DE1448448B2 - Einrichtung zur bestimmung und ueberwachung der die axialitaet von fahrzeugraedern bestimmenden winkel - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Bestimmung und Überwachung der die Axialität von Fahrzeugrädern bestimmenden Winkel, mit einer um eine im wesentlichen waagerechte Achse drehbar gelagerten Rolle, welche mit dem zu überwachenden Fahrzeugrad in Reibungsschluß steht und um eine senkrecht zur Drehachse der Rolle stehende Achse Drehbewegungen vollführen kann, und einer Vorrichtung, welche nach Maßgabe der von dem sich drehenden Fahrzeugrad auf die Rolle ausgeübten axialen Druckkraft arbeitet derart, daß sich die Rolle um die senkrechte Achse so lange drehen kann, bis die

axiale Druckkraft auf den Wert Null herabgesetzt ist.

Die USA-Patentschrift 22 70 230 zeigt eine Einrichtung zur Bestimmung der Axialität von Fahrzeugrädern, wobei festgestellt werden soll, ob die Vorderräder des Fahrzeuges axial fluchten oder nicht und ob sie sich gegeneinander stellen oder nicht. Das Anzeigegerät ist dabei lediglich mit einer einzigen Rolle für ein jedes Fahrzeugrad ausgerüstet, wobei ferner ein Rahmen vorgesehen ist, um sicherzustellen, daß beim Auffahren des Fahrzeuges auf diese Einrichtung zwischen den Fahrzeugrädern einerseits und den Rollen andererseits Berührung besteht. Die Rollen können sich dabei unter dem Einfluß der Fahrzeugräder gemeinsam drehen, wobei die Axialbewegung von der tatsächlichen Axialität der Fahrzeugräder abhängt. Jede Rolle wird dabei von einem Motor angetrieben, wobei ferner eine Hubvorrichtung vorgesehen ist, mit welcher die Fahrzeugräder von den Rollen abgehoben, eingestellt und wieder geprüft werden können. Da in dieser Druckschrift mit keinem Wort gesagt ist, daß die Rollen um mehr als eine einzige Achse drehbar sind, kann mit dieser bekannten Einrichtung lediglich der Vorspurwinkel gemessen werden.

Die USA-Patentschrift 19 01786 offenbart eine ' Abdeckung zur Verwendung in Verbindung mit einem Fahrzeugrad, dessen Axialität gemessen werden soll. Der Grundgedanke der Verwendung einer derartigen Abdeckung liegt darin, daß sonst die Lauffläche des Fahrzeugreifens falsche Meßwerte ergeben würde. Die einzige mögliche Messung, welche von den Rollen durchgeführt werden kann, die sich gegen den Fahrzeugreifen während des Prüfens anlegen, wird bestimmt durch das Maß der seitlichen Bewegung, welche auf dem innerhalb der speziellen Abdeckung liegenden Fahrzeugreifen auf die Rolle übertragen wird. In dieser Druckschrift fehlt jeglicher Hinweis, die die Fahrzeugräder tragende Rolle so frei zu lagern, daß die die Farzeugräderorientierung bestimmenden Teile unter rechten Winkeln zueinander eingestellt werden können.

Die USA-Patentschrift 16 65 252 offenbart eine Einrichtung zur Bestimmung und Überwachung der Axialität von Fahrzeugrädern mit zwei Rollen, und zwar je eine Rolle für ein jedes Fahrzeugrad, welches nach Maßgabe des Ausmaßes der Disaxialität längs der ( Längsachsen verschoben wird. Bei dieser bekannten Einrichtung können die Rollen ausschließlich um waagerechte Achsen gedreht werden, und zwar quer zur Fahzeuglängsachse.

Die deutsche Patentschrift 6 60 300 befaßt sich mit einer Einrichtung zur Bestimmung der Axialität von Fahrzeugrädern, mit welcher lediglich statische Messungen schnell und einfach durchgeführt werden können. Es fehlt dort aber die Möglichkeit, die von den sich drehenden Fahrzeugrädern erzeugten Kräfte zu messen, wenn auf diesen Rollen das volle Fahrzeuggewicht lastet; überdies ist dort keinerlei Vorkehrung getroffen, daß sich die Abstützlager um zwei voneinander unabhängige Achsen frei bewegen können.

Die USA-Patenschrift 27 82 395 offenbart einen Kurskreisel, bei welchem die Achsneigungen des kardanisch aufgehängten Kreisels zur Bestimmung der ' erforderlichen Navigationswerte gemessen werden. Die USA-Patentschrift 19 Π 725 offenbart eine frei drehbar gelagerte und in axialer Richtung bewegliche Trommel mit einer Welle. Diese Trommel kann Drehbewegungen und Axialbewegungen nach Maßgabe der Drehbewegung des nicht fluchtenden Fahrzeugra-

des auf der Trommel ausüben. Es ist ferner eine Skala vorgesehen, welche die axiale Lage der Trommel anzeigt, wobei die Abweichung von einer Null-Marke auf der Skala den Grad des Fluchtungsfehlers angibt. Eine Verlängerung der Trommelwelle trägt dabei eine Meßstange, welche mit der Verlängerung der Welle verkeilt ist, wobei auf einer ebenen, oben liegenden Fläche eine Skala vorgesehen ist. Mit dieser Skala arbeitet ein Zeiger zusammen, der so ausgebildet ist, daß er mit der Achse des Fahrzeugrades in Verbindung gebracht werden kann. Dieser Zeiger arbeitet mit derjenigen Skala zusammen, welche auf der Meßstange vorgesehen ist, wobei der Zeiger die Einsatzbereitschaft der Einrichtung anzeigt.

