DE1523272A1

DE1523272A1 - Einrichtung zum Verhindern eines uebermaessigen Schlupfes zwischen einem oder mehreren Teilen eines ersten Koerpers und einem zweiten Koerper

Info

Publication number: DE1523272A1
Application number: DE19631523272
Authority: DE
Inventors: Brooks William Henry
Original assignee: Westinghouse Brake and Signal Co Ltd
Current assignee: Siemens Mobility Ltd
Priority date: 1962-05-11
Filing date: 1963-05-10
Publication date: 1969-04-03
Also published as: GB989119A; CH429471A

Description

Wesfeinghous« Brak« and Signal Company Limited, London (England)

Einrichtung zum Verhindere eines übermäßigen Schlupfes zwischeE einem oder mehreren Teilen eines ersten Körpers und einem

Körper.

Erfindung betrifft «ine Einrichtung zum Messen und Regeln der Gröi« des Schlupfes, der zwischen zwei Körpern auftreten kann, wenn zwischen den Körpern Kräfte vorhanden Bind*, die den ersten Körper relativ su dem zweiten Körper zu beschleunigen oder zu verlangsamen Buchen»

QemäB der Erfindung ist ein« Einrichtung zum Verhindern eines ÜbermM3ig«n Schlupfes zwischen einem oder mehreren Teilen eines erst·» Körpers, der mit einem zweiten Körper im Eingriff steht und auf dessen Oberfläche Kräfte über die Teil® ausgeübt werden, gekenns«ichn«t durch eine erste Vor« richtung* 41· feststellt, ob die Umfangsgeschwindigkeit des Teiles bzw* eines der Teile von der Umfangsgeschwindigkeit eines anderen der Teile um mehr als «inen vorbestimmten Betrag abweicht« und Sie ein· Anzeige liefert, wenn «in Über«

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Schlupf zwischen dem einen Teil und der Oberfläche auftritt, und eine zweite Vorrichtung, die auf diese Anzeige anspricht, um die Über den einen Teil abgelegte Kraft in solchem Sinne einzustellen, daß der Schlupf zwischen dem Teil und dem zweiten Körper verringert wird.

Die verschiedenen Vorrichtungen können mechanische oder elektrische oder elektronische Vorrichtungen sein odes' aus Kombinationen von ihnen bestehen. '■

Die Erfindung ist insbesondere· aber nicht ausachlieS-Hch verwendbar, wenn der erste Körper ein Straßenfahrzeug oder ein mit Rädern oder Raupen versehenes Fahrzeug ist, die Teile die HHder oder Raupen sind und der zweite Körper das darstellt, worauf sich das Fahrzeug bewegt.

Xn diesem Falle 1st das Maß des Schlupfes die Differenz zwischen der Winkelgeschwindigkeit oder der änderung der Winkelgeschwindigkeit der Räder oder Haupen und der gleichwertigen Winkelgeschwindigkeit oder der Änderung der y Winkelgeschwindigkeit eines sich frei drehenden Hades bzw· einer frei umlaufenden Raupe.

Falls keine frei drehbaren Rider oder frei umlaufende Raupen vorhanden sind, wird ein HaS des Schlupfes durch ständigen Vergleich der Winkelgeschwindigkeit oder der Änderung der Winkelgeschwindigkeit Jedes Rades oder jeder Raupe relativ zu einem oder mehreren der anderen Rüder oder Raupen erhalten.

Im Fall· eines Straflenfahrs«uges ist die Einrichtung

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bo ausgebildet, daß sie die Antriebe- oder die Bremskraft oder die Art und Welse« in der sie angelegt werden« regelt* um den Schlupf der Räder oder Haupen auf oder unter eines annehmbaren Höchstwert zu halten und dadurch zu verhindern« daS das Had durchdreht oder die Raupe rutscht·

