２０に連通しているが、更に通路５
０を通して第１補正室５３および第２補正室５４に通じ
ている。
第１補正室５３は固定絞り５５およびこれと並列に設け
た固定絞り５６およびバイメタル弁５７を介して通路５
０に通じ、更に固定絞り５８およびこれと並列に設けた
固定絞り５９およびベローズ弁６０を介して低圧燃料源
２５に通じている。
第２補正室５４は固定絞り６１を介して通路５０に通じ
、更に電磁弁６２および固定絞り６３を介して高圧燃料
源２０に通じている。
又、第２補正室５４は固定絞り６４およびこれと並列に
設けた逆止弁６５を介して加減速センサの可変容積室６
６に通じ、可変容積室６６は又固定絞り６７を介して高
圧燃料源２０に連通している。
加減速センサは１点鎖線６８で示すリンクを介して第１
図のスロットル弁４に連動するピストン６９を有し、こ
のピストン６９はシリンダ７０内を摺動してフルセンサ
弁およびアイドル検知弁を兼ねる。
フルセンサ弁はシリンダ７０の側面に対向して開口する
入口ポート７１および出口ポート７２とピストン６９に
設けた環状溝７３とから成り、スロットル弁４が全開近
くに開かれたとき溝７３が両ポート７１，７２と合致し
両ポートを相互に連通せしめる。
入口ポート７１は固定絞り７４を介して通路５０に通じ
、出口ポート７２は第１補正室５３に直接通じている。
アイドル検知弁は高圧燃料源２０に通ずる入口ポート７
５とこれに反対側の第２図において右方にずれた位置に
設けた出口ポート７６を有し、スロットル弁４がアイド
ル開度になるとピストン６９が出口ポート７６を開き高
圧燃料源２０と連通せしめる。
アイドル検知弁の出口ポート７６は高ブースト検知弁７
７を経て通路７８により燃判通路１５に設けた減速弁７
９の圧力室８０に通じている。
又減速弁７９の圧力室８０は固定絞り８１を介して第１
補正室５３に通じている。
高ブースト検知弁７７はスロットル弁４の下流において
吸気管内１１２に開口する通路８２を介してスロットル
弁４の下流の圧力に等しい背圧を受け、又スプリング８
３により閉方向に負荷されアイドル検知弁がポート７６
を開きかつスロットル弁４の下流の圧力が所定値より低
下したとき開く。
以上の高圧燃料源２０からパイロット弁３０の圧力室４
８を通り低圧燃料源２５に流れる燃料回路網は第３図の
ブロック線図で示すことができる。
高圧燃料源２０および低圧燃料源２５の圧力は高圧弁２
１および低圧弁２４により大気圧に対し一定の差圧を保
っているので圧力室４８の圧力は高圧燃料源および低圧
燃料源との間の各回路に設定される抵抗および燃刺の流
量によって決まを。
従って圧力室４８の圧力はこれ等の抵抗および流量を変
えることによって変化させることができる。
例えば第３図において電磁弁６２を開くと高圧燃料源２
０と圧力室４８を結ぶ回路の抵抗が減って圧力室４８の
圧力が高くなる。
その割合は電磁弁６２の開口比率が大きい程高くなる。
又バイメタル弁５７、フルセンサー弁又はベローズ弁６
０が開くと圧力室４８から低圧燃料源２５に至る回路の
抵抗が減って圧力室４８の圧力が低くなり、その低下割
合はこれ等の弁の開閉状態の組合せによって決まる。
更に加減速センサーの可変容積室６６の容積が増大して
いくと逆止弁６５を通して燃料が第２補正室５４から流
出するため容積が増大する間だけ圧力室４８の圧力が低
くなる。
又可変容積室６６の容積が減少していくと固定絞り６４
を通り第２補正室５４に燃刺が流入するため容積の減少
する間だけ圧力室４８の圧力が高くなる。
このように圧力室４８の圧力は各弁の開閉および可変容
積室６６の容積変化により変化するが、これ等各弁およ
び可変容積室は後述するように内燃機関の環境および運
転状態に従って自動的に制御される。