Obgleich bei dieser bekannten Einrichtung die Rolle oder Trommel eine Drehbewegung des Fahrzeugrades von Hand zuläßt, ist die hierdurch erreichbare Geschwindigkeit viel zu klein, um genaue Meßergebnisse zu gewährleisten. Überdies ist es für den Bedienungsmann äußerst unpraktisch, das Fahrzeugrad von Hand in Drehbewegungen zu versetzen und dabei gleichzeitig die Ablesungen vorzunehmen. Weitere Ungenauigkeiten ergeben sich dadurch, daß der größte Teil des Fahrzeuggewichtes von einer Hubvorrichtung aufgenommen wird, wobei die Rolle oder Trommel mit dem entsprechenden Fahrzeugrad lediglich in leichter Berührung steht. Unter diesen Bedingungen wurden bei Fahrzeugen mit unabhängiger Aufhängung, was bei nahezu allen Personenkraftwagen und leichten Lastwagen der Fall ist, die lenkbaren Räder in einer völlig unterschiedlichen Zuordnung zueinander stehen, und zwar im Vergleich zu der Zuordnung der lenkbaren Fahrzeugräder bei beladenem Fahrzeug, wobei die Fahrzeugräder einen bestimmten Anteil des Fahrzeug-Gesamtgewichtes aufnehmen müssen. Überdies ist diese bekannte Einrichtung zur Messung des Radsturzwinkels ungeeignet. Ein weiterer Nachteil liegt in dem getrennten, aufwendigen Betrieb, um das Fahrzeug aufzubocken und sicherzustellen, daß die Berührung mit der Rolle ohne Überlastung derselben angemessen groß ist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, diese bekannte Einrichtung so zu verbessern, daß die Messung der die Axialität von Fahrzeugrädern bestimmenden Winkel in der Weise leicht durchgeführt werden kann, daß das Fahrzeugrad lediglich auf die Rollen aufgesetzt, mechanisch in Drehbewegungen versetzt und die erforderlichen Ablesungen durchgeführt werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß für zwei in Querrichtung mit Abstand zueinander liegende Fahrzeugräder zwei schwenkbare Rahmen vorgesehen sind, von weichen ein jeder zwei im Abstand parallel zueinander liegende, um im wesentlichen waagerechte Achsen drehbare Rollen trägt, von welchen die eine Rolle mit einem Antriebsmotor verbunden ist, und der eine Rahmen über einen senkrecht stehenden Zapfen auf einer festen Grundplatte gelagert ist, während der andere Rahmen über einen senkrecht stehenden Zapfen auf einer gleitend gelagerten Grundplatte gelagert ist und beide schwenkbaren Rahmen oberhalb je einer mit den Zapfen drehbar verbundenen waagerechten Grundplatte über waagerechte Zapfen schwenkbar gelagert sind, daß der die beiden Zapfen enthaltende Mechanismus nach Maßgabe der von dem angetriebenen Fahrzeugrad auf die Rolle übertragenen axialen Druckkraft so lange wirksam wird, bis die Druckkraft den Wert Null erreicht hat, und daß von Stößeln betätigbare Schalter vorgesehen sind, mittels derer sowohl die gesamte als auch die differentielle Winkelverstellung der Rollen in Abhängigkeit von den durch den Fluchtungsfehler der zu prüfenden Räder erzeugten Kräfte feststellbar sind.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung besitzt ein jeder Rahmen ein Paar Vorderrahmen- und Hinterrahmenteile, welche mit dem Rahmen über Flachfedern verbunden sind, wobei die Rollen in Lagern gelagert sind, welche auf den unteren Rahmenteilen angeordnet sind, und diese Rollen axial bewegbar gelagert sind.

Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung können sowohl der Vorspurwinkel als auch der Radsturzwinkel gemessen werden; die zum Stand der Technik zählenden Einrichtungen sind nicht in der Lage, zwischen dem dem Vorspurwinkel zuzuschreibenden Axialdruck und dem dem Radsturzwinkel zuzuschreibenden Axialdruck zu differenzieren.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, daß das Fahrzeuggewicht unter Straßenbedingungen aufgenommen wird, so daß besondere Einrichtungen zur Lagerung und Aufnahme eines Teiles des Fahrzeuggewichtes fortfallen können, wobei gleichzeitig Meßwerte und Informationen gewonnen werden können, welche den tatsächlichen Benutzungsverhältnissen entsprechen.

Die erfindungsgemäße Einrichtung ist nachstehend anhand der Zeichnung noch etwa näfier veranschaulicht. In dieser zeigen in rein schematischer Weise:

Fig. 1 eine Draufsicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung,

Fig. 2 eine Stirnansicht der Einrichtung gemäß Fig.l,

Fig.3 eine Seitenansicht der Einrichtung gemäß der Erfindung für das linke Fahrzeugrad,

Fig.4 ein Schaubild, welches den Einfluß der auf die Rollen einwirkenden axialen Radkräfte zeigt, wobei diese Rollen einen Teil der Einrichtung zur Feststellung des Vorspurwinkels bilden,

Fig.5 ein Schaubild, welches der Einfluß der auf die Rollen einwirkenden axialen Radkräfte zeigt, wobei diese Rollen einen Teil der Einrichtung zur Feststellung des Radsturzwinkels bilden,

Fig.6 eine schematische Darstellung einer vorzugsweisen Ausführungsform der Schaltung der erfindungsgemäßen Einrichtung, mit welcher die Vorspur- und Radsturzkräfte gemessen werden können,

F i g. 7 eine schematische Darstellung einer vorzugsweisen Ausführungsform des hydraulischen Steuerkreises, der in Verbindung mit den gegen die Räder des Fahrzeuges sich anlegenden Teilen der Einrichtung verwendet wird.

Fig.8 ein elektrisches Schaltbild der Einrichtung gemäß der Erfindung,

Fig.9 ein elektrisches Schaltbild eines Meßkreises zum Messen und Aufzeichnen des Vorspurwinkels,

Fig. 10 ein Schaltbild eines Meßkreises zum Messen des Radsturzes, des Nachlaufes und der Neigung des Achsschenkelbolzens,

Fig. 11 eine Ansicht eines Schaltbrettes mit einer Reihe von Geräten zum Messen und Anzeigen der Werte, welche bei verschiedenen Radwinkeln aufgenommen werden.

Die Fig.l bis 3 zeigen zwei in waagerechter Richtung mit Abstand zueinander gelagerte Anordnungen W] und MA, welche sich gegen die Hinterräder des Kraftwagens anlegen. Die Anordnung W\ ist in ihrer Mitte auf einem senkrechten Zapfen 1 drehbar gelagert.

