DE1466281U - - Google Patents

Description

• Be eh re i b u ng.
• Die Neuerung bezieht sich auf eine Antriebsanordnung für Grubenlokomotiven mit Verbrennungsmotor und besteht in der Vereinigung mehrerer an sich bekannter Merkmale.
• Der Verwendung von Fahrzeugen mit eigener

  Kraftquelle in geschlossenen schlecht belüfteten Arbeiteräumen

  mit schmalen Durohgangsprofilen, kleinen Krümmungen und niedri-

  ger Belastungsmögliohkeit der Fahrbahn, also unter Verhältnissen, wie sie sich im Untertagebetriebe finden, stellen sich grundsätzliche Schwierigkeiten entgegen ; andererseits bieten solche Fahrzeuge mit eigener Kraftquelle, ie z. B. Diesel- und Benzollokomotiven, besondere Vorteile für derartige Betriebe, und aus diesem Grunde sind eine ganze Reihe von Sohderausbildungen entwickelt worden, die den Eigenheiten solcher Betriebe R@@hnung tragen. Allen bisher bekannten Ausführungen haften indessen immernooh folgende Mängel an : Rauch- und Geruchsbelästigung durch die Abgass der Antriebsmotoren, die durch die Eigenart der bisherigen Kraftübertragung noch gefördert wird ; diese versuchte man in der Wirkung, nicht aber in ihrer Ursache zu bekämpfen. Maßnahmen zur Verbind rang der CO-Bildung sind bisher nicht bekannt geworden.
• Die spezifische Lokomotivleistung, das heißt, die pro kg/Baugowloht unterzubringende Leistung ist bisher verhältnismäeaig gering, falle nicht betrieblich unvollkommene Ausbildungen mit entsprechend reichlicherem Gewicht (zum Beispiel Schalträdergetriebe) verwendet werden.

  Für die beengten Führeretandsverhätnisee ist die Bedie-

  nung zu umständlich.

• Der Antrieb ist bisher ausschließlich mittels Ketten oder Stangen erfolgt, die für diesen Betrieb durch die meist vorhandene starke Staubentwicklung ungeeignet sind und auch durch die hin- und hergehende aussenliegende Stange bei dem beengten Profil eine gewisse Gefahr bilden.
• Gemäß der Neuerung wird nun eine neuartige Kombination an sich bekannter einzelmerkmale vorgeschlagen, wodurch die bei den bisherigen Ausführungen erwähnten Mängel beseitigt werden, so dass der Lokomotive mit eigener Kraftquelle nun neue Anwendungsgebiete erschlossen worden,

  wo sie entweder überhaupt nicht oder nur unter Borüoksichti-

  gung besonderer VorLohtsmassnahmen eingesetzt werden konnte.

  Die Neuerung besteht also im wesentlichen dar-

  in, daps eine Antriebsanordnum, für Grubenlokomotiven mit Ver-

  brennungsmotor geschaffen worden ist, bei der von dem an einem

  Ende der Grubenlokomotive angeordneten Verbronnungsmotor die

  Antriebswelle zu dem am anderer. der Lokomotive angeordne-

  ten, durch ohne Zahnraduberaet, ung ins lohnelle angetriebenen

  Ftrötcungsgetriebe führt, mit dessen eiundUrweHle ein stirn-

  radwendegetriebe gekuppelt ißt, und von dcc. aus wieder in Rich-

  tung zum Verbre'nungsaotor fuhienden lollen zwiuohen den Lauf-

  ruder über Schneckengetricbe die zwischen ft : otor und Getriebe

  gelegenen Treibachsen antreiben. Hierzu sei noch bemerkt, dass die Einzelmerkaele wie auch die Kombination einzelner Merkmale als bekannt zu gelten haben. Als neu beansprucht wird die Gesamtkombination aller im Hauptanspruch herausgestellten Merk-

  male.