Falls das Straßenfahrzeug durch einen mit der Straße in Berührung stehenden umlaufenden Teil angetrieben wird» wird der Schlupf als die über eine gegebene Zeitdauer erhaltene Differenz zwischender Anzahl Umdrehungen des betrach- Λ tet«n Teiles und der Anzahl Umdrehungen eines frei umlaufende!! gleichwertigen Teiles* der ebenfalls mit der Strafle In Berührung steht, definiert. Ein Rutschen wird dann bei einer Vorwärtsbewegung des Fahrseuges als Null Umdrehungen des umlaufenden Teiles« d.h. als 1OQ #-Ig©r negativer Schlupf definiert. Umgekehrt wird ein Durchdrehen bei keiner Vor* wartebewegung des Fahrzeuges als eine positive Anzahl Umdrehungen des umlauf enden Teiles, d.h. als 100 #-lg«r positiver Schlupf definiert. ,

Bei Anwendung des oben genannten Vergleichsverfahrens auf mit Rädern versehene Fahrzeuge kann in dem Fall« daS kein sich frei drehendes Rad vorhanden ist und Vergleiche zwischen Rädern auf der rechten und der linken Seite vorgenommen werden. Vorkehrung getroffen sein, um die Unterschiede der Radwinke!geschwindigkeiten, die sich beim Fahren einer Kurve ergeben, zu kompensieren. Eine solche Kompensation kann an der ersten Vorrichtung mittels eines Signals -

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herbeigeführt werden« das die lineare Geschwindigkeit dee Fahrzeuges und den Radius des Kurvenkreiees anzeigt« Gegebenenfalls können zusätzliche Mittel vorgesehen werden, welche die erste Vorrichtung unwirksam machen, falls das Fahrzeug eine Kurve fShrt, deren Radius kleiner ale ein vorbeetimrater Wert 1st, wobei ein soloher Fall durch das Ausmaß, in welchem das Steuerrad aus seiner Stellung für die Geradeausfahrt gedreht worden 1st, angezeigt wird, oder er kann durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs angezeigt werden, wenn diese unterhalb derjenigen liegt, mit der das Fahrzeug eine Kurve von kleinerem Radius als dem vorbestimmten Wert mit Sicherheit fahren könnte. Der Vergleich kann statt dessen oder zusätzlich dazu zwischen Rädern auf der gleichen Seite des Fahrzeugs gemacht werden.

Wenn die Erfindung auf mit Rädern versehene Straßenfahrzeuge zu dem Zwecke Anwendung findet, ein Rutschen während des Bremsens zu verhindern, wobei dann die auf die Räder wirkende Kraft ehe Bremskraft 1st, wird, wenn die Winkelgeschwindigkeiten der verglichenen Räder um mehr als den vorbestimmten Wert voneinander abweichen, die Bremskraft von allen Rudern auf der Achse weggenommen, auf der sich das Rad befindet, von dem festgestellt ist, daß seine Winkelgeschwindigkeit um mehr als den vorbestimmten Wert kleiner ist als die des Rades oder der RSder, mit denen es verglichen wurde. .

Wenn dte Erfindung auf ein mit Rädern versehenes Stras-

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senfahrzeug zu dem Zwecke Anwendung findet, ein Durchdrehen der Räder während der Beschleunigung des Fahrzeuges zu verhindern, kann, falls die Winkelgeschwindigkeiten der verglichenen Räder um mehr als einen vorbestimmten Betrag voneinander abweichen, die Antriebskraft von allen angetriebenen RMdern weggenommen werden. Dies kann durch Abdrosseln der Maschine, durch Lösen der Kupplung oder dadurch erfolgen, daß die Bremsen an den Antriebsrädern oder zumindest an dem Rad, dessen Winkelgeschwindigkeit zu hoch ist, kurz- ™ zeitig angelegt werden.

Die Erfindung 'ist auch auf den Fall anwendbar, daß ein Antriebsrad nur auf einer Seite des Fahrzeuges nicht greift. In diesem Falle kann die zweite Vorrichtung in Wirkung gebracht werden, um die Bremse an dem nicht greifenden Rad anzulegen oder das Differential an der dieses Rad tragenden Achse zu verriegeln.