weicher von einer festen Grundplatte ausgehend nach oben ragt, während die Anordnung W₂ in ihrer Mitte auf einem senkrecht stehenden Zapfen 3 drehbar gelagert ist, der von einer gleitend gelagerten Grundplatte 5 ausgehend nach oben weist. Dort wird die gleitend gelagerte Grundplatte 5 von einem mit Rollen versehenen Schlitten getragen, der waagerecht gelagerte Wellen 6 besitzt, die durch die Seitenwand 7 der Grundplatte 5 hindurchgeführt sind. Mit der Welle 6 sind auf der einen Seite der Grundplatte 5 innenliegende Rollen 8 verbunden, wobei ferner außenliegende, konkav geformte Rollen 9 mit der Welle 6 auf der anderen Seite der Grundplatte 5 verbunden sind. Diese Rollen 9 laufen in Schienen 10, so daß die nach vorne und hinten gerichtete Bewegung der Anordnung W₂ in bezug auf die Anordnung Wi gesteuert wird. Auf diese Weise wird die auf der linken Seite befindliche Anordnung W\ festgelegt und würde beispielsweise das linke Rad des Fahrzeuges festlegen, während sich die rechts liegende Anordnung W₂ — welche nach vorne und nach hinten frei beweglich gelagert ist — dem rechten Rad entsprechend anpaßt und auf diese Weise die Notwendigkeit vermeidet, das Fahrzeug in die Anordnungen VVi, W₂ genau parallel zu einer festen Linie heranzuführen. Eine jede Anordnung W₁, W₂ besteht im allgemeinen aus einer waagerechten Grundplatte 11, welche mit den Zapfen 1 bzw. 3 drehbar verbunden ist, wobei ein oben angeordneter schwenkbarer Rahmen 12 in Form eines offenen Rechteckes längs des oben und außen liegenden Randes über einen zwischen Stangen 14 sich erstreckenden waagerechten Zapfen 13 schwenkbar gelagert ist, und diese Stangen 14 von der Grundplatte 11 ausgehend nach oben ragen. Es sind ferner zwei Vorderrahmen- und Hinterrahmenteile 16 vorgesehen, welche mit dem Rahmen 12 über Flachfedern 17 verbunden sind und zur Festlegung von vorne und hinten angeordneten Lagerstützen 18 dienen, wobei letztere so gelagert sind, daß sie die gegenüberliegenden Enden der Welle 19 der vorderen und hinteren drehbaren Rollen 20 bzw. 21 aufnehmen. Zwischen den Rollen 20, 21 und den Enden des schwenkbaren Rahmens 12 ist hinreichend Zwischenraum vorhanden, um eine axiale Bewegung zuzulassen. Dazu sind die Rollen 20, 21 in dem schwenkbaren Rahmen 12 mit Abstand und parallel zueinander gelagert, so daß der dazwischenliegende Spalt zur Aufnahme der Fahrzeugräder dient. Auf diese Weise ermöglichen die Vorder- und Hinterrahmenteile 16 eine Einzelaufhängung der Rollen 20 und 21 über die Blattfedern 17, so daß die Rollen 20, 21 zur differentiellen Axialbewegung in Bezug zueinander gelagert sind. Die vordere Rolle 20 einer jeden Anordnung Wi, W₂ dient als Antriebsrolle und die Rolle 21 als Folgerolle, wobei die vordere Rolle 20 über einen geeigneten Keilriemenantrieb 22 angetrieben wird, der mit einem Antriebsmotor 24 verbunden ist. Dabei verhindern Endanschläge 18, daß die einmal festgelegten Fahrzeugräder von den in Drehung befindlichen Enden der vorderen und hinteren Rollen 20, 21 abrutschen. Eine jede Anordnung der Räder ist auf Rollen 26 gelagert, welche mit waagerecht angeordneten Achsen 27 verbunden sind, die mit der Grundplatte 11 in Verbindung stehen. Diese besondere Anordnung verhindert eine jede unerwünschte Festlegung der Anordnung des senkrecht stehenden Zapfens 1 und macht darüber hinaus eine jede Radanordnung gegen geringste Kräfte unempfindlich.

Vorne an der Radanordnung ist eine waagerechte Stabilisierungsstange 28 vorgesehen, welche von einem Teil 29 gehalten wird, wobei ein Schraubstock 30 an dem freien Ende zur Verbindung mit der vorderen Stoßstange ßdes in Fig. 1 der Zeichnung dargestellten Fahrzeuges V vorgesehen ist, um eine unerwünschte seitliche Verschiebung des Fahrzeuges V zu verhindern. Die Hinterräder stützen sich gegen eine Stange ab, um die gesamte Fahrzeugebene während der Messungen zur Verfugung zu haben.

Die Rollen 20,21 für eine jede Anordnung Wi und W₂ sind frei gelagert, so daß sie sich einzeln und auch im Verein miteinander in axialer Richtung nach Maßgabe der axialen Fahrzeugreifenkräfte bei der Drehbewegung der Fahrzeugräder bewegen. Die F i g. 4 und 5 zeigen, in welcher Weise die Kräfte aus der Verschiebung der Reifenlauffläche, welche in Berührung mit den Rollen 20, 21 steht, hervorgerufen werden, wenn die Fahrzeugräder in ihrer Richtung mit den zugeordneten Rollen 20, 21 nicht übereinstimmen. Auf diese Weise (F i g. 4) rufen Vorspurkräfte, welche auf die Rollen 20, 21 aufgebracht werden, axiale Komponenten hervor, und zwar in derselben Richtung, welche bewirken, daß z. B. die Rollen 20,21 der linken Anordnung Wi sich um einen entsprechenden Abstand nach links bewegen, wie dies in der Zeichnung gezeigt wird. Auf der anderen Seite bewirken Biegungskräfte, welche auf die Rollen 20,21 einwirken (F i g. 5), welche die rechte Anordnung W₂ darstellt, axiale Kraftkomponenten gleicher Größe, aber in entgegengesetzter Richtung, so daß eine axiale Differentialbewegung der Rollen 20,21 verursacht wird. Jedoch können die Anordnungen Wi und W₂ über einen Servomechanismus in eine Lage verstellt werden, in welcher die Rollen 20, 21 wieder in der Parallelstellung und Zentrierstellung sind, wodurch die axialen Kraftkomponenten des Reifens aufgehoben werden. Das heißt mit anderen Worten, daß in diesem Falle die Rollen 20, 21 wieder in ihre ursprüngliche Lage zurückgeführt werden, so daß deren Achsen mit den Radachsen fluchten. Darüber hinaus kann die Bewegung der Anordnungen Wi, W₂, die erforderlich ist, um ein Fluchten herbeizuführen, unmittelbar auf die axialen Rad- oder Reifenkräfte bezogen werden. Wie aus den F i g. 4 und 5 der Zeichnung ersichtlich, sind die axialen Radkräfte direkt proportional den Biege- und Vorspurkräften. Als Ergebnis kann das Messen der Bewegung der Anordnung in die neue Lage den Radkräften sowie den Vorspurwinkeln und Sturzwinkeln zugeordnet werden.

In den F i g. 6 und 7 sowie in den weiteren Figuren der Zeichnung sind Mittel zur Feststellung der Axialbewegung der Rollen 20 und 21 vorgesehen, wobei diese Mittel diese Bewegung durch ein Signal angeben und die Geräte, die sich gegen die Fahrzeugräder anlegen, in Drehung versetzen und in senkrechter Richtung verschwenken, so daß die Rollen 20, 21 wieder in die genaue Fluchtstellung gebracht werden. Auf der linken und rechten Seite sind normalerweise in der Öffnungsstellung befindliche Steuermittel 32 vorgesehen, welche den Radsturz ermitteln und zwischen den Rollen 20, 21 einer jeden Anordnung Wi, W₂ gelagert sind. Dabei besteht ein jedes Steuermittel 32 aus zwei im Abstand zueinander angeordneten Knaggen 33, welche mit dem unteren Rahmen der hinteren Rolle verbunden sind. Es ist ferner ein Gehäuse vorgesehen, welches mit dem unteren Rahmen der vorderen Rolle in Verbindung steht, wobei ein in der Nähe oder innenliegender Schalter 34 sowie ein entfernt oder außenliegender Schalter 35 vorgesehen sind. Die Schalter sind mit Stößeln 36 ausgerüstet, welche unter der Einwirkung

von Federn stehen, die normalerweise in der Mitte zwischen den beiden Knaggen 33 gelagert sind. Die Stößel 36 ragen mit ihren einander gegenüberliegenden Enden aus dem Gehäuse heraus und zwar in Richtung einer Anschlagstellung mit den Knaggen 33; die Anordnung ist mit einzelnen in Fig.6 der Zeichnung dargestellt. Ein den Radsturz steuernder Zylinder 38 ist in einer jeden Anordnung vorgesehen, wobei die Enden desselben mit einem waagerechten Arm 39 (F i g. 2) verbunden sind, welcher aus dem Ende des oberen Rahmens hervorragt, und ferner mit einer Kolbenstange 40 in Verbindung steht, die mit der Grundplatte eines jeden gegen die Fahrzeugräder sich anlegenden Gerätes verbunden sind.

