DE1431968C3

DE1431968C3 -

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Publication number: DE1431968C3
Application number: DE19651431968
Authority: DE
Priority date: 1964-07-16
Filing date: 1965-07-15
Publication date: 1977-12-29

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für Winden u.dgl. Lasthebemaschinen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei einer bekannten Antriebsvorrichtung dieser Art (DT-AS 10 86 027) ist ein Planetengetriebe mit Sonnenrad, Planetenrädern, Planetenradträger und Zahnkranz vorgesehen, bei dem das angetriebene Sonnenrad über eine Kupplung direkt mit dem abtreibenden Zahnkranz verbunden werden kann. Es ist zudem die Möglichkeit eröffnet, mittels einer Bandbremse eine Bremskraft auf den Planetenradträger auszuüben, was bei der Absenkung von Lasten nützlich ist. Das bekannte Planetengetriebe ist für einen in gleicher Richtung drehenden Motor (Verbrennungskraftmaschine) vorgesehen, von dem keine wirksame Abbremsung gegen das Abstürzen einer Last erwartet werden kann.

Eine automatisch arbeitende Sicherung gegen Abstürzen beim Umschalten zwischen der Kupplung und der Bremse ist nicht vorgesehen.

Bei einer weiteren bekannten Antriebsvorrichtung für Winden (GB-PS 8 05 979) ist ein zweisätziges Planetengetriebe vorgesehen, wovon ein Glied über ein Gesperre »nit einer Bremse in Verbindung steht, so daß bei der einen Drehrichtung ein freier Lauf garantiert ist, während in der anderen Drehrichtung — beim Absenken — eine Bremsung erfolgt. Diese Abbremsung kann nicht so stark sein, daß das Abstürzen einer Last sicher vermieden wird, weil sich dieses mit der Funktion des Absenkens nicht vertragen würde.

Bei einem bekannten Elektroflaschenzug mit einem ein- oder mehrstufigem Planetengetriebe (DTPS 11 20 092) wird der Elektromotor mit eingebauter Bremse zum Abbremsen benutzt. Andere als Elektromotore können nicht verwendet werden, insbesondere kann kein Hydraulikmotor Verwendung finden.

Bei einem bekannten Planetengetriebe (DTPS 7 19 921) steht der eine Planetengetriebesatz mit jeweils einem Glied mit dem Antrieb, mit dem Abtrieb und mit einem Steuerteil in Verbindung, welches aus einem zweiten Planetengetriebesatz und angeschlossenen Bremsen bzw. Kupplungen besteht, die teilweise unter Federvorspannung stehen und teilweise durch hydraulisches Verschieben eingerückt werden. Je nachdem, welche Kupplungen bzw. Bremsen wirksam gemacht werden, könnnen vier unterschiedliche Abtriebsgeschwindigkeiten eingestellt werden; das Blockieren des Planetengetriebes, etwa bei Ausfall des Steuerdruckes, ist nicht vorgesehen. Das bekannte Planetengetriebe eignet sich deshalb nicht zum Einbau in eine Antriebsvorrichtung für Winden u.dgl. Lasthebemaschinen.
Schließlich ist auch ein Planetengetriebe, insbesondere in Verbindung mit einer Gasturbine als Motor bekannt (US-PS 27 48 623), bei der einzelne Glieder über Kupplungen festgehalten bzw. freigegeben werden können, wobei zwischen den Kupplungen Rückholfedern angeordnet sind und die Kupplungen durch hydraulisches Verschieben ein- und ausgerückt werden können. In der neutralen Stellung der Einrückvorrichtung für beide Kupplungen wird die Leerlaufstellung erreicht und nicht eine Blockadesteilung, was offenbar zur Zerstörung des Getriebes infolge der Kraft der Turbine führen würde. Diese bekannte Antriebsvorrichtung ist somit für Winden nicht geeignet

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Antriebsvorrichtung für Winden u.dgl. Lasthebemaschinen zu schaffen, bei der das Abstürzen einer Last sicher vermieden wird, wobei insbesondere ein Druckmittelmotor in der Antriebsvorrichtung verwendet werden soll, d. h. die Einschränkung der Verwendung eines Elektromotors mit eingebauter Bremse vermieden

Die gestellte Aufgabe wird auf Grund d»r Maßnahmen des Hauptanspruches gelöst. Die Ünteransprüche beziehen sich auf Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung. _s

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Antriebsvorrichtung für Winden dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 einen Querschnitt durch ein Planetengetriebe,

Fig. 2 eine schema tische Darstellung der Antriebsvorrichtung mit seinen Einzelteilen, und

F i g. 3 in schematischer Darstellung einige Regelven tile als Einzelheit eines hydraulischen Systems.