Das der Erfindung zugrunde liegende Prinzip kann nach einem anderen Merkmal der Erfindung dazu verwendet werden, { einen Unterschied der Winkelgeschwindigkeiten der Räder festzustellen und anzuzeigen, daß der Reifen eines oder mehrerer Räder infolge eines Loches oder eines leckenden Luftventils nicht mehr richtig arbeitet. Ein solcher Unterschied der Winkelgeschwindigkeiten rllhrt von der Differenz der Radien der Räder her. Di· daraus erhaltene Anzeige kann dazu benutzt werden, ein Warnlicht einzuschalten oder eine andere Warnvorrichtung zu betätigen oder ein«

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Kontrollampe In der Fahrerkabine zu löschen.

Die Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit der Zeichnung beispielsweise erläutert. ■

Flg. 1 gibt in soheraatisoher Form die wesentlichsten Teile eines Vierrad-Fahrzeuges wieder« an dem eine Einrichtung gemäß der Erfindung Anwendung findet, um das Kutschen wfihrend des Bremsens zu verringern, wobei die Einrichtung Jedoch . auch auf Fahrzeuge mit einer beliebigen Anzahl B8der verwendet werden kann, wenn entsprechende Teile zugefügt werden.

Flg. 2 zeigt in Blockform einen elektronischen Signal* verarbeitungsetromkreis zur Verwendung bei dem Fahrzeug gemäß Fig. 1.

Flg. 2 gibt Einzelheiten des elektronischen Stromkreises gemäß Flg. 2 wieder.

Nach Fig. 1 wird Druckluft aus einem nicht dargestellten Kompressor Ober ein Rohr 1 einem Druckluftspetonerbehälter 2 zugeführt, von dem ein Auegangerohr 3 zur Elngangsseite eines rnitMs des Bremspedals des FahrzeugfUhrers gesteuerten Ventils h führt. Die Auegangeseite dieses Ventils 4 ist Über ein Rohr 5 und zwei weitere Rohre 6 und 7 an die Vorder« und Hlnterrad-Bremszylinder 8 und 9 bzw. 10 und 11 eines Vierradfahrzeuges angeschlossen. Die strichpunktierten Linien stellen elektrische Energieleitungen dar, und dl· gestrichelten Linien deuten Signalleitungen an.

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Den Vorderrädern des Fahrzeuges sind Radgeneratoren 12 und 1j5 und den Hinterrädern Badgeneratoren 14 und I5 zugeordnet. Diese Radgeneratoren sind über getrennte Signalleitungen mit einem elektronischen Verarbeitungsstromkrela 16 verbunden, von dem Ausgänge zu Magnetventilen 27 und 28 führen, die dem vorderradpaar bzw, dem Hinterradpaar zugeordnet sind· Die Magnetventile wirken dahingehend, den Bremsdruck an den Vorder- bzw, Hinterrädern zu verringern, wenn an einem oder beiden BSdera des Vorder- oder Hinterradpaares eich die Neigung zum Rutschen zeigt.

Die Druckluftbremsanordnung gemäß Fig. 1 arbeitet in der üblichen Weise. Daher wird, wenn der Fahrer durch Niederdrücken des Bremspedals das Ventil betätigt, um die Bremsen anzulegen. Druckluft über das Ventil 4 den Bremszylinder 8^ 9* 10 und 11 zugeführt, wobei der In den Zylindern schlleSlich auftretende Druck eine direkte Funktion des Ausmaßes des NlederdrUckens des Pedals ist. Bei der Freigabe des vom Fuß des Fahrers betätigten Pedals des Ventils 4 wird die Druckluft aus den Brems zylindern über das Ventil 4 In die Atmosphäre ausgelassen· Eine weitergehende Darstellung dieses Steuervorganges erscheint hier nicht notwendig.

In Fig. 2 sind die vier Radgeneratoren durch die BlUkke 12, 13, 14 und I5 angedeutet. Jeder dieser Radgeneratoren erzeugt Außgangssignale, deren Frequenz der Umfangsgeschwlndlgkeit des betreffenden Eadee direkt proportional let. DIt

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Radgeneratoren können In verschiedenen Weisen ausgebildet sein. Eine besondere Ausführungsform ist beispielsweise ein mit einem gezahnten Bad von verMnderlicht» Magnetisch*» Widerstand versehener Generator, in dem bei dem Vorbtigang Jedes Zahnes des Hades an einem Abnahmemagneten in «iner auf den Permanentmagneten gewickelten Spule eine Spannung induziert wird.