Die Fig. 7 zeigt einen vorzugsweisen hydraulischen Steuerkreis mit Steuerzylinder 38 für das linke und das rechte, gegen die Fahrzeugräder sich anlegende Gerät, wobei nach Maßgabe der Betätigung der Schalter 34 und 35 durch die Stößel 36, ein jeder Zylinder 38 dazu dient, die Kippbewegung des schwenkbaren Rahmens 12 und der Rollen 20, 21 in Richtung der Achse des Rades zu steuern. Dies kann in geeigneter Weise . dadurch erfolgen, daß Kontakte a und b eines Schalters ' 34 mit einem Solenoid 41' eines Ventiles 41 des hydraulischen Stromkreises elektrisch verbunden werden. Ferner werden die Kontakte a und b des Schalters 35 mit dem Solenoid 42' des Ventils 42 verbunden. Das Ventil 41 ist in der Druckleitung 43 angeordnet, so daß das Öffnen des Ventils 41 den Eintritt des Druckmittels in die Speiseleitung 44 des Zylinders 38 zuläßt, so daß dabei der Neigungswinkel des schwenkbaren Rahmens 12 und der Rollen 20, 21 vergrößert wird. Das heißt mit anderen Worten, als Folge der axialen Radkräfte, welche auf die Rollen 20,21 in der Weise einwirken, wie dies die F i g. 5 der Zeichnung zeigt, der Stößel 36 nach unten gedruckt wird, so daß der Schalter 34 geschlossen und das Solenoid des Ventils 41 unter Strom gesetzt wird. Das Druckmittel tritt dann über die Leitungen 43 und 44 in den Zylinder 38 ein, so daß der Neigungswinkel der Rollen 20, 21 so lange vergrößert wird, bis die waagerechte Drehebene derselben mit der ■ Radachse fluchtet, wobei gleichzeitig der Stößel 36 in seine Mittellage — bezogen auf die Knaggen 33 — zurückkehrt. Das Ventil 42 ist normalerweise auch geschlossen und da die Richtung der axialen Radkräfte beim andauernden Kippen umgekehrt wird, folgt daraus, daß der Schalter 34 geöffnet, der Stößel 36 gedrückt und dadurch der Schalter 35 geschlossen wird. Dabei wird das Solenoid 42 unter Strom gesetzt, wobei die Hilfsleitung 48' geöffnet wird, wodurch das unter Druck stehende Medium aus dem Zylinder 38 über eine Rückführleitung zu der Pumpe zurückströmen kann. Die Schwenkbewegung des Rahmens 12 wird geringer, bis er mit den Rollen 20,21 in eine fluchtende Lage mit den Radachsen gelangt, in welchem Augenblick die gesamte Schaltung in die Mittellage zurückkehrt.

Die Feststellung der Vorspurkräfte wird normalerweise dadurch erreicht, daß ein Paar, in einem bestimmten Abstand zueinander liegenden Knaggen 50 (F i g. 2) in einer nach oben gerichteten Lage auf der Rückseite des unteren und hinteren schwenkbaren Rahmens 12 montiert werden, wobei ein Gehäuse mit Schaltern 51 und 52 angehängt wird, wie sie in F i g. 6 der Zeichnung gezeigt werden. Diese Schalter werden auf der Unterseite des oberen Rahmens, auf der Rückseite desselben und in der normalen Mittellage der beiden im Abstand zueinander liegenden Knaggen 33 angeordnet. Stößel 53 ragen zu beiden Seiten aus dem Schaltgerät heraus, wobei ein jeder zwischen getrennten Schaltkontakten liegt, die nach außen über Federn in bezug auf die Knaggen 50 in eine Anschlagstellung bewegt werden. Als Steuerzylinder 54 zur Kontrolle der Vorspur (F i g. 2 und 3) werden doppelt wirkende Zylinder verwendet, welche zum Zwecke der Bewegung der Kolbenstange in horizontaler Richtung zwischen die Grundplatte am Zylinderende angeordnet werden, wobei ein Steuerarm 55 vorgesehen ist, mit welchem die Kolbenstange 56 eines jeden Zylinders verbunden ist. Der Steuerarm 55 steht seinerseits mit der Grundplatte 11 einer jeden Radanordnung in Verbindung, so daß der Steuerzylinder 54 die Schwenk- oder Drehbewegung der Radanordnungen um die senkrecht stehenden Zapfen 1 und 3 steuert.

Die in axialer Richtung wirkenden Vorspurkräfte, welche auf die Rollen einwirken und eine vollständige axiale Bewegung des hinteren, unteren Rahmens nach links bewirken (F i g. 4), haben zur Folge, daß der Stößel 53 innen nach unten gedrückt wird, so daß der innere Schalter 51 zur Erregung der Solenoide der Ventile 58 in dem Steuerkreis (F i g. 7) geschlossen wird. Ein Ventil 58 ist auf der Druckseite der Speiseleitung 59 angeordnet, welche zu dem einen Ende des Zylinders führt, wobei das andere Ventil 58 in der Rückleitung 60 angeordnet ist, die zu dem gegenüberliegenden Ende des Steuerzylinders 54 führt. Auf diese Weise bewirkt das Schließen des Schalters 51 durch den Stößel 53 eine Erregung beider Ventile 58 gleichzeitig, so daß das unter Druck stehende Mittel in den Steuerzylinder 54 über die Leitung 59 einströmen kann, während das Druckmittel über eine Rückleitung 48 abgeführt wird. Umgekehrt bewirkt eine umfassende Bewegung des verschwenkbaren Rahmens 12 und der Rollen 20, 21 nach rechts, wodurch der Schalter 52 geschlossen wird, die Erregung der Solenoide der Ventile 62, wobei das eine Ventil 62 in der Speiseleitung 59 und das andere Ventil 62 in der Rückleitung 60 angeordnet ist, wo beim Öffnen der Ventile 62 Druckmittel über die Rückleitung 60 eingespeist wird und über die Leitung 59 zurückströmt derart, daß die Kolbenstange 56 nach innen bewegt und damit ein Verschwenken in der entgegengesetzten Richtung bewirkt wird. Bei einem typischen Beispiel des Betriebes der Vorspurkontrolleinrichtung — wobei eine nach rechts gerichtete Vorspur angenommen wird — wie dies in dem in der Zeichnung dargestellten linken Gerät der Fall ist — werden die axialen Radkräfte nach links gerichtet. Dabei wird der Schalter 51 geschlossen und die Ventile 58 erregt, wodurch eine Rückbewegung der Kolbenstange 56 bewirkt wird derart, daß die Anordnung gezwungen wird, sich im Uhrzeigersinn zu drehen so lange, bis eine genaue Ausrichtung mit den Achsen des Rades in einer senkrechten Ebene erfolgt ist. In ähnlicher Weise bewirken die axialen Radkräfte, welche durch den Radsturz auftreten, eine Axialbewegung der Rollen 20, 21, wobei ein Niederdrücken des Schalters 34 zu einer Erregung des Ventils 41 und einem Anheben des schwenkbaren Rahmens 12 führt, bis die aus dem gesamten Rahmen 12 und den Rollen 20, 21 bestehende Einheit mit den Radachsen übereinstimmt.