燃料計量ロツド８から燃料開閉弁１６に至る燃料通路１
５は更に固定絞り８４と電磁弁８５を介して高圧燃料源
２０に通ずるバイパスをもっている。
電磁弁８５は常開型で機関始動後冷却水の水温によって
決まる所定時間経過後励磁され閉鎖するもので開放中は
高圧燃料源２０の燃料を直接燃料通路１５を通して燃料
開閉弁１６に送る。
冷却水の温度は冷却水循環パイプ８７（第１図参照）に
取付けたサーミスタ８８により検知される。
又燃料通路１５には減速弁７９と燃料開閉弁１６の間に
イグニッションスイッチがＯＮの間開放する電磁弁８６
が設けられている。
燃料開閉弁１６は燃料が供給されないときはスプリング
８９により閉じており、燃料が供給され圧力が高くなる
と開いて燃料吐出口１７から吸気管内１１２に燃料を噴
射する。
更に燃料開閉弁１６と燃料吐出口１７の間の通路に直角
に空気吐出口９０を開口せしめ空気を吸引又噴射すると
燃料の霧化を従進する上で効果がある。
空気吐出口９０は固定絞り９１を有する通路９２により
空気弁３の上流から空気が供給される。
又空気吐出口９０は通路９３を介してスロットル弁４の
上流にも通じ、噴射燃料の霧化に寄与すると共にアイド
ル運転中空気弁３で計量された空気の一部をスロットル
弁４をバイパスさせて機関に供給する作用をなす。
通路９３には冷却水温を感知し温度が低い程開口面積の
大きくなるワックス弁９４が設けられているので低温始
動後通路９３を通して吸入される空気量は冷却水温が上
昇するにつれて減少し機関の暖機特性が向上する。
電磁弁６２，８５，８６は第４図に示す電気回路により
制御される。
第４ａ図において、サーミスタ８８（第１図に示す）は
冷却水温が低い程抵抗Ｒ２が大きくなる。
その一端は接地され他端は抵抗Ｒ１を介して定圧電源に
通ずる。
従って抵抗Ｒ，と可変抵抗Ｒ２の間の電圧は冷却水温が
低い程高く、この電王は抵抗Ｒ３を通して第４ｂ図の比
較器１０５の反転入力端子に又抵抗Ｒ４を通して第４ｃ
図の比較器１０９の反転入力端子に印加される。
第４ｂ図において、スタータスイツチ１０１は接地され
た端子と抵抗Ｒ５を経て定圧電源に通ずると共にフリツ
プフロツプ１０２に通ずる端子の間を開閉する。
フ′リツプフロツプ１０２はイグニッションスイッチを
閉じ更にスタータスイツチを閉じたとき始めて出力を発
生しスタータスイッチを開いた後もイグニッションスイ
ッチを開くまでこの状態を保つ。
フリツプフロツプ１０２の出力は増巾器１０３により増
巾されて電磁弁８６を駆動する。
又フリツププロップ１０２の出力はインバータ１１３に
より極性を反転され積分器１０４にも入力される。
積分器１０４は第４ｂ図に（Ｉ）で示す如くフリツプフ
ロツプ１０２の出力発生後時間の経過と共に直線的に増
加する出力電圧Ａを発生する。
この出力電圧は比較器１０５の非反転入力端子に入り反
転入力端子に入る抵抗Ｒ３からの電圧と比較される。
比較器１０５は非反転入力端子の電圧が反転入力端子の
電圧より高くなると出力を発生する。
この出力は更に増巾器１０６により増巾され電磁弁８５
を駆動する。
第４ｂ図に（■）で示す電圧線図から分るようにフリツ
プフロツプ１０２の出力発生から比較器１０５の出力発
生までの時間Ｔ１は積分器１０４の出力電圧Ａと抵抗Ｒ
３の出力側電圧Ｂの交点で決まり、従ってサーミスタ８
８の検知する水温が低い程出力電圧Ｂが高くなって時間
Ｔ１が長くなる。
即ちスタースイッチ１０１を操作してから電磁弁８５が
駆動するまでの時間遅れはエンジン温度が低い程大きい
。
第４ｃ図において、発振器１０７は（Ｉ）に示す所定周
波数の矩形波パルスを発生する。
このパルスは積分器１０８により（■）に示す鋸波パル
スに変形され比較器１０９の非反転入力端子に入力され