In F i g. 1 ist ein Planetengetriebe allgemein mit 10 bezeichnet, das ein mittiges Gehäuseteil 12 umfaßt, an dem eine Endglocke 14 und eine Endkappe 16 befesMgt sind. Die Endglocke 14 weist innen eine !.menverzahnung 18 für zwei Pianetengetriebe auf, die allgemein mit 20 und 22 bezeichnet sind. Zum Zweck der Klarheit sind in der Zeichnung nur zwei Zähne der Innenverzahnung 18 gezeigt. _M

Der Planetengetriebesatz 20 umfaßt Planetenräder 24 und 26, welche drehbar von Achsen 28 und 30 und der Innenverzahnung 18 getragen werden. Die Achsen 28 und 30 sind fest auf dem Planetenradträger 32 montiert, der auf einer Abtriebswelle 34 festgekeilt ist, die an ihrem äußeren Ende von einem Lager 36 getragen wird. Die Welle 34 treibt eine Windentrommel 35 an, v,ie in F i g. 2 gezeigt ist. Das Sonnenrad 38 des Planetenradsatzes 20 ist frei drehbar um die Abtriebswelle 34. Der Planetenradsatz 22 umfaßt die Planetenräder 40 und 42, welche drehbar auf den Achsen 44 und 46 sitzen und in die Innenverzahnung 18 eingreifen. Die Achsen 44 und 46 sind fest auf dem Planetenradträger 48 montiert, d :r innen bei 47 eine Verzahnung aufweist, die mit dem Sonnenrad 38 des Planetenradsatzes 20 in Verbindung steht und dieses antreibt. Der Planetenradträger 48 hat eine radiale Reibungsfläche 49, die zu Antriebs-, Gleit- und Bremszwecken verwendet v/ird, wie später noch ausgeführt wird. Der Planetenradträger 48 weist außenseitig bei 511 eine Verzahnung auf.

Das Sonnenrad des Planetenradsatzes 22 ist Teil eines länglichen hohlen Schaftes 52. Der Schaft 52 ruht auf einem Gleitlager 54, das selbst auf der Abtriebswelle 34 gelagert ist. Der Schaft 52 weist einen radial nach außen sich erstreckenden Flansch 55 mit schmalen radialen Reibungsflächen 56 auf, die zum Antrieb und für Gleit- und Bremszweclke benutzt werden, wie später ausgeführt wird. Der Flansch 55 ist außenseitig bei 57 gezahnt.

Die Antriebswelle 58 der Übertragungsvorrichtung 10 weist eine Keilnut 60 auf, durch die die Übertragungsvorrichtung 10 mit einem herkömmlichen umkehrbaren hydraulischen Antrieb 61 verbunden ist, wie dies aus F i g. 2 zu ersehen ist. Die Antriebswelle 58 wird von einem Gleitlager 62 umgeben, das in einem axial verschiebbaren Kolben 64 ruht. Der Kolben 64 bildet zu seinen beiden Seiten je eine Druckkammer 68 mit dem Gehäuse 12 und je eine Druckkammer 66 mit der Endkappe 16. Die Druckkammern 66 und 68 sind mittels einer Leitung 70 bzw. 72 mit je einem außen am Gehäuse 12 vorgesehenen vergrößerten Mündungsloch 74 bzw. 76 zum Anschluß an ein Druckgassystem verbunden. Die Drucklager 78 verbinden die Antriebswelle 58 mit dem Kolben 64, so daß die Antriebswelle 58 sich in axialer Richtung mit dem Kolben 64 bewegt, dabei aber durch die Keilnutverbindung die Drehbewegung weiterhin auf den Flansch 80 überträgt.