Um die verschiedenen Winkel zu messen, werden die Vorspurwinkel der Räder unabhängig von den übrigen Winkeln betrachtet und gemessen, wenn sich die Räder in der Geradeausstellung befinden. Um eine Messung des Vorspurwinkels zu erhalten — auch dies erfolgt dadurch, daß die Rollen, welche unter dem Einfluß des Steuerzylinders 54 stehen, in die fluchtende Stellung gebracht werden — und um den veränderten Winkel

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der Rollen 20, 21 zu messen, werden vorzugsweise elektrische Spannungsteiler verwendet, um eine Spannungsänderung in den Steuerkreis zur Messung der Vorspur einzuführen. Ein jeder elektrischer Spannungsteiler 65 für die linke und rechte Anordnung W\ bzw. W₂ ist auf der Grundplatte 11 unmittelbar hinter dem rückwärtigen Rand einer jeden Grundplatte 11 angeordnet und steht mit den Grundplatten 11 über eine Rolle 66 in Verbindung, welche auf der Potentiometerwelle und einem Draht 67 gelagert ist, wobei ein jeder Draht mit seinem freien Ende auf gegenüberliegenden, hinten liegenden Rändern der Grundplatte 11 befestigt ist. Auf diese Weise bewirkt eine Winkelbewegung der Grundplatte 11 in bezug auf die feststehende Fußbodenplatte eine Drehbewegung der Rolle 20, 21 und der Welle des Potentiometers, so daß eine entsprechende direkte Spannungsdifferenz in den Meßkreis zum Messen der Vorspur eingeführt wird. Wie aus der F i g. 9 ersichtlich, wird ein Spannungsteiler 70 und eine Rolle 71 vorgesehen, welch letztere am oberen Ende der Welle des Potentiometers gelagert ist. Dabei ist ein Draht 72 vorgesehen, welcher über die Rolle 71 gewickelt und mit seinen Enden mit Knaggen 73 der Grundplatte 11 in Verbindung steht. Der Spannungsteiler 70 führt einen Widerstand ein und bewirkt einen Spannungswechsel in dem Meßkreis für die Vorspur, so daß der Antriebswinkel des Fahrzeuges in bezug auf diejenigen Anordnungen ausgeglichen wird, welche sich gegen die Räder des Fahrzeuges legen. Wie aus dem Schaltbild ersichtlich, ist ein in Reihe geschalteter und einem Spannungsteiler 76 aufweisender Widerstand 75 mit einem Ausgleich parallel geschaltet um die Spannung über einen Spannungsteiler anzupassen. Der Spannungsteiler 76 schafft eine zusätzliche Möglichkeit der Verstellung, um sicherzustellen, daß die Spannung des Spannungsteilers 65 die gleiche ist wie diejenige des Spannungsteilers 70, wobei der verstellbare Spannungsteiler 77 eine »Vorspur-Summen-Null«-Verstellung ermöglicht, um ein Anpassen des Widerstandes des Spannungsteilers 65 zu gewährleisten.

Unter Bezugnahme auf die F i g. 11 des Kontrollbrettes für die verschiedenen Winkel, welche in Verbindung mit dem Meßkreis der Vorspur in Betracht gezogen werden, kann der die Anlage Bedienende den Lenkrädermechanismus verstellen, um die Räder in der Fahrtrichtung in eine fluchtende Lage zu bringen. Wenn die Rollen und Räder in Drehung versetzt werden, registriert der linke Motor LT zur Feststellung der Vorspur die Spannungsänderung in dem linken Spannungsteiler 65, wobei der rechte Motor RTzur Messung der Vorspur in ähnlicher Weise die Spannungsänderung in dem rechten Spannungsteiler 65 mißt, und eine jede Anzeige der tatsächlichen Vorspurwinkel der linken bzw. rechten Räder gemacht wird. Der Motor TS in der Mitte des Schaltbrettes registriert die Differenz in den Ablesungen, wobei der Steuerwinkelmesser SA den Mittelwert der LT und RT Meßablesungen anzeigt. Veränderliche Widerstände 78 in dem Stromkreis dienen in an sich bekannter Weise als Ablesungsfaktoren für die verschiedenen Motoren. Bei den Widerständen 79 und 80 handelt es sich um Angleichwiderstände, welche die Impedanz des Stromkreises messen. Wie ersichtlich, werden die Vorspurablesungen, obgleich sie getrennt von den übrigen Winkelablesungen erfolgen, gleichzeitig mit den anderen Ablesungen über einen getrennten Vorspurstromkreis registriert.

Um den Sturzwinkel in Fahrtrichtung sowie die Winkellagen, links oder rechts von der Fahrtrichtung messen zu können, werden gesonderte Meßmittel, vorzugsweise in Form eines von dem Vorspurstromkreis vollkommen unabhängigen Stromkreises verwendet. In einer noch zu erläuternden Weise stehen der Sturzwinkel, der Winkel des Achsschenkelbolzens und der Winkel der Spindel in direkter Beziehung zu dem Sturzwinkel und können dadurch direkt abgelesen werden, wobei bei den Ablesungen des Sturzwinkels in den verschiedenen Stellungen ein Faktor berücksichtigt werden muß. Dabei wird Bezug genommen auf den Steuer- und Sturzmeßkreis, welche in den F i g. 8 und 10 in Verbindung mit der in den F i g. 1 und 2 dargestellten Anordnung gezeigt werden, bei welcher gleichfalls vorzugsweise elektrische Potentiometer als Mittel zur Messung der Winkeländerung der schwenkbaren Rahmen bei der Bewegung in die fluchtende Stellung in bezug auf die Radachsen Verwendung finden. Es ist ferner ein Spannungsteiler 82 an der Grundplatte einer jeden der Anordnungen W\ und W₂ vorgesehen, welcher mit diesen über Verbindungsglieder 83 verbunden ist. Die Nullstellung zum Zwecke der Messung kann bei ebener Lage des schwenkbaren Rahmens 12 angenommen werden, wobei eine jede Schwenkbewegung desselben um die horizontale Achse eine Bewegung des Verbindungsgliedes 83 in bezug auf den Spannungsteiler 82 bewirkt, welcher über die Potentiometerwelle eine Spannungsänderung nach Maßgabe des Bewegungsabstandes verursacht. Vorzugsweise mißt der Spannungsleiter diese Kippbewegung in der Fahrtrichtung sowie in einer gegenüber dieser Richtung nach links oder rechts weisenden Winkelstellung, da die Ablesungen des Vorlauf- und Achsschenkelbolzenwinkels aus Vergleichsmessungen verschiedener Winkellagen — wie im einzelnen noch erläutert wird — gewonnen werden können.