る。
一方比較器１０９の反転入力端子にはサーミスタ８８に
より設定された抵抗Ｒ４の出力側電圧が入力され積分器
１０８の鋸波形出力電圧と比較される。
こうして積分器．１０８の出力電圧が抵抗Ｒ４の出力側
電圧を越えるとき比較器１０９は出力を発生する。
この関係は第４ｃ図に（■）で示され、比較器１０９は
鋸波形電圧Ａ′が抵抗Ｒ４の出力側電圧Ｂ′を越える時
間に相当するパルス巾Ｔ２をもち発振器１０７の周波数
に等しい周波数の一連のパルスを送り出す。
このパルスは増巾器１１０で増巾され電磁弁６２を駆動
する。
電磁弁６２は第４ｃ図に（ＩＶ）で示す如く、発振器１
０７の周波数に等しい周期で断続的に開閉されその開放
時間はパルス巾Ｔ２に等しい。
従って電磁弁６２のデューテイ比（開閉の一周期中の開
放時間の割合）はエンジン温度が低い程出力電圧Ｂ′が
高くなってパルス巾Ｔ２が小さくなるため小さくなる。
以上詳述した本発明の燃料供給装置は次の通り作動する
。
先づエンジン始動時にイグニッションスイッチを入れる
き、燃料ポンプ１９が駆動を開始し高圧燃料源２０と低
圧燃料源２５は所定の圧力になる。
サーミスタ８８は冷却水温を検知し、その水温に応じた
電圧が比較器１０５（第４ｂ図）および比較器１０９（
第４ｃ図）の反転入力端子に設定される。
次にスタータスイッチ１０１を入れるとフリツプフロツ
プ１０２が出力を発し電磁弁８６を開く。
そしてそれよりＴ１の時間遅れをもって電磁弁８５が作
動する。
電磁弁８５は前述の如く、常開型で通電によって閉じる
ものであるから始動開始時には開いており、スタータス
イツチ１０１を閉じてからＴ１時間経過後に閉じ、以後
イグニッションスイッチが開かれるまで閉じている。
電磁弁８５が開いている間燃料は高圧燃料源２０から固
定絞り８４を通して燃料通路１５に直接流入する。
この燃料はスタータスイツチを閉じることにより電磁弁
８６が開くと燃料通路１５から直ちに燃料開閉弁１６に
送られ燃料吐出口１７から吸気管内１１２に噴射され始
動時の燃料供給を行う。
電磁弁８６が開いてから電磁弁８５が閉じるまで過渡時
間Ｔ１は前述の通りサーミスタ８８により検知される水
温の函数であり、水温が低い程長い。
かくしてエンジンが始動すると吸気の一部が通路９３を
通りスロットル弁４をバイパスして空気吐出口９０に供
給され燃料開閉弁１６から燃料吐出口１７に至る燃料に
混入され燃料の霧化を促進する。
又これはスロットル弁４を開いて吸入空気を増量するこ
とと同じ効果を与え低温始動直後の暖機中のアイドリン
グ回転数を増加させストールを防ぐ。
そして冷却水の温度が上昇するにつれてワックス弁９４
の開度が減少するので通路９３を通るバイパス空気が減
少し暖機特性が向上し、始動時の排気ガス浄化を改善す
る。
定常運転中は電磁弁８５は閉じており燃料通路１５に燃
料計量ロツド８により計量された燃料が流入し吸入空気
量に対し所定の空燃比を与える割合に制御された燃料が
燃料開閉弁１６に送られる。
この吸入空気量と燃料の割合はパイロット弁３０の圧力
室４８の圧力が変らない限り一定であるが本発明におい
ては前述の如く圧力室４８の圧力が機関の環境および運
転状態に応じて変化される。
第４図について説明したように電磁弁６２は冷却水温度
が低い程デューテイ比が小さくなるため第２補正室５４
に流入する燃料の流量が減少する（第３図参照）。
従ってパイロット弁３０の圧力室４８の圧力が低くなっ
て空気弁３の下流の圧力Ｐａが上昇し空気弁３を通過す
る空気の量が減少する。
又逆に冷却水温度が高い程電磁弁６２のデューテイ比が
大きくなって圧力室４８の圧力は高くなり空気弁３を通
過する空気の量は増加する。
かくの如く電磁弁６２は機関温度の高低に従って空燃比