An den sich radial nach außen erstreckenden Flansch «0 schließt sich nach der einen Seite ein Hohlzylinder kleineren Durchmessers und nach der anderen Seite ein Hohlzylinder großen Durchmessers 82 an, wobei dar Hohlzylinder kleinen Durchmessers das Lager für den Flansch 80 auf der Antriebswelle 58 bildet. Der Hohlzylinder 82 trägt an seinem Innenumfang bei 84 eine Verzahnung und eine Reihe von umlaufenden Nuten, in die ein Paar von Sicherungsringen 86 und 88 eingesetzt werden kann. Wegen der besseren Übersichtlichkeit der Zeichnung sind nur zwei Zähne 84 gezeigt. Ein Satz Bremsscheiben 90 und ein Satz Bremsscheiben 92 tragen eine Außenverzahnung, die in die Zähne 84 eingreift, so daß sie drehfest jedoch achsverschieblich gehalten sind.

Ein weiterer Satz Bremsscheiben 94 trägt eine Innenverzahnung, welche in die Außenverzahnung 57 auf dem Flansch 55 eingreift, so daß die Bremsscheiben drehfest aber axial verschiebbar auf dem Flansch 55 gehalten sind. Die Bremsscheiben 94 wechseln in Axialrichtung mit den Bremsscheiben 90 ab. In ähnlicher Weise ist bei einem Satz von Bremsscheiben % eine Innenverzahnung vorgesehen, welche in die Außenverzahnung 51 auf dem Planetenradträger 48 des Planetenradsatzes 22 eingreift, so daß die Bremsscheiben % mit dem Planetenradträger drehfest aber axial verschiebbar verbunden sind. Die Scheiben % wechseln in Axialrichtung mit den Scheiben 92 ab.

Ein Paar ringförmiger Bremsbetätigungsteile 98 und 99 tragen an ihrem Außenumfang eine Verzahnung, welche einen drehfesten aber axial verschiebbaren Eingriff mit der Verzahnung 84 ermöglicht. Die axiale Verschiebbarkeit wird allerdings von den Sicherungsringen 86 und 88 begrenzt.

Der Lastteil 98 weist eine der von der Welle 52 getragenen Fläche 56 gegenüberstehende, radiale, flache Bremsfläche 100 auf. Die Bremsscheiben 90 und 94 sind zwischen den Flächen 56 und 100 abwechselnd schichtweise angeordnet. In ähnlicher Weise ist der Lastteil 99 mit einer radialen flachen Bremsfläche 102 versehen, die der auf dem Planetenradträger 48 des Planetenradsatzes 22 angeordneten Fläche 49 gegenübersteht. Die Bremsscheiben 92 und % stehen in abwechselnder Schichtung zwischen den Flächen 49 und 102.

Zwischen den Lastteilen 98 und 99 sind Vorspanneinrichtungen in Form von Druckfedern 104 angeordnet, welche in entgegengesetzter Richtung wirkende gleich große Kräfte ausüben. Wenn sich die Antriebswelle 58 in der in F i g. 1 gezeigten axialen Stellung befindet, ist sie durch Reibschluß mit der Welle 52 verbunden, die das Sonnenrad 50 des Planetenradsatzes 22 trägt. Außerdem steht sie durch Reibschluß auch mit dem Planetenradträger 48 des Planetenradsatzes 22 in Verbindung. Damit sind zwei Elemente des Planetenradsatzes 22, nämlich das Sonnenrad und der Planetenradträger relativ zueinander festgelegt; da das dritte Element, nämlich die Innenverzahnung 18, im Glockenteil 14 festliegt, ist der Planetenradsatz 22 vollständig arretiert. Die Festlegung des Zahnradsatzes 22 bewirkt durch die Festlegung des Sonnenrades 38 des Zahnradsatzes 20 und dadurch, daß die Innenverzahnung 18 im Glockenteil 14 festliegt, daß auch der Zahnradsatz 20 vollständig festgelegt ist. Die mit dem Planetenradträger 32 des Zahnradsatzes 20 gekoppelte Abtriebswelle 34 bewirkt, daß auch die Trommel 35 gegen eine Drehung festgehalten wird.