Wenn die der einen Seite des Fahrzeuge zugeordneten Ψ Stromkreiskomponenten betrachtet werden, dann ist ersichtlich, daß der Ausgang des Generators 15 einem Geschwindigkeitssignal-Stromkreis 17 zugeführt wird, der ein Spannungssignal erzeugt« das der Frequenz des zugeleiteten Signals proportional ist. Per Stromkreis 17 hat zwei Ausgänge, von denen das Spannungssignal einen Tor 18 bzw· dem einen Eingang eines Vergleichskreises I9 zugeführt wird.

In ähnlicher Weise wird der Ausgang des Generators 14 einem Geschwindigkeitssignal-Stromkreis 20 zugeführt, der ein Spannungssignal erzeugt, das der Frequenz des zugeleiteten Signals proportional ist. Der Stromkreis 20 hat ebenfalls zwei Ausgänge, von denen das Spannungssignal einem zweiten Eingang des Tores 18 bzw. einem weiteren Vergleichskreis 21 zugeführt wird.

Das Tor 18 1st, wie sich dies aus dem Hachatehend«n ergibt ein einfaches Tor, welches das größere der aus den Stromkreisen 17 und 20 erhaltenen Spanmmgesignale durchllifc und «s über einen Versugerungsepeleherkrels 22 einem zweiten SSIn-

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gang dee Vergleichekreises 19 und einem zweiten Eingang des Vergleichskreises 21 zuführt.

Die Vergleichskreise 19 und 21 sind so ausgebildet, daS, wenn die ihnen zugefUhrten Spannungssignale eine einen vorbestimmten Wert übersteigende Differenz aufweisen, sie ein Auegangssignal erzeugen, das über eine entsprechende Verstärkerstufe 23 bzw. 24 einem Relais RLi bzw· RL2 zugeführt wird« Diese Relais sind den Magnetventilen 27 bzw. 28 (Pig. 1) zugeordnet, die bei ihrer Betätigung einen be- I stimmten Betrag des Bremsdruckes von den Vorder* bzw. Hinterrädern freigeben.

Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß die den Radgeneratoren 12 und 13 auf der anderen Seite des Fahrzeugs zugeordneten Komponenten der Einrichtung mit denen identisch sind, die den Radgeneratoren 14 und I5 zugeordnet sind und vorstehend beschrieben wurden, und sie erzeugen beim Ansprechen auf einen vorbestiraaten Wert übersteigende Differenzen Signale, um die gleichen Relais RL1 bzw. RL2 in der oben beschriebe* , nen Weise zu betätigen.

Im Betrieb der Anordnung gemäß Fig. 2 bestehen die Ausgänge der Generatoren 12, 1>, 14 und 15 aus fluktuierenden Spannungesignalen* deren Fluktuationsfrequenzen den Umfangsgeschwindigkeiten der vier Räder proportional sind, denen die Generatoren jeweils zugeordnet sind· Die Oeschwindigkeitesignal-Strcndcrelse 17 und 20 wandeln die empfangenen Signale in Oleichspannungen, die den augenblicklichen tjfti»-

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fangsgeschwindigkeiten der betreffenden Räder proportional sind.

Es sei angenommen, daß das Tor 18 das größere der von den Stromkreisen 17 und 20 erhaltenen Signale den Vergleichskreisen 19» 21 zuführt. Dadurch wird das z.B. dem Vergleichs-. kreis 19 zugeführte verzögerte Eingangssignal mit dem die augenblickliche Umfangsgeschwindigkeit des dem Generator 15 zugeordneten Hades wiedergebenden Signal verglichen. Falls die von dem Vergleiehskreis 19 aufgenommenen Signale eine Differenz aufweisen, die größer als der vorbestimmte Wert ist, dann wird das Relais 2J erregt, um Druckluft an den Bremsen, der Vorderräder des Fahrzeugs abzulassen, bis die Differenz kleiner ale der vorbestimmte Wert wird.

