DE1505477A1 - Servoeinrichtung fuer Kraftfahrzeugwechselgetriebe - Google Patents

Description

R. .8487
'7.10.1968

Anlage zur
Patentanmeldung

ROBE RT BOSGH GMBH, Stuttgart W₁ Breitscheiastraße 4

Servoeinrichtung für Kraftfahrzeugwechselgetriebe (Zusatz zum Patent .../Patentanmeldung P 14 38 939·0)

Die Erfindung bezieht eich auf eine Servoeinrichtung zum schri-νΈ-weisen Schalten eines Kraftfahrzeugwechselgetriebes mit einer vonden 3?ahrzustanden beeinflußten elektronischen Steuerschaltung,, die für jede Getriebestellung je einen wahlweise betätigbaren Schalter enthält» mit einem über spannungsabhängige Schalter betätigbaren Elektromotor, der das Wechselgetriebe über eine Ku:--el schaltet, die bei jedem Schaltschritt eine halbe Umdrehung ausführt, und mit einem mit dem Elektromotor getrieblich verbundenen Nachlauf schalter, dessen beweglicher Schaltarm mit den spannungsab.-' händigen Schaltern verbunden ist und dessen Schaltstellungen den Getriebestellungen'entsprechen, nach-Patent ...". (Patentanmeldung

P 14 38 939.0). _p&D

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(Art 711 Ah* 2 Nr. t S.U 3

u. 4. Λ

Robert Bosch GmbH ' ' R.-Na?· 84'S?

.. Stuttgart. 1 22.1O.ig65

Aufgabe der Erfindung ist es, bei Servoeinriohtungen der genannten Art die getriebliche Verbindung zwischen dem Elektromotor und' dem

Nachlaufschalter unter Ausnutzung bereits vorhandener Getriebeteile mit einfachsten Mitteln zu verwirklichen* um den Aufwand an Fertigungskosten niedrig zu halten.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst,.daß die getriebliche Verbindung des ilektromotors mit dem Nachlaufschalter durch eine Mitnahmevorrichtung zwischen der dae Getriebe schaltenden Kurbel und dem Schaltärm des Nachlaufschalters gebildet ist, über die die Kurbel den Sohaltarm derart mitnimmt, daß zwischen den Schaltstellungen des Nachlaufschalters und den Getriebestellungen eine eindeutige Zuordnung hergestellt ist.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann dabei die Mitnahmevorrichtung zwischen der Kurbel und dem Schaltarm aus eignem Maltesergetriebe bestehen, das aus einer auf die Sohalterachse starr aufgesetzten Malteserscheibe und zwei an der Kurbel exzentrisch angeordneten, einander diametral gegenüberliegenden Mitnahmegliedern gebildet ist. ■■ , , . , ·

Nach einem zweiten Vorschlag der Erfindung kani/latatt dessen, deaf ^: Sohaltarm mit der Kurbel dtfehfest, aber axial verschiebbar verbunden und auf einer wendeiförmigen Bahn geführt sein, wobei die /. feststehenden Kontakte des NachlaufBehälters entsprechend der Steigung der Wendel axial zueinander versetzt auf zwei einander diametral gegenüberliegenden Mantellinien eines Zylinders angeordnet öind> dessen- Achse mit de» Sohalterachse auaammenfällt.

die Erfindung wird in beiden fällen zur übertragung der Bewegung des Elektromotors auf den Naohlaufschalter das Zwischen Elektromotor und Kurbel bereits vorhandene Zahnradgetriebe mitbenutzt. Da dieses Zahnradgetriebe die Bewegung dee £lektromoto$s

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beträchtlich übersetzt, kann zur Weiterleitung der Bewegung von der Kurbel bis zum Nachlaufschalter anstelle einer weiteren Zahnradübersetzung eine der erfindungsgemäßen Mitnahmevorrichtungen verwendet werden, die in der Herstellung wesentlich billiger sind als Zahnradgetriebe.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind nachstehend an einem in der Zeichnung dargestellten Ausführungebeiepiel näher beschrieben und"erläutert«

Es zeigern .