Um an der Abtriebswelle 34 eine niedrige Abtriebsdrehzahl einzustellen, wird der Kammer 68 über den Einlaß 76 und die Leitung 72 Druckflüssigkeit zugeführt,

so daß der Kolben 64 nach links verschoben wird. Der Kolben 64 nimmt die Antriebswelle 58 mit. Der Sicherungsring 88 kommt am Lastteil 99 in Anlage und verschiebt es nach links, so daß die Bremsscheiben 92 und 96 entlastet werden, indem ein Druck auf die Federn 104 ausgeübt wird, so daß die auf die Bremsscheiben 90 und 94 einwirkende Kraft zunimmt. Der Kraftfluß durch die Übertragungsverrichtung 10 läuft dann von der Antriebswelle 58 zur Welle 52 und treibt das Sonnenrad 50 des Planetenradsatzes 22. Der Planetenradträger 48 des Planetenradsatzes 22 kann sich jetzt frei drehen und das Sonnenrad 38 des Planetenradsatzes mitnehmen, welches über dem Planetenträger 32 die Abtriebswelle 34 mit niedriger Geschwindigkeit antreibt. Es ist ersichtlich, daß der Planetenradsatz 20 wie eine zweite konstante Übersetzungsstufe eine Drehzahlverringerung hervorruft.

Um eine höhere Drehzahl der Abtriebswelle 34 einzustellen, wird der Kammer 66 über den Einlaß 74 und die Leitung 70 Druckflüssigkeit zugeführt, so daß sich der Kolben 64 nach rechts verschiebt. Der Kolben nimmt die Antriebswelle 58 mit. Der Sicherungsring 86 legt sich an das Lastteil 98 an und verschiebt es nach rechts, so daß die Bremsscheiben 90 und 94 entlastet werden. Durch zusätzliches Zusammendrücken der Federn 104 wächst dabei die an den Bremsscheiben 92 und 96 einwirkende Kraft an. Der Kraftfluß durch die Übertragungsvorrichtung 10 verläuft dabei von der Antriebswelle 58 zum Planetenradträger 48 des Planetenradsatzes 22, dann zum Sonnenrad des Planetenradsatzes 20 und durch den Planetenradträger 32, so daß die Abtriebswelle 34 mit hoher Drehzahl angetrieben wird.

Die Federn 104 und die druckbeaufschlagten Flächen des Kolbens 64 sind so bemessen, daß durch einen Druck von etwa 10,5 kg/cm² in der Kammer 66 bzw. 68 die entsprechende Drehzahl eingestellt wird.

In F i g. 2 ist eine herkömmliche reversierbare hydraulische Antriebseinheit 61 an der Übertragungsvorrichtung 10 angeschlossen, wobei die Abtriebswelle der Antriebseinheit mit der Antriebswelle 58 gekoppelt ist. Die Abtriebswelle 34 der Übertragungsvorrichtung 10 ist mit einer Windentrommel 35 verbunden. Eine von einer Antriebsmaschine 107 angetriebene, Druckflüssigkeit aus einem Tank 108 ansaugende Pumpe 106 führt über die Druckleitung 110 und den Einlaßstutzen 111 einem Paar von wahlweise schaltbaren Ventilen 112 und 114 Druckflüssigkeit zu.

Die Ventile 112 und 114 sind in Teübauweise hergestellt und sind so miteinander verschraubt, daß eine Verbindung von verschiedenen inneren Durchlässen erfolgt. Die Richtungsschieber und die inneren Durchlässe sind schematisch in F i g. 3 veranschaulicht. Jeder dieser Richtungs- oder Ventilschieber hat drei Schaltstellungen und ist in seiner neutralen Lage gezeigt. Eine innere Bypaßleitung 115 verbindet den Einlaßstutzen 111 ohne Rücksicht auf die Lage des Schiebers im Ventil 112 mit dem Auslaßstutzen 116, solange der Schieber des Ventils 114 in seiner neutralen Lage steht. Dadurch kann von der Pumpe so lange kein Druck aufgebaut werden, bis der Schieber des Ventils 114 betätigt wird.

Das Ventil 112 hat ein Paar von Motoranschlußöffnungen 118 und 120. Die Anschlußöffnung 120 ist über die Leitung 122 mit dem Einlaß 76 der Übertragungsvorrichtung 10 verbunden. Die Anschlußöffnung 118 ist über die Leitung 124 mit dem Einlaß 74 der Übertragungsvorrichtung 10 verbunden.