Um die Kippbewegung der Rollen 20, 21 in den verschiedenen Lenklagen der Räder zu messen und um diese Messungen zum Zwecke der Bestimmung des Nachlaufes und der Neigung des Achsschenkelbolzens miteinander in Beziehung zu setzen, werden der Hauptsteuerkreis und die Steuerkreise zum Messen des Sturzes gemäß F i g. 8 und 10 so gestaltet, daß eine jede Messung des Sturzes nur dann registriert wird, wenn die Räder genau in Fahrtrichtung oder in eine Winkelstellung gesetzt und die Ablesungen zum Vergleich 1 gespeichert werden. So kann beispielsweise der Nachlauf dadurch bestimmt werden, daß ein Winkel zwischen den beiden Grenzen der Winkellagen ausgesucht wird, anschließend daran die Differenz des Sturzes und der Ablesungen in diesen beiden Stellungen genommen und mit einem Faktor multipliziert wird. Die Neigung des Achsschenkelbolzens kann dadurch bestimmt werden, daß ein konstanter Faktor mit der Differenz zwischen den Mittelwerten der beiden Sturzablesungen und der Vorwärtsfahrtablesung multipliziert wird. Um dies zu erreichen, werden Kondensatoren Ci, C₂ und C3 parallel zueinander im Sturz-Steuerstromkreis angeordnet, wobei ein jeder Kondensator Ci, C₂, Cz mit einem Datenspeicher-Kontrollrelais verbunden ist, welche für die entsprechenden Kondensatoren mit LMR, CMR, RMR bezeichnet sind. Relaisspuren für ein jedes dieser Datenspeicher-Kontrollrelais sind in dem Hauptstromkreis (Fig. 8) entsprechend bezeichnet.

Um eine jede Relaisspule mit Strom zu versorgen und die entsprechenden Relais ebenso wie den Sturzstromkreis mit dem entsprechenden Kondensator zur Speicherung der Sturzablesungen anschließen zu

können, müssen zwei Bedingungen erfüllt werden:

1. Alle Kontrollschalter für Sturz- und Vorspurmessungen müssen in der normalen Schließstellung sein, in welcher angezeigt wird, daß die Rollen 20,21 in genauer Weise in bezug auf die Radanordnung ausgerichtet und zentriert worden sind.

2. Die Rollen 20, 21 müssen sich in der genauen Winkel- oder Vorwärtsfahrtlage befinden, bevor die Messung in einem Kondensator gespeichert wird. Zu diesem Zweck werden die normalerweise geschlossenen Schaltkontakte c und d für die Vorspur- und Sturzkontakte an die allgemeine Leitung angeschlossen, welche von der Stromquelle zu der Relaisspule führt. Um die Lage der Räder und der zugeordneten Rollen 20, 21 bei Vorwärtsfahrt oder in der Winkelstellung feststellen zu können, ist ein fester Schalter 84 in der Nähe der Grundplatte 11 für die linke Anordnung W\ angeordnet, welche sich gegen das Fahrzeug anlegt.

Dieser Schalter 84 ist in Fig.8 der Zeichnung gleichfalls dargestellt. Der Schalter 84 kann dann in den verschiedensten Stellungen angeordnet und in beliebiger, an sich bekannter Weise, geregelt werden mit dem Zweck, die Lage der Rollen 20,21 und den Steuerwinkel genau festzustellen. Dieser Schalter 84 kann beispielsweise mit Leichtigkeit auf der rechten Anordnung W₂ gelagert werden, weiche sich gegen das Fahrzeugrad anlegt. Bei einer vorzugsweisen Ausführungsform weist der Schalter 84 jedoch zwei Paar Doppelpolkontrollschalter LS\, LS₂ und RS\ auf, wobei ein Schalter RS₂ auf gegenüberliegenden Seiten der Schaltereinrichtung angeordnet ist, der als linker bzw. rechter Datenspeicher-Relaissteuerschalter arbeitet, zusammen mit unteren Schaltern CSL und CSR, welche als mittlere Datenspeicher-Relaissteuerschalter dienen. Die mittleren Datenspeicher-Relaissteuerschalter sind normalerweise geschlossen, wenn die Räder in der Vorwärtsfahrtstellung fluchten, so daß die Ablesung im Kondensator C₂ gespeichert wird, sobald der Vorspur- und Sturzsteuerschalter genau zentriert sind, so daß die zu der Relaisspule CMR führende Hauptleitung unterbrochen wird. Die mittleren Steuerschalter werden in der normalerweise geschlossenen Stellung mittels einem Paar Steuerarme 86 und 87 gehalten, welche auf gegenüberliegenden Seiten der Schalteinrichtung drehbar gelagert sind und sich nach innen zu in Richtung derjenigen Anordnung erstrecken, welche sich gegen die Räder anlegt, und die beiden Schalter CSL und CSR in der Normalstellung mit Hilfe einer gemeinsamen Feder 89 geschlossen halten. Um die Stromzufuhr zu einem der zentralen Kontrollschalter zu unterbrechen, ist eine Rolle 90 auf der Grundplatte 11 zwischen den freien Enden der Steuerarme 86 und 87 angebracht, so daß sich bei der Drehbewegung der Räder um die vertikalen Achsen entgegen dem Uhrzeigersinn die Rolle 90 nach vorne bewegt und den vorderen Steuerarm 87 von dem Schalter CSL wegbewegt. Hierdurch öffnet sich der Schalter in geringem Umfang, und zwar in einer Richtung, die links vom Mittelpunkt liegt, so daß die Stromzufuhr zu der Relaisspule für das Relais CMR unterbunden wird; hingegen zwingt bei einer Drehbewegung der Anordnung nach rechts im Sinne des Uhrzeigers die Rolle 90 den Arm 86 in Richtung der gestrichelten Linie, und zwar vom Schalter CSR weg, so daß die Stromzufuhr zu der Relaisspule CMR unterbunden wird. Entsprechend öffnet die Bewegung eines der Steuerarme 86, 87 in der beschriebenen Weise nach Maßgabe der Bewegung der Radanordnung entweder leicht nach links oder nach rechts vom Mittelpunkt einen der normalerweise geschlossenen Schalter, so daß die Stromzufuhr zu der Spule für das Datenspeicherrelais im Radarsturzkreis unterbrochen wird.