Fig. 1 die wichtigsten mechanischen Teile einer Servoeinrichtung zum schrittweisen Sehalten eines Kraftfahrzeugwechselgetriebes zusammen mit dem Gehäuse des Getriebes, in Seitenansicht,

Fig* 2 · eine Draufsicht auf die Servoeinrichtung nach Fig. 1, schematisch, .

Fig. 3 die,elektrische Schaltung der" Servoeinrichtung nach den Fig. 1 und 2, ν

Fig. 4 ein Schaubild über den Betriebszustand der in der Schaltung nach Fig. 3 verwendeten Schalttransistoren

• · in Abhängigkeit von der Getriebestellung,

Fig. 5 Teile der Servoeinrichtung nach den Fig. 1, 2 und 3 zusammen mit der Mitnahmevorrichtung nach dem ersten Vorschlag der Erfindung, schematiscMJuftd

Fig. 6 Teile der Servoeinrichtung nach den Fig. 1 und 2 zusammen mit der Mitnahmevorrichtung nach dem zweiten Vorschlag der Erfindung, schematisch, teilweise im Schnitt·

Aufbau der Servoeinriclftung' '■""-.■ !!ach den Fig. 1 und 2 wird der Schalthebel 12 eines an einen Ver-

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brennungsmotor 10 angeflanschten Kraftfahrzeugwechselgetriebes durch eine Kurbelstange 13 und eine Kulisse 20 angetrieben. Der Schalthebel 12 bewegt sich, dabei (Pig. 2) innerhalb eines üblichen Yiergangechaltschemas R, I, II, III, IV. Die Kurbelstange ist mit ihrem einen Ende mit dem Schalthebel 12, mit ihrem anderen Ende mit einem Kurbelzapfen 15 gelenkig verbunden, der exzentrisch an einer Kurbel 14 befestigt ist· Die Kurbel 14 ist über ihre Achse 6 drehfest mit einem Zahnrad 30 verbunden, das von einem Elektromotor 17 Über ein weiteres Zahnrad 16 angetrieben wird» Die Kulisse' 20 weist eine geradlinige Aussparung 29 auf, in der der Schalthebel 12 geführt ist, und/an einer Stange 33 befestigt, die in einer Geradführung 34 quer zu den Schaltebenen I-II und III-IV verschiebbar ist» Die Kurbel 14 hat an ihrer Unterseite eine Spi7 ralförmige Kurvennut 31, in der das eine Ende 28 eines Hebels 32 geführt ist, der um den Drehpunkt 27 schwenkbar ist und dessen anderes Ende mit der Stange 33 gelenkig verbunden ist.

Die elektronische Steuerschaltung nach Fig. 3 enthält einen über einer Betriebsstromquelle B liegenden Spannungsteiler, der aus den in Reihe geschalteten Wideratänden 50 bis 59 besteht. Dabei bildenj wenn_niaiijv;on dem dem Minuspol zugekehrten Anschluß des Spannungsteilers 50 bis 59 ausgeht, der erste Widerstand 50 mit dem zweiten Widerstand 51, der dritte Widerstand 52 mit dem vierten Widerstand 53, der fünfte Widerstand 54 mit dem sechsten Widerstand 5.5, usw. jeweils einen Bereich. Hinsiohtlich der Widerstandswerte sind diese Bereiche gleich groß gewählt. Ferner enthält die Steuerschaltung für jede Getriebestellung je einen wahlweise betätigbaren Schalter, wobei als Schalter die Transistoren T1 bis T4 verwendet sind, und einen mit gestricheltem Idnienzug umrandeten Nachlaufsehalter 22, sowie zwei spannungsabhängig beeinflußbare, eine Umsteuereinrichtung für den Elektromotor 17 bildende Schalteinrichtung*^» 24, die mit strichpunktierten linienzügen umrandet sind*