Das Ventil 114 ist mit einem Paar von Motoranschlußöffnungen 126 und 128 ausgestattet. Die öffnung 126 ist über die Leitung 130 mit dem Einlaß 138 des Motors 6t verbunden. Die öffnung 128 ist über die

S Leitung 132 mit der öffnung 133 des Ventils 134 verbunden, wobei das Ventil eine öffnung 135 aufweist, die über die Leitung 136 mit dem anderen Motoreinbzw, -auslaß 131 des Motors 61 verbunden ist. Der Motor dreht sich in Abhängigkeit davon, v/elcher der

ίο Einlasse 131 bzw. 138 mit Druck beaufschlagt wird, in der einen oder anderen Richtung. Das Seil ist auf der Trommel 35 aufgewickelt, so daß im Fall der Beaufschlagung des Einlasses 131 die Trommel in Einzugsrichtung angetrieben wird, während bei Beauf-

ij schlagung des Einlasses 138 die Trommeldrehung in abrollender Richtung erfolgt. Das Ventil 134 erlaubt eine Druckmittelströmung auf zwei Bahnen zwischen den öffnungen 133 und 135. In der ersten Bahn liegt ein Rückschlagventil 140, das einen Durchfluß von der

to öffnung 133 zur öffnung 135 erlaubt, einen entgegengesetzten Durchfluß jedoch verhindert. Die zweite Bahn verläuft durch eine Bohrung 142, welche einen Ventilschieber 144 enthält, der durch eine Feder 146 in eine Stellung gedrückt wird, in welcher ein Durchfluß

2j der Bohrung 142 nicht möglich ist. Der Schieber 144 kann entgegen der Wirkung der Feder so verschoben werden, daß die zweite Bahn durch den an einer Fläche 148 einwirkenden Flüssigkeitsdruck geöffnet wird. Die Fläche 148 und die Feder 146 sind gegenseitig so bemessen, daß ein Druck von etwa 21 kg/cm² die zweite Durchflußbahn wirksam werden läßt. Eine Druckleitung

150 führt von der Leitung 130 zur Fläche 148, um den Druck in der Leitung 130 auf die Fläche 148 zu übertragen. Es wurde bereits darauf hingewiesen, daß

zur Drehzahlwahl der Übertragungsvorrichtung 10 ein Druck von etwa 10,5 kg/cm² erforderlich ist.

Das Ventil 134 weist einen inneren Durchlaß 149 auf, der von der öffnung 135 zu dem unteren Ende eines mit seinem oberen Ende am Schieber 144 angreifenden kleinen Kolbens 151 führt. Die Stirnfläche des Kolbens

151 und die Spannung der Feder 146 sind gegenseitig so bemessen, daß der Schieber 144 verschoben wird und die öffnungen 135 und 133 verbindet, wenn der Druck in der öffnung 135 und demzufolge am Kolben 151 so weit ansteigt, daß die Gefahr der Zerstörung des Motors 611 besteht.

Zusätzlich zu dieser Überdrucksicherung des Ventils 134 sind die Leitungen 130 und 132 über Rückschlagventile 152 und 154 mit einem Druckbegrenzungsventil 156 verbunden, das die Pumpe und andere Teile de« Systems absichert.

Im Betrieb treibt die Antriebsmaschine 107 die Pumpe 106 an, die ihrerseits Druckflüssigkeit aus dem Tank 108 ansaugt und die Leitung 110 und den

Einlaßstutzen 111 des Ventils 112 beliefert Wenn die Schaltventile 112 und 114 in der in Fig.3 !gezeigter neutralen Stellung stehen, ist der Einlaßstutzen 111 direkt mit dem Auslaßstutzen 116 verbunden und dei Pumpenauslaß steht über die Bypaßleitung mit deir

Tank 108 in Verbindung.