Es kann vorkommen, daß in einem beliebigen Augenblick alle Bäder des Fahrzeugs rutschen kennen, und daher liefert ein Vergleich eines Signals, das die Umfangsgeschwindigkeit eines Bades darstellt, mit einem Signal, das die Umfangsgeschwindigkeit eines anderen Hades darstellt, im allgemeinen keine absolute ^Angabe über den Schlupf an dem einen oder dem anderen der beiden Hader· Der absolute Schlupf des einen oder des anderen Hades kann nur mit Bezug auf ein Rad gemessen werden, das keinen Schlupf hat, und wenn ein ungebremstes Bad an dem Fahrzeug existiert, würde di« Stromkreisanordnung zweckmäßig abzuändern sein, um von diesem Umstand Gebrauch zu machen.

Di« vorstehend beschriebene Einrichtung ist jedoch d«r-

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art ausgebildet, daß si« laufend den Sohlupf aller RSder des Fahrzeugs vergleicht; Wenn der Schlupf an eine» Vorderrad dee Fahrzeugs von den Sahlupf an dem auf der gleichen Seite des Fahrzeuge befindlichen Hinterrad merklich abweicht, wird eine Anzeige darüber geliefert, daß ein Rutschen droht, und der Druck in den Bren»zylindern wird entlastet· Sobald der Schlupf unterschied auf einen unbedeutenden Wert verringert ist« wird der Bremsdruck wieder» hergestellt. Natürlich kann dieser Vorgang während des Anlegens der Bremsen ein oder mehrere Male stattfinden·

flg. 3 veranschaulicht di« Schaltungsanordnung* die den Rädern auf ubt einen Seite des Vlerrad-Fahrzeugs, auf der sieh die Badgeneratoren 14 und 15 befinden, zugeordnet 1st» Die Schaltungsanordnung für die andere Fahrzeugseite 1st dl* gleiche« und die beiden Sehaltungeanordnungen sind wLt- «iiiaader auf die nachstehend erlKuterte Welse verbunden, ua dl« beiden Relais RL1 und RL2 zu betätigen* Es sei bemerkt, daS die obere und die untere HKIfte der in FIg · 3 wi«dergegebenen Schaltungsanordnung einander la wesentlichen gleichen» so daS nachfolgend nur die Auebildung der oberen HKIfte !■ einzelnen beschrieben werden soll·

MItLI ist die Spule bezeichnet« die auf den Dauereagfieteii des Badgenerators 14 an dem einen Vorderrad gewickelt ist· Di· von des Generator 14 erzeugte Wechselspannung wird der Basis eines Transistors TI zugeführt» Der Kollektor des Transistors TI Ist über einen Kondensator C1 an die Ver-

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hindungssteile zwischen zwei Dioden D1 und B2 angeeahlos-Ben, die zusamnen mit einem Kondensator C2 und «la·» Wideretand H3 in der gezeigten Vfeise ein*«. Diodeiss teuerkrei« bilden.

An dem Punkt A entsteht daher eine Spannung« di« der augenblicklichen Umfangsgeschwindigkeit des Vorderrades« den der Generator 14 zugeordnet ist» proportional ist. Biese Spannung wird der Basis des einen Transistors TJ el-

ν nee Transietorpaaree T2, T]I zugeführt» di« einen Vergleiche· verstgrkerkreis bilden. Die Spannung wird außerdem einer Diode B3 zugeführt, die zusammen mit einer entsprechenden Diode in der anderen Hälfte der Schaltung an dem Punkt B dasjenige Signal verfügbar macht* das von den durch die beiden Dlodensteuerkreisen gelieferten Signalen das grosser« 1st·

Das bei B auftretende Signal wird dem andern Transistor T2 des genannten Verglelchsverst&rkerkreises und, wie

₍ dargestellt, auch dem entsprechenden Transistor in dem Vergleichs verstärkerfolie der νunteren Hälfte der Schaltungsanordnung zugeführt. Das aus dem die Transistoren T2 und T3 enthaltenden Vergleichsverstärlcerkreis an den Punkt C erhaltene Ausgangssignal kann jede Differenz darstellen? die zwischen der Umfangsgeschwindigkeit des einen oder des anderen Hades und der huheren Umfangsgeschwindigkeit der beiden Räder besteht, denen die Schaltungsanordnung zugeordnet 1st.