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Die Verbindungsstelle- zweier benachbarter Bereiche des Spannungsteilers ist jeweils über die Emitter-Kollelrfcor-Strecke eines der Transistoren T1 bis 14 mit dem Pluspol der Betriebsstromquelle B und gleichzeitig über einen der Kollektorwiderstände 60, 61, 62, 63 mit dem Minuspol der Betriebsatromquelle B verbunden. Die Kollektorwiderstände 60, 61, 62, 63sind dabei jeweils wesentlich niederohmiger als der zugehörige Bereichswiderstand des Spannungsteilers 50 bis 59» Die Basen der Transistoren T1 bis T4 führen zu je einer der Anschlußklemmen 35 bis 38« An die Anschlußklemmen35 * bis 38- ist eine in der Zeichnung nicht dargestellte elektronische Schaltung angeschlossen, welche die Transistoren T1 bis T4 in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs (z.B. Fahrgeschwindigkeit, Gaspedalstellung) ansteuert»

Der Wachlaufschalter 22 enthält feststehende Kontakte r, 1, 2, 3 und 4, die den Getriebegängen R, I, ΙΓ, III

ψιά,

wärtsgang", "ersfer", "zweiter", "dritter¹¹ ψιά, "vi'trter^Gangf, zugeordnet sind. Diese Kontakte sind jwweils Äit-dei·· elektrischen Mitte.eines Bereichs des Spannungsteilers 50 bis 59 verbunden. Ein unter Berührung über diese Kontakte bewegbarer, durch den Elektromotor 17 verstellbarer Schaltarm 40, dessen Größe hinsichtlich der Kontaktberührung nahezu dem Sohaltweg zwischen drei benachbarten Kontakten entspricht, ist über.eine Verbindungsleitung 39 mit den Basen zweier Transistoren T6 und T9 verbunden. Die . Emitter dieser Transistoren sind an voneinander verschiedene Stellen, eines aus drei Widerständen 46» 47> 48 bestehenden Spannungs- . tellers angeschlossen, der an der Betriebsstromquelle B liegt. Die Transistoren T6 bzw. T9 gehören zu je einer der Schalteinrichtungen 23, 24, die zur·An- und Aussteuerung des Iiinks- bzw. Eechtslaufes des Elektromotors 17 dienen» Die Schalteinrichtung 23 zur An- und Aussteuerung des Motorlinkslaufes weist außerdem zwei zur ■ Verstärkung der Schaltleistung des Transistors T6 dienende Transistoren TTt 28 und ein im Kollektorkreis"des Transistors T8 liegendes

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ORiGIMALE^SPECTED

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Relais 41 auf, mit welchem ein Wechseikontakt 42 betätigbar ist." Dieser Wechselkbntakt 42 ist" mit seinem beweglichen Schaltarm an .eine der Stromzuführungen des Ankers 43» mit seinem in Ruhestellung geschlossenen Kontakt über das Erregerfeld an den Minuspol undmmit seinem in Arbeitsstellung geschlossenen Kontakt an den Pluspol geschaltet. Entsprechend weist die zur An- und Aussteuerung des Motorrechtslaufs dienende Schalteinrichtung 24 zur Verstärkung der Schaltleistung des Transistors T9 zwei Transistoren T10, T11 und ein Relais 44 auf, mit dem ein Wechselkontakt 45 tätigbar ist. Der Weohselkontakt 45 ist mit seinem beweglichen Schaltarm an die' andere Stromzuführung des Ankers 431 mit seinem in Ruhestellung geschlossenen Kontakt über das Erregerfeld an den Minuspol und mit seinem in Arbeitsstellung geschlossenen Kontakt an den Pluspol geschaltet. Die übrigen Schaltelemente in der aus den Schaiteinrichtungen 23 und 24 bestehenden Umsteuereinrichtung für den Elektromotor 17 dienen nur zur Festlegung der für die Punktion notwendigen Spannungs- und Stromwerte und sind deshalb nicht-naher bezeichnet.

In Fig. 4 ist dargestellt, in welchem Betriebszustand sich die Transistoreii..Jl±-Jiis T.4 JäBaiÄesSSapeiaäei*· bei der jeweiligen Setriebestellung befinden. Die schraffierten Felder markieren die Transistoren im stromleitenden Zustand.