Angenommen die Winde soll mit einer niedriger Geschwindigkeit in eine Einziehrichtung amgetriebei werden, dann wird der Schieber des Ventils 1112 in sein» der niedrigen Geschwindigkeit entsprechende Stelluni

geschoben, wobei der Einlaßstutzeri 111 über dii Leitung 122 mit dem Auslaßstutzen 120 und demzufolgi mit der Kammer 68 verbunden ist. Γη diesem Zeitpunk wird kein Druck aufgebaut, weil der Einlaßstutzen 11

mit dem zum Tank führenden Auslaßstutzen 116 in Verbindung steht, so daß die von der Pumpe gelieferte Druckmittelflüssigkeit lediglich drucklos über die Bypaßleitung fließt. Diese Einrichtung verhindert ungewolltes Lüften der Bremse bevor der Motor 61 in Betrieb ist. In der einer niedrigen Geschwindigkeit entsprechenden Stellung des Ventils 112 sind die öffnung 118, die Leitung 124 und die Kammer 66 mit dem Auslaßstutzen 116 verbunden. Bei Verschiebung des Schiebers des Ventils 114 in Einziehstellung ist die Bypaßleitung 115 verschlossen und die Pumpe 106 baut jetzt einen Druck auf, der die Elremse lüftet und die Übertragungsvorrichtung in der oben beschriebenen Weise auf niedrige Geschwindigkeit umschaltet. Gleichzeitig wird Druckflüssigkeit zur öffnung 128 des Ventils 114 und damit zur Leitung 132, der Öffnung 133 des Ventils 134, zum Rückschlagventil 140, zur öffnung 135 und zur Leitung 136 geführt, so daß der Motor 61 in der Einziehrichtung angetrieben wird. In dieser Einziehstellung des Ventils 114 sind die öffnungen 126 und die Leitung 130 mit dem Tank 116 i5o verbunden, daß ein unbehinderter Rückfluß der Druckflüssigkeit vom Motor 61 möglich ist. Wenn die Schieber der beiden Ventile 112 und 114 aus ihrer neutralen Stellung verschoben sind, werden die von ihnen gesteuerten Einrichtungen parallel geschähet und werden von gleichen Betriebsdrücken beaufschlagt. Dabei ist festzuhalten, daß die Bremsscheiben 92 und % vollständig gelüftet und deshalb frei von Verschleiß sind, solange der für das Einziehen erforderliche Druck von 10,5 kg/cm² überschritten ist. Sogar beim Einholen eines losen Seils können die Scheiben 92 und % nur einen maximalen Reibungswiderstand entwickeln, der etwas weniger als 10,5 kg/cm² in dem Druckflüssigkeitssystem erfordert, da sie an diesem Punkt gelüftet werden würden. Wenn mit hoher Geschwindigkeit eingezogen werden soll, kann das Ventil 112, wenn erforderlich auch plötzlich, in eine Stellung geschaltet werden, in der seine Anschlüsse mit der Leitung 124 und der Kammer 66 verbunden sind. Während des Umschaltens wird die Last nicht gelöst, da der Kraftfluß in der Übertragungsvorrichtung beim Übergang von der niedrigeren Geschwindigkeit zur höheren Geschwindigkeit ohne Unterbrechung des Antriebs erfolgt. Wenn der Schieber des Ventils 112 in der neutralen Lage steht, werden die Kammern 66 und 68 zum Tank entleert und die Bauteile der Übertragungsvorrichtung 10 gelangen in die in F i g. 1 gezeigte Stellung, so daß die Abtriebswelle 34 und die Trommel 35 gegen Drehung festgelegt sind.

Wenn die Winde in Abwickelrichtung angetrieben werden soll, wird das Ventil 114 in seine Abwickelstellung geschaltet, in der die Druckflüssigkeitsanschlüsse mit der öffnung 126 der Leitung 130 und der Einlaßöffnung 138 des Motors 61 verbunden sind. Die vom Motor 61 rückströmende Flüssigkeit fließt aus dem Einlaß 131 über die Leitung 136 zur öffnung 135 des Ventils 134. Diese rückströmende Flüssigkeit kann das Ventil 140 nicht durchfließen, weil das Ventil 144 in der Vorspannstellung den Rückstrom durch die Bohrung 142 verhindert. Daher kann der Motor sich so lange nicht drehen, bis der über die Leitung 150 auf die Fläche 148 einwirkende Druck in der Leitung 130 die notwendigen 21 kg/cm² erreicht, so daß der Schieber 114 entgegen der Wirkung der Feder 146 verschoben wird. Wie bereits erwähnt, wird der nichttreibende Satz Bremsscheiben 90 und 94 oder 92 und 96 in Abhängigkeit von der gewählten Geschwindigkeit bei einem Druck von nur 10,5 kg/cm² gelüftet. Dadurch wird Verschleiß an den Scheiben beim Betrieb in der Abwickelrichtung vermieden.