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Dieses Differenz-Signal wird der Basis eines Transistors T4 zugeführt, dessen ihm vorgeschaltete Widerstünde so gewählt sind, daß sie den Transistor T4 so vorspannen, das dieser nur von Signalen erregt werden kann, die einen vorbestimmten Wert überschreiten, welcher der vorbestimmten Grüße des Schlupfes entspricht, die auftreten kann, bevor der Schlupf als zu groß betrachtet werden rauS und es erwünscht 1st, den Bremsdruck an de» Vorder- oder Hinterrad xu verringern· Der Transistor T4 wirkt somit dahingehend, das Differenz-Signal zu verstärken, wenn es größer 1st als das Signal, das dem vorbestimmten lert entspricht, wobei das verstärkte Signal dem Relais RL1 zugeführt wird.

Die Emitterelektrode des dem Transistor Th entsprechenden Transistors in-der Schaltungeanordnung, die mit dem Radgenerator des entsprechenden Rades an der anferen Seite des Fahrzeugs verbunden ißt, 1st über eine Diode D5 mit dem Relais RLI verbunden, und das gleiche gilt für das Relais RLS In der unteren Hälfte der Schaltung· Auf diese Weise wird ein einziges Relais durch die Stromkreispaare betätigt, die den Bädern an beiden Selten des Fahrzeugs zugeordnet sind.

Dl« Erregung des Heiais RL1 oder RL2 bewirkt, dafl die zugehörigen Relaiskontakt· geschlossen werden, wodurch der Energiesuführkreis zu dem elektropneumatischen Ventil 2? oder 28 geschlossen und der Bremsdruck in den Bremszylindern der betreffenden Vorder- und HinterrMd*r verringert

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Aus Fig, 3 ist ersichtlich« daß die bei B auftretenden Signale nicht nur dem Transistor T2 und dem ihm entsprechenden Transietor in der unteren Schaltung®hälfte zugeführt werden, sondern auch an ein Neezwerk angelegt werden, das zwei Widerstände B4_# R5, einen Kondensator C3 und ein« Diode D4 umfaßt· Dieses Hetzwerk: stellt den oben genannten und in Fig. 2 ait 22 bezeichneten Verzögeriurigsspeicherkreis dar« der eine festgelegte Verzögerung des zuletzt empfang®*· nen Signals in dem Fall ermöglicht, daß alle RHder gleichzeitig blockiert werden» um zu gewährleisten.« daß unter die«» sen Umständen «in Bezugssignal für die Vergleichs verstärk·!» zur Verfugung steht.

Die elektropneuisat Ischen Ventil« 27 und 28, die durch die Relais PXI tmd H£2 betätigt werden, können von irgendeiner bekannten Ausbildung sein und brauchen hier nicht näher beschrieben sn werden«,

Wenn die Erfindung an einem Fahrzeug Anwendung findet» das mehr als vier gebremst« Bäder besitzt, dann ist niohfcs weiter notwendig« als zusätzliche Badgeneratoren mit züge» hörigen Sohaltungsanordnungen gemäß vorstehender Besohrel» iung vorsusehen, \m ein Relais zu betätigen, das jedem su~ sXtslichem Badpaar sugeordn«t ist.

Obwohl di· Erfindung vorstehend in Anwendung bei einem Vierraä-Fahraeyg beeohriebesi wurde, ist sie weder auf dies« Anzahl Rider * noch auf dl« Verhinderung eines über»

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Schlupfes bei solchen Fahrzeugen beschränkt. So Imam die Erfindung beispielsweise auch bei Mefcallwalzwerken Anwendung finden« wobei in diesem Fall der streite Körper ein Metallblech darstellt und die Teile des ersten Körpers die Walzen des Walzwerkes sind.