Fig. 5 zeigt schematisch. Teile der Servoeinrichtung nach den Fig. 1, 2 und 3 zusammen, mit der. Mitnahmevorrichtung nach dem ersten Vorschlag der Erfindung, Auf die mit dem Schaltarm 40 fest verbundene Schalterachse 5 ist eine Malteserscheibe 7 starr aufgesetzt» Die Malteserscheibe 7 steht mit zwei Zapfen 8, 9 ^'Mitnahme verbindung, die auf der Deckfläohe 18 der. Kurbel 14 exzentrisch und zueinander diametral gegenüberliegend angeordnet sind (siehe auch Fig. 1 und Fig.·2).

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In Pig. 6' ist die Mitnahmevorriehtung nach dem zweiten Vorschlag der Erfindung dargestellt. Das Maltesergetriebe ±at hier durch eine starre Verbindung der Schalterachse 5 mit der Kurbelachse 6 ersetzt* Auf die Schalterachse 5 ist ein torisoher Isolierkörper 19 drehfest, aber axial verschiebbar aufgesetzt» der den Sehaltarm 4-0 trägt. Der Schaltarm 40 ist teilweise in den Isolierkörper 19 eingelassen, teilweise ragt er aus diesem heraus· Der eus dem Isolierkörper 19 herausragende Teil des Schaltarms 40 bildet den Sohleifer der hier wendelförmig ausgebildet ist. Seine Ausdehnung hinsieht-' lieh der Kontaktberührung entspricht nahezu einer vollen Umdrehung des Isolierkörpers 19. Der Schaltarm 40 ist mit einem Kontaktgewinde 21 elektrisch leitend verbunden, das den Isolierkörper 19 um-

schließt und dieselbe Steigung wie der Schleifer des Schaltarm 40 hat. Das Kontaktgewinde 21 gleitet in einem raumfest angeordneten Gegenkontakt 25, der an die Stromzuftihrungsleitung 39 angeschlossen ist. Die Kontakte r, 1, 2, 3* 4 sind axial zueinander versetzt auf zwei einander diametral gegenüberliegenden Mantellinien eines Zylinders angeordnet, dessen Achse mit der Schalterachse 5 zusammenfallt . ^v

Wirkungsweise der Servoeinrichtung

Der *Gangwechsel wird durch die in der Zeichnung nicht dargestellte an die Anschlußklemmen 35 bis 38 angeschlossene elektronische Steuerschaltung ausgelöst. ¹¹Ur die folgenden Betrachtungen wird unterstellt, daß das Getriebe sich in der Gangstellung II befand und von der Steuerschaltung der dritte Gang· verlangt wurde.

In der Zeichnung (Fig. 3, 5 und 6) ist der Schaltarm 40 in derjenigen Stellung dargestellt, die dem eingerückten zweiten Gang des Getriebes entspricht^ Bemnachsind die Transistoren T1 und T2 ge- , sperrt und die Transistoren TTund~¥4"stromleitend. Folglich befindet sich die Verbindungsstelle der Widerstände 55 und 56 auf