Wenn die Trommel 35, beispielsweise beim Absenken einer scheren Last, zum Überholen neigt, hat der Druck in der Leitung 130 das Bestreben, unter 21 kg/cm² abzufallen. Dabei schließt sich das Ventil 144 bis zu einer Drosselstellung und wirkt so als Bremse, so daß auch unter diesen Betriebsbedingungen der Verschleiß an den Bremsscheiben ausgeschaltet wird.

Falls aus irgendeinem Grund der Druck im System abfällt, z. B. weil die Antriebsvorrichtung für die Pump« stoppt, die Pumpe fehlerhaft arbeitet oder eine Leitung gebrochen ist, stellen die Federn 104 sofort beide Bremsen selbsttätig in eine die Abtriebswelle 34 und die Trommel 35 festlegende Stellung.

Durch die Erfindung wird eine Übertragungsvorrich tung für Winden verfügbar, die einen hohen Wirkungs grad hat, selbsttätig bremst, geschwindigkeitsumschalt bar ist und eine lange Lebensdauer hat.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Antriebsvorrichtung für Winden u.dgl. Lasthebemaschinen, mit einem Antriebsmotor, mit einem Planetengetriebe, dessen Glieder — Sonnenrad, Planetenrad, Planetenradträger und ggf. Zahnkranz — wenigstens teilweise durch zwei Kupplungen (Bremsen) beeinflußbar sind, sowie mit einer Steuereinrichtung zur Bestimmung der ürehrichtung des Motors und des Zustandes des Planetengetriebes, dadurch gekennzeichnet, daß das Planetengetriebe zwei Planetengetriebesätze (24 bis 32 bzw. 40 bis 50) aufweist, die über Koppelglieder (14, 38) miteinander verbunden sind, daß eine Eingangs-Antriebswelle (58) jeweils die eine Kupplungshälfte (90, 92) der beiden Kupplungen (90, 94 bzw. 92, 96) trägt, die mittels einer Einrückvorrichtung {Kolben 64) in axialer Richtung in Endlagen verschiebbar ist, in denen die Eingangs-Antriebswelle (58) nur mit einer Kupplung zusammenarbeitet, wogegen in den Zwischenlagen infolge der Wirkung einer Federeinrichtung (Feder 104) beide Kupplungen eingerückt sind, und daß die jeweilig andere Kupplungshälfte (94, 96) mit jeweils einem Glied (Sonnenrad 50 bzw. Planetenradträger 48) der beiden Planetengetriebesätze verbunden ist, und zwar in der Weise, daß die Glieder bei gleichzeitigem Antrieb eine Sperrung des Planetengetriebes ergeben würden.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als Druckmittelmotor (61) ausgebildete Antriebsmotor und die Steuereinrichtung für die Einrückvorrichtung (64) als Hydrauliksystem (110 bis 130) ausgebildet sind, wobei der Druckmittelmotor (61) und die Einrückvorrichtung (64) parallel zueinander über Ventile (1ΐ2, 114) an einer Druckmittelquelle (106) anschließbar sind.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventile (112,114) der hydraulischen Steuereinrichtung so ausgebildet sind, daß die Druckmittelquelle (106) so lange entlastet ist, bis eine Verbindung zwischen der Druckmittelquelle und dem Druckmittelmotor (61) hergestellt ist.

4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der hydraulischen Steuereinrichtung ein mit einem zusätzlichen Motoreinlaßanschluß (131) verbundenes, normalerweise geschlossenes Ventil (13) vorgesehen ist, das derart druckbeaufschlagbar ausgebildet ist, daß das normalerweise geschlossene Ventil zum Motoreinlaßanschluß (131) geöffnet wird.

5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das normalerweise geschlossene Ventil (134) mit einer zweiten Einrichtung zu^· Beaufschlagung mit dem am zweiten Einlaßanschluß (131) des Druckmittel-Motors (61) herrschenden Drucks in Ventilöffnungirichtung versehen ist.

6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das normalerweise geschlossene Ventil (134) so ausgebildet ist, daß der zum öffnen erforderliche Druck höher als der zur Betätigung der Einrückvorrichtung (64) erforderliche Druck ist.