Die Winkelstellung, in welcher die Messungen zur Feststellung des Radsturzes entweder nach rechts oder nach links durchgeführt werden, werden durch Verwendung von Schaltarmen 92 und 93 festgestellt, welche mit der unteren Seite der Grundplatte 11 zur horizontalen Ausdehnung bei einem bestimmten Winkel verbunden sind. Diese Schaltarme 92,93 liegen im Abstand zu den Schaltern LS und RS. Wenn einmal angenommen wird, daß der Bedienungsmann die Räder um beispielsweise 15° nach links einschlägt, dreht sich der Schaltarm 92,93 in seiner relativen Winkellage zu dem Schalter nach vorne und drückt zuerst den Stößel des Doppelkontrollschalters LSi nach unten, in welchem Punkt eine Kontrollampe 95 zur Markierung in dem Stromkreis aufleuchtet. Diese Kontrollampe 95 zeigt an, daß die gewünschte Winkelstellung erreicht worden ist. Ein weiteres Drehen der Anordnung zusammen mit dem Schaltarm 92, 93 verursacht ein Niederdrücken des Stößels für den Doppelkontrollschalter LS₂, wodurch der Stromkreis unterbrochen wird und damit die Kontrollampe 95 erlischt, so daß der Bedienungsmann genau weiß, wann die gewünschte Winkelstellung erreicht worden ist. Darüber hinaus weiß der Bedienungsmann auch genau, wann der gewünschte Winkel überschritten ist und zwar dann, wenn die Kontrollampe 95 erlischt. Das gleiche gilt auch für das Rotieren des Rades nach rechts. Wiederum wird der Winkel durch die Winkelstellung des Schaltarmes 93 in Bezug zu den Doppelkontrollschaltern RS\ und RS₂ bestimmt. In dieser Weise wird der Stromkreis — wenn die Räder nach links in die gewünschte Winkelstellung gedreht werden — an das Relais LMR angeschlossen, hingegen in der Vorwärtsfahrtstellung an das Relais CMR und beim Drehen nach links an das Relais RMR.

Der Bedienungsmann hält das Lenkrad in der ausgewählten Stellung, wobei er darauf achtet, daß die Kontrollampe 95 zusammen mit der weiteren Kontrolllampe 96 in Betrieb bleibt, wobei die letztere anzeigt, daß die Rollen 20, 21 mit den Radachsen als Ergebnis der Zentrierung der Vorspur- und Sturzschalter einwandfrei fluchten.

In einer jeden Stellung schließt eines der Relais, um die Spannung des Spannungsteilers für den Radsturz in einem entsprechenden Kondensator zu speichern. Da an beide Kontrollampen 95,96 Spannung angelegt wird, kann der Bedienungsmann unmittelbar in die nächste Stellung schalten, bis beide Kontrollampen 95, 96 aufleuchten; anschließend kann der Betrieb für die letzte Stellung zum dritten Male wiederholt werden. Am Ende dieses Zyklus sind alle Informationen in jedem Datenspeicher-Kondensator gespeichert, welcher zur Bestimmung des Radsturzes, des Nachlaufes und der Neigung des Achsschenkelbolzens notwendig ist.

Der Stromkreis für den Radsturz (Fig. 10) ist lediglich für den Meßstromkreis für das linke Rad repräsentativ, und der Mehrstellungsschalter 98 ist ähnlichen Schalterteilen auf der gegenüberliegenden Seite eines in der Zeichnung nicht weiter dargestellten identischen Kreises für das rechte Rad zugeordnet. Um eine Null- oder Bezugslage für den einen Stromkreis zu erhalten, werden die Rollen 20, 21 einer jeden Anordnung W\ und W₂ in eine Ebene gebracht; anschließend daran werden die veränderlichen Widerstände 100—102 über ihre Gleitarme derart eingestellt,

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daß die Ablesungen für den Nachlauf, den Sturz und die eingestellt werden müssen, bevor das Fahrzeug in seine Neigung des Achsschenkelbolzens in die Nullstellung Lage geführt wird.

gebracht werden. Eine Vakuumröhre mit einer Reihe Da die Neigung des Radsturzes und des Achsschenvon Gittern und Kathoden-Stromkreisen, weiche durch kelbolzens auf den Gesamtwinkel zwischen den V₁, V₂ und V₃ dargestellt werden, werden verwendet, um 5 Lenkstellungen abgestellt ist, müssen die Schaltarme 92 Verluste der Anordnungen des einmal geladenen und 93 gleichfalls sorgfältig eingestellt werden, um das Kondensators zu verhindern. Der Schalter 98 weist eine Schließen der Relais LMR und RMR zu kontrollieren; Reihe von Schaltkontakten und eine entsprechende beispielsweise kann der Faktor zur Bestimmung dieser Serie von Speichern 98' auf, welche sämtlich mit einer Winkel der Radsturzablesungen, auf welchen die gemeinsamen Welle 99 verbunden sind, die aus dem io Einstellungen für die Widerstände 104,106,107 und 108 Schaltbrett P herausragt. Ein weiterer Anzeigearm 98 beruhen, auf einem Winkel von 30° beruhen und die ist mit der Welle und mit dem Schaltbrett verbunden, so Endablesungen werden bei 15° links und rechts von dem daß die Schalterarme in die verschiedenen Stellungen Mittelpunkt gemacht. In dieser Beziehung sind die gebracht werden. einzelnen Winkel von geringer Bedeutung, wobei der Eine jede der Ablesungen des Radsturzes, des 15 Gesamtwinkel konstant bleiben muß. Entsprechend Nachlaufes und der Neigung des Achsschenkelbolzens muß der Bedienungsmann zuerst die Räder nach links erscheint auf der Skala LC, welche die linke Radstellung drehen, bis die erste Kontrollampe 95 aufleuchtet, und und auf der Skala RC, die die rechte Radstellung anzeigt. die Räder so lange festhalten, bis die Kontrollampe % Durch Drehen des Schalters 98 beispielsweise in die anzeigt, daß die Rollen 20, 21 parallel und fluchtend zu Stellung 1, wird der Radsturz erhalten, und zwar durch 20 den Radachsen liegen. Wesentlich ist in diesem Verbindung des Gitters Vi mit dem Kondensator C₂ und Zusammenhang, daß der Spannungswechsel in den des Gitters V₂ mit der gegenüberliegenden Seite dieses verschiedenen Spannungsteilern in dem Kondensator Kondensators C₂. Der Widerstand 104 wird eingestellt, 61 aufgezeichnet und gespeichert wird, und zwar in um den Radsturz direkt in Graden oder in einer Übereinstimmung mit den aufleuchtenden Kontrollampassenden Maßeinheit wiederzugeben. Der Nachlauf 25 pen 95,96, so daß der Bedienungsmann die Räder sofort wird in der Lage 2 durch Verbindung des Gitters Vi mit in die nächste Vorwärtsstellung drehen kann, was von dem Kondensator C_x und des Gitters V₂ mit dem den Kontrollampen 95 und 96 angezeigt wird. In dieser Kondensator C₃ erhalten, so daß die Differenz in den Stellung wird die Vorspur-Ablesung der Skalen LT, RT Endablesungen mit einem Faktor multipliziert wird, und TS angezeigt. Hier arbeitet der Vorspurwinkelwelcher vorliegend durch den Widerstandswert des 30 Steuerkreis kontinuierlich über das gesamte Kontrollveränderlichen Widerstandes 105 definiert ist und so verfahren und die Ablesungen können in einer jeden eingestellt wird, daß eine Ablesung in denselben gewünschten Stellung vorgenommen werden. Einheiten wie der Radsturz erhalten wird. Die Neigung Die Räder werden dann nach rechts gedreht, um des Achsschenkelbolzens wird in der Lage 3 erhalten, wieder die letzten Ablesungen aufzuzeichnen und zu welche proportional der Differenz zwischen den 35 speichern, wie sie von den Kontrollampen 95, 96 Spannungen in dem Verbindungspunkt des Kondensa- angezeigt werden, woraufhin das Kontrollverfahren tors C₂ und dem Relais CMR und dem Mittelwert der abgeschlossen ist. Anschließend kann der Bedienungs-Spannungen in dem Verbindungspunkt des Kondensa- mann den Speicher 98' in die verschiedensten tors Ci — LMR und C₃ — RMR ist, wobei die Spannung Stellungen drehen, um die gewünschten Ablesungen für bei Ci mit dem Gitter Vi und die Spannung des 40 den Radsturz, den Nachlauf und die Neigung des Kondensators C₃ in Verbindung steht mit dem Gitter V₂; Achsschenkelbolzens zu erhalten. Auf diese Weise die Spannung des Kondensators C₂ ist mit dem Gitter V₃ können inerhalb von wenigen Sekunden die zur verbunden. Die Skalen sind so geeicht, daß die Neigung Feststellung der Axialität der Räder erforderlichen des Achsschenkelbolzens durch Anwendung eines Winkel ermittelt und zur Auswertung aufgezeichnet konstanten Faktors, direkt in Graden oder in anderen 45 werden. In dieser Beziehung kann der Spindelwinkel in passenden Maßeinheiten durch Auswahl genauer Werte einfacher Weise dadurch ermittelt werden, daß ein für die Widerstände 106,107 und 108 abgelesen werden weiterer Schaltkontakt parallel zu dem Radsturz-Konkann. takt 1 (Fig. 10) geschaltet wird, da dieser in direkter Aus vorstehenden Erläuterungen geht hervor, daß Beziehung zu dem Radsturzwinkel in den verschiedenen das Abtasten, Ausrichten und Messen selbsttätig 50 Lagen steht. Diese Lage ist in der Zeichnung nicht ausgeführt wird, was für den Bedienungsmann wichtig weiter dargestellt, da sie die gleiche wäre wie für die ist, damit dieser sicherstellt, daß die Fahrzeugräder Radsturzwinkel-Ablesung.