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dem Pluspotential der Betriebsstromquelle B, das im folgenden als Bezugspotential (0 Volt) verwendet wird. Die Widerstände 50 bis besitzen alle denselben Widerstandswert von 2 k /I . Die Kollektorwiderstände 60 bis 63 sind ebenfalls untereinander gleich, jedoch .wesentlich niederohmiger. Ihr Widerstandswert beträgt jeweils 100J2 . Aufgrund dieser Widerstandsverhältnisse befindet sich die am Kollektor des Transistors T2 liegende Verbindungsstelle der Widerstände 53» 54 nahezu auf dem Minuspotential (-6 V) der Betriebs- !stromquelle B, An der elektrischen Mitte des nun allein wirksamen Spannungsteilerbereichs 54» 55 steht ein Potential von -3 V zur Verfügung. Dieses ist über den Kontakt 2 und den Schaltarm 40 des iiachlaufschalters 22 an die Basen der am Eingang der Motorumsteuereinrichtung liegenden Transistoren T6 und T9 geschaltet. Das Teilerverhältnis des aus den Widerständen 46, 47» 48 bestehenden nie4e derohmigen Spannungsteilers ist so bemessen, daß das Emitter-Potential des pnp-Transistors T6 ca. -3>5 V und des npn-Transistors T9 ca. -2,5 V beträgt. Dies hat zur Folge, daß beide Transistoren T6, T9 gesperrt und damit auch die ihnen nachgeschauteten Verstärkertransistoren T7, Ϊ8, T10, T11 sowie die Relais 41, 44 stromlos sind. Die Servoschaltung befindet sich in ihrer Ruhelage, d.h. der Elektromotor 17 ist abgeschaltet.

Wird nun von der Steuerschaltung, z.B. als'Folge einer sich erhöhenden Fahrgeschwindigkeit, der dritte Gang verlangt, so wechselt der Transistor T2 von seinem gesperrten in den stromleitenden Zu-/, stand« Damit springt das Potential an der elektrischen Mitte dös Spannungst'eilerbereiches 54» 55 auf 0 Volt, während sich jetzt an der elektrischen Mitte des Spannungsteilerbereiches 52, 53 ein Potential von -3 V einstellt. Der Transistor T9 wird stromleitend und schaltet die ihm'nachgeschalteten Transistoren T-10 und T11 ein, wodurch das Relais 44 seinen Kontakt 45 umlegt und den Elektromotor 17 in Betrieb setzt. Die Welle des Elektromotors 17 dreht die Kurbel· 14 in Pfeilrichtung der Fig. 2,'5 und 6* Die Kurbel 14

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treibt den Schalthebel 12 liber die Kurbelstange 13 und .die Kulisse 20 an. Während der ersten Viertelumdrehuhg der Kurbel 14 wird der Schalthebel 12 bis zur Mitte der Aussparung 29 getrieben, während der Hebäl 32 mit.seinem rechten Ende 28 in der Kurvennut 31 auf einem Kurventeil mit konstantem Radius geführt wird₄ Die Kulisse 20 behält daher ihre lage in der Schaltebene I-II zunächst bei. Nach der ersten Yiertelumdrehung der Kurbel 14 wird jedoch das rech te Ende 28 des ^ebels 32 in der Kurvennut 31 radial nach außen gedrüokt und dia Kulisse 20 über die Stange 33 aus der Sohaltabene I-II in die Schaltebene III-IV verschoben. Diese Stellung behält die Kulisse 20 während der zweiten Viertelumdrehung der Kurbel 14 bei, während die Kurbelstange 13 den Schalthebel 12 innerhalb der Kulisse 20 bis in die Stellung III weiterbewegt. ^λ

Durch eine der Mitnahmevorrichtungen nach I¹Ig." 5bzw. Fig. 6 wird gleichzeitig der Sehaltarm 40 vom Kontakt 2 zum Kontakt 3 bewegt. Bereits nach ca. 1/6 dieses Weges kommt der Kontakt 3 mit dem breiten Schleifer des Schaltarms 40 in Berührung, so daß die Kontakte 2 und 3 leitend verbunden sind. Dabei werden die Widerstände 54» zum Widerstand 53 parallel geschaltet, wodurch der Transistor 0)9 an seiner Basis ein Potential von -1,5V erhält und weiterhin leitendbleibt. Kurs bevor der Schaltarm 40 die dem dritten Gang entsprechende Stellung erreicht, wird die Verbindung mit dem Kontakt 2 aufgetrennt. Dadurch springt das Potential an der Basis des Transistors 19 auf -3 V, wodurch der Transistor T9 sowie die ihm nachgeschalteten Transistoren T10 und T11 gesperrt und das Heiais 44 sowie der Elektromotor 17 ausgeschaltet werden.