を増減するように作用する。
なお電磁弁６２は上述タイプのものに限らず冷却水温に
応じて絞り面積の変る可変絞りにもなし得ることは明か
であろう。
ベローズ弁６０は低圧燃料源２５の圧力に応動して圧力
が高いと開きそしてその圧力が高い程開きが大きくなる
ように構成されている。
第１補正室５３から低圧燃料源２５に流れる燃料はベロ
ーズ弁６０の開きが大きくなる程増えるからこれに応じ
て圧力室４８の圧力が低くなって空燃比は濃くなる。
一方低圧燃料源２５は低圧弁２４の作用で大気圧と一定
の圧力差を保っているから大気圧が高い程低圧燃料源２
５の圧力が高くなってべローズ弁６０の開度が大きくな
り空燃比が濃くなる。
こうしてベローズ弁６０により気圧に応じた適正な空燃
比を与えることができる。
バイメタル弁５７は第１補正室５３内の燃料温度を感知
し温度が低いと開き高いと閉じるように構成されている
。
第１補正室５３内の燃料は燃料ポンプ１８により高圧燃
料源から低圧燃料源へと循環しているものであるからそ
の燃料温度は実質的に周囲空気の温度を表わしていると
みなすことができる。
従ってバイメタル弁５７は周囲空気の温度が低いと開い
て圧力室４８の圧力が下がり空燃比が濃くなる。
又周囲温度が高いと閉じて圧力室４８の圧力が上がり空
燃比が薄くなる。
こうして温度変化に伴なう吸入空気の比重変化から結果
する空燃比の偏差を補正する。
加減速センサーのピストン６６はスロットル弁４と連動
し、スロットル弁４を開いていくとき可変容積室６６の
容積が増大し、その間第２補正室５４内の燃料が逆止弁
６５を開いて流出するため第２補正室５４の圧力が低く
なり、その結果圧力室４８の圧力が低くなって空燃比が
濃くなる。
この際圧力室４８の圧力は電磁弁６２を通して流入する
燃料の量と逆止弁６５を通して流出する燃料の量との比
率によって決まるから水温が低く電磁弁６２のデューテ
イ比が小さい程低くなって空燃比の濃くなる度合が大き
い。
又スロットル弁４を閉じていく間可変容積室６６の容積
が減少し固定絞り６４を通して第２補正室５４に燃料が
流入するため逆に空燃比は薄くなり、その度合は水温の
低い程大きい。
即ち加減速センサーの作用で空燃比は加速中は濃くなり
減速中は薄くなる。
そして加速減速中の空燃比の変化する度合は機関の温度
が低い程太きい。
スロットル弁４が全開近くになるとこれに連動するピス
トン６６に設けた環状溝７３がボート７１および７２と
合致しフルセンサ弁が開く。
このとき圧力室４８は固定絞り５５および固定絞り５６
とバイメタル弁５Ｔを通る経路の外に固定絞り７４から
フルセンサ弁のボート７１、溝７３、ポート７２を通る
経路で第１補正室５３に通じるから圧力が低下し空燃比
が濃くなる。
こうして高負荷運転中の燃料増量を行う。
スロットル弁４がアイドル位置になるとピストン６６が
アイドル検知弁として作用し−Ｃボート７６が開かれ、
高圧燃料源２０の燃料がポート７５からポート７６を通
って高ブースト検知弁７７に達する。
このとき吸気管内１１２の圧力が非常に低いと通路８２
を通して高ブースト検知弁７７にかかる背圧が低くなっ
て高ブースト検知弁７７が開かれ減圧弁７９の圧力室８
０に高圧燃料源２０の圧力がかかり減圧弁７９が閉じる
。
即ちスロットル弁４がアイドル位置になりかつ吸気管内
１１２の圧力がアイドル時の吸気圧力より非常に低くな
ると減圧弁７９が閉じ燃料開閉弁１６への燃料供給が遮
断される。
更ニイグニッションスイッチが切られると電磁弁６２お
よび８６が閉じ、電磁弁８５が開き燃料ポンプ１９が停
止する。
以上の通り本発明によれば周囲空気の温度気圧等の機関
の環境および、機関の温度、加速、減速出力等機関の運
