DE1455130A1 - Federndes Schienenfahrzeugrad,vorzugsweise fuer Strassenbahnen - Google Patents

Description

Anmelder: Institut für Schienenfahrzeuge

Erfinder: Franz Moeschier Roland Philipp

Jr. Expl.

• federndes Sohleneafahrzeu^rad^ vorzugsweise für Straßenbahnen Die Erfind ting betrifft ein federndes Sohienenfahrzeugrad, vor-*

BUgJsweise für Straßenbahnen, bei dem'eine aus elastischem Werkstoff bestehende Zwischenlage ungleichförmiger winkliger Quersohnittsgestalt unmittelbar «wischen Radreifen und Radseheibe angebracht ist.

Es sind bereits federnde Sohlenenfahrzeugräder bekannt, bei denen " zum Zweck der Schwingungs- und Geräuschdämpfung zwischen Radreifen und' Radscheibe elastische Werkstoffe eingefügt sind. So ist es beispielsweise bekannt, eine aus einzelnen Teilen bestehende blockförmige elastische Zwischenlage symmetrischen Querschnitts unmittelbar zwischen Radreifen und Radscheibe in eine der Form der Zwischenlage entsprechende Ausnehmung, die mit seitlichen Borden versehen ist, einzupressen. Dieser Ausführung haftet der Mangel an, daß die Seitensteifigke.it und damit verbunden die Spurhaltung nur ungenügend ist, was sioh besonders bei Kurvenfahrt und beim überfahren der Y/elchen bemerkbar macht· Auch eine hohe Vorspannung des elastischen Werkstoffes bzw. die Verwendung von harten Gummiqualitäten vermag diesen Mangel nur ( unvollkommen zu verändern· Außerdem ist ein Radreifenwechsel bei dieser Ausführung durch den notwendigen Einpreßvorgang sehr kosten- und zeitaufwendig.

Es 1st weiterhin bei Sehienenfahrzeugrädem der genannten Art bekannt, in der Radscheibenebene Gummisohlehten bestimmter Dicke zwischen zwei äußeren« mit der Radnabe verbundenen Radscheiben und einer mittleren Ringscheibe von T-förmigen Querschnitt anzuordnen, auf die der Radreifen aufgeschrumpft wird. Auch 1st es bereite bekannt, zwischen einer fest mit der Rad-

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nabe verbundenen Radscheibe, die an ihrem äußeren Umfang V-förmig aufgespreizt ist, und einer geteilten Ringscheibe V-förmig Gummiteile anzuordnen, die an die Radscheibe vulkanisiert sind. Für das Vulkanisieren der C-ummiteile an die V-förmige.Öffnung der Radscheibe sind besondere Aufwendungen notwendig; ebenso sind bei der Aufschrumpfung der Badreifen besondere Vorkehrungen erforderlich, um den elcxtisohen Werkstoff, insbesondere die Gummiteile bei dem thermischen Vorgang, der Aufs ehr uEipfung nicht au "beschädigen. Durch das Teilen der Ringscheibe besteht weiterhin die Gefahr eines ungleichmäßigen Sitzes des Radreifens, was aber gerade vermieden werden soll. Es sind auch Schienenfahrzeugräder bekannt, bei denen die Federung" durch frummikörper in Form von koaxial angeordneten scheibenförmigen frummiblöcken erreicht v/irö. Diese Räder sind durch- die Verwendung einer Vielsahl von Bcuelemen— ten ebenfalls kcstenspielig und man erreicht mit ihnen nur eine ungenügende Fahrgerauschdämnfuiig.

Der Erfindung, liegt die Aufgabe augrunde, ein lederndes- Sohle— nenfahrzeugrad zu schaffen, das die radialen Stoßkräfte und Radschwingungen optimal dämpft und unter weitgehendster Einhaltung der Spur die Fahrgeräusche mindert, die Γ-eitertelasticität in einem bestimmten Verhältnis zur radialen Einfederung · hält und die iuswechselbarkeit der Radreifen durch. Verv/endung .-.-einfacher konstruktiver Mittel ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß ursfiittelbar zv/isehen Radreifen und Radscheibe eine aus elastischem Werkstoff, vorzugsweise Gummi, bestellende rin^fö-rniife, asymmetrisch winkelförmigen Prof!!querschnitt auf v/eisende Zwischenlage angebracht ist, deren Schenkel unterschiedliche * Neigungen und Quersclinittsdicken aufweisen und vrobei der Bchei-telpunkt der winkelprofilförmigen Zwischenlage in einer "'ulst" ausläuft. Die unterschiedliehen Neigungen und Querschnittsdicken der Schenkel der Zwischenlage sind dersrtiß aufeinander abgestimmt, daß dieseitliche FedercharakteriEtik asymmetrisch progressiv verläuft und im Zusammenhang mit der '.Verkstoffdämpfung Resonanawirkungeii v/eitestgehend ausgeschieden werden. Eine weitere Besonderheit der erfindungsgemäßen .Ausführung

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besteht darin, daß der Scheitelpunkt der Schenkel der winkelprofilförraigen Zwischenlage vorzugsweise in der Mitte der Lauffläohe des Radreifens liegt» wodurch der Sohenkel, der dem Spurkranz; des Radreifens gegenüberliegt, eine steilere Anstellung und gegenüber dem sich anschließenden Sohenkel eine abweichende Schichtdicke aufweist« Diese asymmetrisch gewählte er fincLungs gemäße Anordnung dient insbesondere der Verbesserung der Spurftthrung, da beispielsweise beim Anlauf des Spurkranzes der dabei belastete Gummiquerschnitt einen steileren Anstellwinkel und eine geringere Schichtdicke aufweist und damit eine Durchfederung in dieser Richtung einschränkt. Den größten Teil der radialen Kräfte überträgt der flacher geneigte Schenkel der Zwischenlage, der unmittelbar auch an der Radscheibe anliegt. Ein Spannring, der vorsugsv/eise mit einer Ausdrehung für die Aufnahme der Wulst der Zwischenlage versehen ist, ist mit bekannten Befestigungseleraenten zentriert an der Radscheibe verschraubtj wobei die elastieche Zwischenlage entsprechend vorgespannt wird· Durch die erfindungßgeßäße Anordnung ist weiterhin ein leichtes Auswechseln der Verschleißteile, beispielsweise des Hadreifens, möglich.