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Claims

Patentansprüche

1. Einrichtung zum Verhindern eines übermäßigen Sehlupfes zwischen einem oder mehreren Teilen eines ernten Körper«, der mit einem «weiten Körper im Eingriff steht, auf dessen Oberfläche KrSfte über die Teile des ersten Körpers ausgeübt werden, gekennzeichnet durch eine erste Vorrichtung, die feststellt, ob die Umfangegeschwindigkeit des Teiles bzw. eines der Teile von der Umfangsgeschwindigkeit eines anderen der Teile um mehr als einen vorbestimmten Betrag abweicht, und die eine Anzeige liefert, wenn ein übermäßiger Schlupf zwischen dem einen Teil und der Oberfläche auftritt, und eine zweite Vorrichtung, die auf diese Anzeige anspricht, um die über den einen Teil angelegte Kraft in solchem Sinne einzustellen, daS der Schlupf zwischen dem Teil und dem zweiten Körper verringert wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Vorrichtung Mittel, die von jedem Teil ein Signal ableiten, das die Umfangsgeschwindigkeit dieses Tel·» les darstellt, ferner Mittel, die eines der Signale auswählen, und Mittel aufweist, die das ausgewlhlte Signal mit eine» oder mehreren der abgeleiteten Signale vergleichen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das die erste Vorrichtung Mittel, dl· von Jeden Teil ein erstes Signal ableiten, das die Umfangsgeschwindigkeit des Teiles darstellt, femer Tor-Mittel, denen die die Umfangs-

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gesehwindigfcelten der Teile darstellenden Signale zugeleitet werden und die nur das größere der Signale durchlassen, und«Mittel aufweist, die eines oder mehrere^der Signale ml%dem größeren Signal vergleichen.

"4, Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3# dadurch gekennzeichnet, daß die· erste Vorrichtung so ausgebildet Ist, daß das größere Signal die Umfangsgeschwindigkeit desjenigen Rades darstellt« das die größte Umfangsgeschwindigkeit besitzt.

5- Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis h, da- \ durch gekexmzeiöhnefc* daß die Teile im Betrieb Räder eines mit Rädern versehenen Fahrzeuges sind und daß die «rsfce Vorrichtung von beiden Selten des Fahrzeugs getrennt betätigbar ist, um festzustellen, ob die Urafangsgeeohwindigfceit eines Rades von der üinfangsgeschwlndigk«it *in«s anderen Rad«« auf der gleichen Seite abweicht.

6. Einrichtung nach Anspruch 5'» dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrlöhtung zum Einstellen der über dl· Teile angelegten Kraft Mittel aufweist _ö welche die über die entspre- ^ chenden lUftSer an Jeder Seite des Fahrzeugs angelegte Kraft in im wesentlichen gleicher Weise einsteilen.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel, welche dl· die Umfangsgeschwindigkeiten darstellenden Signale ableiten. Generatoren aufweisen, die elektrische Signale erzeugen, die in ihrer Frequehs defi Umfangsgeschwindigkeiten der betreffenden Teile proportional sind.

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8. Einrichtung nach Ansprach 7» dadurch gekennzeichnet» daß für jeden Generator ein tfraforfitungsstroinkreis vorgesehen ist, der ein Gleichstromsignal erzeugt, das der Frequenz des Ausgangssignals des Generators proportional ist.

9* Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet^ daß die Umformerstromkreise Diodensteuerkreiße aufweisen«

10. Einrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere der ßleichstroiasignale einem Torstromkreis zugeführt werden, der nur das größte Signal durchläßt, und daß die die Umfangsgeschwindigkeiten feststellende Vorrichtung so betgtigbar ist, daß sie das größte Signal mit den übrigen Signalen vergleicht.

ti· Einrichtung nach einem der vorhergehenden Anspruch«, gekennzeichnet durch eine Speichervorrichtung, die ein Geschwindigkeitssignal speichern kann, das fUr Vergleiohszwekke verwendet werden kann, falls alle Teile, zwischen denen die erste Vorrichtung Geschwindigkeitsdifferenzen feststellt, eine Umfangsgeschwindigkeit Hull besitzen.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichervorrichtung aus einem Versögerungsspetcherkreis besteht, welcher den die Umfangsgeschwindigkeit eines Teiles darstellenden Wert während einer vorbestimmten Zeitdauer speichert.

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