Beim Gangwechsel vom dritten auf den zweiten Gang spielen sich die entsprechenden Vorgänge ab. Es werden die Transistoren T6, T7 und T8 in den stromleitenden Zustand gesteuert, wodurch das fieälis 41 mit »einem Kontakt 42 den Elektromotor 17 in der anderen Drehriohtung ansteuert, was eine Bewegung der mechanischen Teile in der . entgegengesetzten Richtung bewirkt* .

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1st die in der Servoeinrichtung während dea Gangwechsels' zur Verfügung gestellte mechanische Energie groß und das Ge.triebe sehr leichtgängig, ao kann es vorkommen, daß die Servoeinrichtung über, die Ruhestellung hinausläuft. Wird dadurch z.B. beim Weohsel vom , zweiten in den dritten Gang der Kontakt 4 durch den Schaltarm 40 berührt, so wird der Transistor T6-leitend und der Elektromotor 17 dreht sich so lange in entgegengesetzter Drehrichtung, bis die Verbindung zwischen dem Kontakt 4 und dem Schaltarm 40 wieder aufgetrennt ist·' ' .

Werden sehr kurze Schaltzeiten angestrebt^ so kann es bei seht leichtgängigem Getriebe vorkommen, daß die Servoeinrichtung aufgrund des oben angeführten Effektes mehrmals um die jeweilige Ruhelage hin« und herpendelt und u.U. diese überhaupt nicht erreicht. Um dies zu verhindern, ist ein als Schließer ausgebildeter Bremsschalter 49 vorgesehen, durch den sich die Ankerwicklung 43 des Elektromotors 17 kurzschließen läßt.

Die Mitnahmevorrichtungen nach den Fig. 5 und 6 übertragen die den Getriebestellungen nicht eindeutig zugeordneten Stellungen des Elektromotors 17 und der Kurbel 14 - letztere führt beim Durchlaufen sämtlicher gänge R, I, II, III, IV zwei volle Umdrehungen aus auf den Nachlaufschalter 22 SO| daß eine eindeutige Zuordnung zwischen den Schaltstellungen'des~liachlaufschalters und den Getriebestellungen hergestellt ist.

Bei'dem Maltesergetriebe nach !ig« 5 sind dabei die feststehenden Kontakte r, 1, 2, 3, 4 in einer Ebene angeordnet. Dadurch wird er-,reicht, daß der Nachlaufschalter 22 in Richtung der Sohalterachse nur eine geringe Ausdehnung hat. Der Winkelabstand von Kontakt zu Kontakt beträgt jeweils 60°. Dies entspricht, auf die Kurbel 14 . bezogen, einem Übersetzungsverhältnis von 1 ί 3 ins langsame. Streng genommen ist dieses Übersetzungsverhältnis nioht konstant,

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sondern ändert sich mit dem Oosinus des Drehwinkels der Kurbel zwischen 1 : 1 und Uull.^v Der oben angegebene Wert von 1 s J 1st also ein Mittelwert. In der Nahe der Anhaltepunkte, die den Stationären Stellungen des Getriebes entsprechen (Drehwinkel der Kurbel = ganzzahlige Vielfache vonJTT), ist das Übersetzungsverhältnis 1 J 1« Würde man anstelle des Maltesergetriebes eine Zahnradübersetzung mit dem Übersetzungsverhältnis 1:3 verwenden, so wäre die Winkelgeschwindigkeit des Schaltarms 40 in der Fähe der Anhaltepunkte bei sonst gleichen Bedingungen dreimal l^eöL&er. Das bedeutet, daß bei gleichem Zahnspiel die Schalfgenauigkeit des Maltesergetriebes dreimal größer ist als die der Zahnradübersetzung

Ist in Richtung der Schalterachsθ 5 genügend Platz vorhanden, so kann anstelle des Maltesergetriebes auch die Mitnahmevorrichtung nach J¹Ig. 6 verwendet werden, die fertigungstechnisch gegenüber dem Maltesergetriebe keine Nachteile bietet.