genau gelagert und von den entsprechenden Anordnun- Es ist klar, daß die Erfindung zur Prüfung von

gen VV,, W₂ abgestützt, die Motoren angelassen und die einzelnen Rädern sowie von hintereinander angeordne-

Räder in die verschiedenen Meßstellungen gedreht 55 ten Rädern, beispielsweise bei Motorrädern, geeignet

werden. So wird zur Prüfung einer Vorderradaufhän- ist. Im letzteren Falle werden ein einziges oder aber ein

gung das Kraftfahrzeug zu dem Gerät gefahren, wobei Paar Anordnungen W_x, W₂ verwendet, die sich gegen

die Stabilisierungsstange 28 mit der vorderen Stoßstan- die Räder anlegen und zum Messen der Räder

ge B über eine Klammer verbunden wird. Die erforderlich sind. Das Messen von Hinterrädern für

Antriebsmotoren 24 werden in Gang gesetzt, wobei ein 60 Krafträder oder Motorfahrzeuge kann in der vorzugs-

Anlaßknopf (nicht gezeigt) gedrückt wird, welcher das weisen Ausführungsform zumindest zur Feststellung der

Relais 110 (Fig.8) schließt. In diesem Augenblick kann Radsturz- und Vorspurwinkel gleichfalls durchgeführt

mit dem Beobachten begonnen werden, wobei zu werden, wobei allerdings geringfügige Änderungen

berücksichtigen ist, daß die Skalen auf dem Armaturen- erforderlich sind,

brett P in die gewünschte Null- oder Bezugsstellung 65

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Bestimmung und Überwachung der die Axialität von Fahrzeugrädern bestimmenden Winkel, mit einer um eine im wesentlichen waagerechte Achse drehbar gelagerten Rolle, weiche mit dem zu überwachenden Fahrzeugrad in Reibungsschluß steht und um eine senkrecht zur Drehachse der Rolle stehende Achse Drehbewegungen vollführen kann, und einer Vorrichtung, welche nach Maßgabe der von dem sich drehenden Fahrzeugrad auf die Rolle ausgeübten axialen Druckkraft arbeitet derart, daß sich die Rolle um die senkrechte Achse so lange drehen kann, bis die axiale Druckkraft auf den Wert Null herabgesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß für zwei in Querrichtung mit Abstand zueinander liegende Fahrzeugräder zwei schwenkbare Rahmen (12) vorgesehen sind, von welchen ein jeder zwei mit Abstand parallel zueinander liegende, um im wesentlichen waagerechte Aehsen drehbare Rollen (20, 21) trägt, von welchen die eine Rolle (20) mit einem Antriebsmotor (24) verbunden ist, und der eine Rahmen (12) über einen senkrecht stehenden Zapfen (1) auf einer festen Grundplatte (2) gelagert ist, während der andere Rahmen (12) über einen senkrecht stehenden Zapfen (3) auf einer gleitend gelagerten Grundplatte (5) gelagert ist und beide schwenkbaren Rahmen (12) oberhalb je einer mit den Zapfen (1 bzw. 3) drehbar verbundenen waagerechten Grundplatte (11) über waagerechte Zapfen (13) schwenkbar gelagert sind, daß der die beiden Zapfen (1, 13 bzw. 3, 13) enthaltende Mechanismus nach Maßgabe der von dem angetriebenen Fahrzeugrad auf die Rolle (21) übertragenen axialen Druckkraft so lange wirksam wird, bis die Druckkraft den Wert Null erreicht hat, und daß von Stößeln (36; 53) betätigbare Schalter (34, 35; 51, 52) vorgesehen sind, mittels derer sowohl die gesamte als auch die differentielle Winkelverstellung der Rollen (20, 21) in Abhängigkeit von den durch den Fluchtungsfehler der zu prüfenden Räder erzeugten Kräfte feststellbar sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein jeder Rahmen (12) ein Paar Vorderrahmen- und Hinterrahmenteile (16) besitzt, welche mit dem Rahmen (12) über Flachfedern (17) verbunden sind, daß die Rollen (20,21) in Lagern (18) gelagert sind, welche auf den unteren Rahmenteilen (16) angeordnet sind, und daß die Rollen axial bewegbar gelagert sind.