転状態に関係する各種のファクターの変化が全てパイロ
ット弁３０の圧力室４８の圧力変化に帰結されるため比
較的簡単な装置できめの細かい空燃比制御を達成できる
。
その結果排気ガス対策に貢献するばかりでなく無駄な燃
料供給が行われぬため燃費向上にも寄与する。
その上低温始動後電磁弁６２のデューテイ比が冷却水温
に関連して変化し暖機完了まで無段階に空燃比を変化さ
せ、又これと共にワックス弁９４がアイドル運転中の吸
入空気量を冷却水温に関連して暖機完了まで無段階に変
化させるため暖機特性が著しく向上する。
しかも従来の噴射方式の燃料供給装置に比べて低コスト
で気化器方式の装置程度のコストで大量生産が可能であ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発刷の燃料供給装置を装備する内燃機関の吸
気管部分の概要を示す断面図、第２図は本発明の燃料供
給装置の一実施例の概要を示す断面図、第３図は本発明
による空燃比制御の原理を説明するためのブロック線図
、第４ａ図、第４ｂ図、第４ｃ図は第２図の装置に組込
まれる電磁弁を駆動するための電気回路図である。 １・・・・・・装置本体、３・・・・・・空気弁、４・
・・・・・スロットル弁、６・・・・・・空気弁とスロ
ットル弁の間の空気圧力室、８・・・・・・燃料計量ロ
ンド（可変絞り通路）、１５・・・・・・燃料導管、１
６・・・・・・燃料開閉弁、２０・・・・・・高圧燃料
源、２５・・・・・・低圧燃刺源、３０・・・・・・パ
イロット弁、３１・・・・・・スプール、４０・・・・
・・空気弁駆動ピストン、４８・・・・・・パイロット
弁の圧力室、４９，５５，５６，５８，５９，６１，６
３，６４，６７，７４・・・・・・固定絞り、５７，６
０，６２，７１，７２，７３・・・・・・開閉弁（可変
絞り）、６６・・・・・・可変容積室。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ スロットル弁の上流において吸気通路内に設置され
    た空気弁と、一端に圧力室４８に面する受圧面を有する
    と共に該圧力室４８に向けてはね３９負荷されかつ前記
    スロットル弁と空気弁の間の空気圧力室内圧力変化に応
    答して変位するスプール３１をもったパイロット弁３０
    と、前記パイロット弁３０のスプール３１の変位に従っ
    て圧力制御され前記空気圧力室内圧力が設定値を維持す
    る如く前記空気弁を操作する流体作動ピストンと、燃料
    導管に設けられた前記空気弁に連動して該空気弁の開口
    面積に比例した流通面積に制御される可変絞り通路と前
    記可変絞り通路前後の圧力差を所定値に維持する装置と
    から成る燃料計量装置とを有する内燃機関の燃料供給装
    置において、基準圧力に対して所定の圧力差に保持され
    た高圧流体源と低圧流体源とを設け、前記パイロット弁
    の圧力室４８は少くとも固定絞りを介して前記高圧流体
    源に連通すると共に困定絞りおよびこれと並列関係に配
    置され機関の環境およびまたは運転状態に応答する少く
    とも１個の開閉弁または可変絞りまたは可変容積室を介
    して前記低圧流体源に連通ずることを特徴とする燃料供
    給装置。 ２ 前記高圧流体源および低圧流体源は夫々大気圧に対
    して所定の圧力差に保持された高圧燃料源および低圧燃
    料源であり、前記燃料導管は前記高圧燃料源から一定圧
    力の燃料を供給されることを特徴とする特許請求の範囲
    第１項記載の燃料供給装置。
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