  in

  Me Zeichnung veranachauliohtdrei Abbildungen

  V

  den Gegenstand der Neuerung. Der Motor a treibt über die Welle b

  und das Vorgelege o das fest im Führerstand gelagerte Flüssigkeitogetriebe d an. (Abb. l und 2). Die Sekundärwelle eist mit dem Stirnradwendegetriebe f gekuppelt. Von hier aus erfolgt der Antrieb der beiden Achsen mittels ohneokentrieben gh über die Kardanwellen i und k. Der gesamte FUhrerstand ist mit dem eingebauten Getriebe mit dem übrigen Rahmenteil versohraubt, kann also leicht abgenommen werden.
• Durch die Bauweise nach der Neuerung ergeben sich für die eingang geschilderten Betriebsverhältnisse folgende Vorteile : Durch Verwendung eines Flüssigkeitagetriebes wird erreibt, dass der Motor mit konstanter Drehzahl und Belastung durchläuft, unabhängig von den jeweiligen Belastungsverhältnissen am Zughaken des Fahrzeuges, das heißt, im Gegensatz zu den sonst allgemein angewendeten Rädergetrieben werden hier für den Motor gunstigste Belastungsverhältnisse und damit günstigste Verbrennungbedingungen geschaffen, wodurch die Bildung von CO-Gasen und das Bestehenbleiben unverbrannter Olteilohen (die die Rauch- und Geruchsbelästigung verursachen) weitgehend verhindert werden ; die für den Grubenlokbetrieb schwerwiegenden Mängel der Rauch- und Geruchsbelästigung sowie der CO-Bildung werden bei dieser Lösung erstmalig in ihrer Ursache, nicht in ihrer Wirkung, bekämpft.
• Die Verwendung des Flüssigkeitsgetriebes an sich bringt bereits den Vorteil sehr gedrängter Abmessungen und niedrigen Gewichtes. Dies wird in noch erhöhtem Masse durch die unmittelbare Naohsohaltung dea Wendegetriebes und Sohneokenradgetriebea erreicht (hohe Drehzahlen, kleine Abmessungen und Gewiohte), und zwar im Gegensatz zu allen anderen sonst üblichen Abtriebaarten mittels Kegelräder.
• Würde man beispielsweise-wie es bekannte Ausführungen zeigen - anstelle des Schneckentriebes einen Kegelradtrieb wählen, so würde man bei den vorliegenden Übersetzungeverhältnissen (die in erster Linie durch das hochtourige Flüssigkeitsgetriebe bedingt sind) auch noch ein zusätzliches Stirnradgetriebe vorsehen müssen, was zusätzlichen Platz, Gewicht und Vergrösserung des Radstandes bedingt. Andererseits gestattet die Lagerung des Motors am vorderen Ende der Lokomotive vor der Achse und des Getriebes am hinteren Ende der Lokomotive hinter den Achsen eine sehr niedrige Bauhöhe und einen sehr kurzen Radstand für das Befahren kleiner Krümmungen. Ebenso wirkt sich die Anordnung des Flüosigkeitsgetriobes unter dem (sonst für die Konstruktion verloerenen toten Raum) Führersitz im Sinne einer Raumersparnis aus.
• DurchdieVerwendungeinesFlossigkeitsgetriebee in Kombination mit den übrigen genannten Merkmalen wird eine vollntändig selbsttätige Regelbarkeit von Zugkraft und

  Geschwindigkeit erreicht, BO dass keine besonderen steuer-

  lemente benötigt werden, und die Tätigkeit des Führer sich auf einen einzigen Handgriff beschränkt, den er selbst unter den beengten Raumverhältnissen, wie sie hier vorliegen, bequem ausführen kann.
• Durch den gewählten Schneckonantrieb 4übliche können alle Antriebselemente vollkommen staubdicht gekapselt und in öl laufend ausgeführt werden, so dass eine auooerordentlioh lange Lebensdauer, geringe Unterhaltungskosten und eine erhöhte Betriebssicherheit erreicht werden. Der sonst massnahmen stangen- und Kettenantrieb unterliegt trotz aller rohutznaturgemäss einem stärkeren Versohleiss und damit der Möglichkeit von Betriebsstörungen infolge der in solchen Betrieben meist vorliegenden starken Staubbildung.
• Die durch den Schn@c@enantrieb ferner erreichte glatte Auesenrahmendurchbildung ohne hervorspringende Teile verringert die Gefahren, die bei den hin-und hergehenden Teilen des

  außenliegenden Ptungenantrieben bei beengtem Profil

  bedingt vorhanden sind.

Claims (1)

1. Schutzansprüche. 1) Antriebsanordnung für Grubenlokomotiven mit Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, dass von dem an einem Ende der Grubenlokomotive angeordneten Verbrennungsmoter (a) die Antriebswelle (b) zu dem am anderen Ende der Lokomotive angeordneten, durch eine Zahnübersetzung (c) ins Schnelle angetriebenen Strömunggetriebe (d) führt, mit dessen Sekundärwelle (e) ein Stirnradwendegetriebe (f) gekuppelt ist und von dem (f) aus wieder in Richtung zum Verbrennungsmotor (a) fuhrende Wellen (i, k) zwi- sollen den Laufrdern über Schneokengetriebe (gh) die zwischen Motor und Getriebe gelegenen Treibachsen antreiben. 2) Antriebsanordnung naoh Anspruch 1, dadurch gekennzeiohnet, dasa duH Strömungsgotriebe (d), die Zahnradübeioet. un (o) und das Wendegetriebe (f) in dem abnehmbaren Führerstand vereinigt sind. 3) Antriebsanordnung nach Anspruch 1 und 2, wie beschrieben und gezeichnet.