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden· In der sugehörigön Zeichnung seigern

Fig. 1 eine Teilansicht des erfindungsgeihaßen Sohlenenfahrseugrades;

Fig. 2 einen Querschnitt des erflndungsgemäßen Schienenfahr- t jseugrades*

Dae erfindungsgeia&ße federnde Schienenfahrseugrad besteht» wie aus den Zeichnungen entnommen werden kann, aus der Radscheibe 1 mit Spannring 4, dem Radreifen 6 und. der unmittelbar ewischen Radreifen 6 und Radscheibe 1 mit Spannring 4 angebrachten ringförmigen Zwischenlage 7» deren Querschnitt ein asymmetrisches wlnkelfdmigeB Profil aufweiet, wobei der Scheitelpunkt der Schenkel der winkelpreinförmigen Zwischenlage 7, roraugsweise in eine Wulst 8, beispielsweise alt rechteckigem Querschnitt, ausläuft. Die mit der Radnabe versehene Radscheibe 1 ist an . ihrem äußeren Umfang alt dem abgewinkelte» Bord 2, dessen Ringfläohe einen Kegelstumpf bildet, und den koaxial angeordneten

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Zentrierring 3 verseilen, der den Spannring 4 gleichfalls mit seinem am äußeren Umfang abgewinkelten Bord 5 aentrisch aufnimmt. Der Spannring 4 ist auf bekannte Weise durch Dehnschrauben 10 oder dergleichen fest mit der Radscheibe 1 versohraubt» wobei die Ringflachen der beiden Borde 2 j 5 voneinander abweichende Neigung aufweisen und eine asymmetrisch Winkelförmige Öffnung bilden, welche die ringförmige elastische Zwischenlage, vorzugsweise Gummi, aufnimmt. Der Scheitelpunkt der Ringflächen der winkelförmigen Öffnung ist mit einer Ausnehmung 9 beliebiger Form versehen, welche die gleichartig geformte Wulst 8 der elastischen Zwischenlage 7 umschließt. Der Radreifen 6 weist in seiner Bohrung eine der winkelförmigen Öffnung der Radscheibe 1 mit Spannring 4 entsprechende Querschnittsform auf, wobei der Scheitelpunkt der voneinander abweichend geneigten und asymmetrisch angeordneten Ringflächen eine vorteilhafte Ausrundung besitzt«

Der auf'diese Weise" sswischen der Radscheibe 1 mit Spannring 4 und dem Radreifen 6 gebildete Zwischenraum diont der Aufnahme der elastischen Zwischenlage 7; 8, wobei der Scheitelpunkt der Schenkel des winkelförmigen .Zwischenraumes vorzugsweise im Bereich der Mitte der Lauffläche des Radreifens 6 liegt und der Schenkel, welcher dem Spurkrana dös Radreifens 6 gegenüberliegt, eine steilere Anstellung und gegenüber dem sich e;aschließendeir Schenkel einen geringeren Abstand voneinander aufweist. Die elastische Zwischenlage 7 ist eier Form des von Radscheibe mit Spannring 4 und Radreifen 6 gebildeten Zwischenraumes angepaßt, wobei gleichfalls der kürzere Schenkel des winkelförmigen Profiles eine steilere Neigung und geringere Querschnittsdicke als der flacher geneigte sich anschließende Schenkel aufweist.

Der asymmetrische winkelförmige Querschnitt der Zwischenlage ermöglicht eine vorteilhafte radiale Stoß- und Schwingung©- . · dämpfung bei gleichzeitiger progressiver axialer Steifigkeit. Diese axiale Steifigkeit gewährleistet bei hoher radialer Dämpfung und Elastiaität eine sioaere Spurhaltung.

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Claims (1)

Patentansprüche:

1. Federndes Sohienenfahrzeugrad mit zwischen Radscheibe und Radreifen winkelförmig angeordneter elastischer Zwischenlage, vorzugsweise für Straßenbahnen, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar zwischen Radscheibe (1) mit lösbarem Spann- « ring (4) und Radreifen (6) eine in sich geschlossene aus elastischem Vi'erkstoff, vorzugsweise Gummi, bestehende ringförmige und asymmetrisch winkelförmigen Profilquerschnitt aufweisende Zwischenlage (7) angeordnet ist, deren Schenkel voneinander" abweiohende Neigung und unterschiedliche Dicke besitzen und daß die der Radscheibe (1) mit Spannring (4) zugekehrten Schenkelringflächen der Zwischenlage (7) in ihrem Scheitelpunkt in der Wu}.st (8) beliebiger Form auslaufen«

2» Federndes Schienenfahrzeugrad mit zwischen Radscheibe und Radreifen winkelförmig angeordneter elastischer Zwischenlage, vorzugsweise für Straßenbahnen, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheitelpunkt der winkelprofilförmigen asymmetrischen Zwischenlage (7) in Bereich der Mitte der Lauffläche des Radreifens (6) liegt und der dem Spurkranz gegenüberliegende Schenkel der Zwischenlage (7*) die größere Neigung und gegenüber dem sich anschließenden Schenkel geringere Dicke besitzt.