Es ist noch zu erwähnen, daß die in den Mg. 3_t 5 und 6 wiederge- _: gebenen speziellen Ausgestaltungen des Schaltarms 40 und der Kontakte r, 1, 2, 3, 4 und 25 für diü vorliegende Erfindung nicht bindend sind. Insbesondere können, um eine hohe Betriebssicherheit zu erzielen, die Kontakte· r, 1, 2, 3» 4 und 25 als Schutzgaskontakte ausgeführt und der Schaltarm 40 mit beweglichen Permanentmagnet ten bestückt sein, welche die Kontakte r, 1, 2, 3, 4 betätigen.

Statt dessen kann der Nachlaufschalter 22 auch mit Goldkontakten versehen und der Schaltarm 40 als Betätigungsnocken ausgebildet sein. ■■"'.-■

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Claims (2)

■ I t - ■ f. - 12 - Robert Bosch GmbH τ> ολοπ Stuttgart Ε· 8487 Ansprüche

1. Servoeinrichtung zum schrittweisen Schalten eines Kraftfahrzeugweehselgetriebes mit einer von den ^ahrzustanden beeinflußten elektronischen Steuerschaltung, die für jede Getriebestellung je einen wahlweise betätigbaren Schalter enthält,·mit einem über spannungsabhängige Schalter betätigbaren Elektromotor, -der das Wechselgetriebe über eine Kurbel schaltet, die bei jedem Schaltschritt eine halbe Umdrehung ausführt, und mit einem mit dem Elektromotor getrieblich verbundenen ^achlaufschalter, dessen beweglicher Schaltarm mit den spannungsabrhängigen Schaltern verbunden ist und dessen Schaltstellungen den GetriebeStellungen entsprechen, nach Patent ...(Patentanmeldung P 14 38 939.0), dadurch gekennzeichnet, daß die getriebliche Verbindung des Elektromotors (1?) niit dem-Nachlauf- - schalter (22) durch eine Mitnahmevorrichtung zwischen der das Getriebe schaltenden Kurbel (14) und dem Schaltarm (40) des .Nachlaufschalters (22) gebildet ist, über die die Kurbel (14) ■ den Schaltarm (40) derart mitnimmt, daß zwischen den Schaltstellungen (r, 1,2,3,4) des Nachlaufschalters (22) und den Getriebestellungen (R,I,II,III,IV) eine eindeutige Zuordnung hergestellt ist.

2. Servoeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, .-J3 die Mitnahmevorrichtung zwischen der Kurbel (14) und dem Schaltarm (40)- aus einea Bfeltesergetriebe besteht, das aua einer ,auf

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die Schalteraohse 45) starr aufgesetzten Malteserscheibe (7) und zwei an der Kurbel (.14) exzentrisch angeordneten, einander diametral gegenüberliegenden Mitnahmegliedern (8, 9) gebildet ist. ''■■■■ '

3, Servoeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltarm (40) mit der Kurbel (14) drehfest, aber axial verschiebbar verbunden und auf einer wendeiförmigen Bahn (21) geführt ist, und daß die feststehenden Kontakte (r, 1, 2, 3> 4) entsprechend der Steigung der Wendel (21) axial zueinander versetzt auf zwei einander diametral gegenüberliegenden Mantellinien eines Zylinders angeordnet sind, dessen Achse mit der Schalterachse (5) zusammenfällt« ■

4f Servoeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3» dadaroh, gekenn« ..: zeichnet, daß die Kontakte (r, 1, 2, 3, 4; 25) als Schutzgae-' .^ kontakte ausgeführt sind und der Schaltarm (40) mit beweglichen_V1 Permanentmagneten bestückt -ist, welche die Kontakte (r, 1» 2, 3_#' 4) betätigen*

5« Servoeinrichtung, nach den Ansprüchen 1 bis 3» dadurch gekenn-

■ ■ ι

zeichnet, da'ß der Nachlaufschalter (22) mit Goldkontakten versehen und der Schaltarm (40) als Betätigungenocken ausgebildet ' ist. ■ · ■ ^r' ··« ■■;■' ·;■'■ -_r , ·'!■'

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