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Pneumatische Kippeinrichtung für die Ladebrücke eines Lastfahrzeuges
Die Erfindung betrifft eine pneumatische Kippeinrichtung für die Ladebrücke eines
Lastfahrzeuges, insbesondere eines Anhängers für motorisch betriebene Straßenfahrzeuge.
Pneunatisehe Kippeinrichtungen der vorerwähnten Art bestehen in wesentlichen aus
einem oder mehreren Hubzylindern sowie einem oder mehreren Kippluft-Vorratsbchclxltern.
£Zwiccren den Kippluft-Vorratsbehältern und dem Arbeitszylinder oder den Arbeitszylindern
ist ein Kippventil angeordnet, über das einerseits die Arbeitszylinder beaufschlagt
und durch das andererseits auch die Arbeitszylinder nach dem Kippvor@ran@; entlüftet
werden können.
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Wenn ein Anhänger, der mit einer derartigen Kippeinrichtung
ausgerüstet
ist, gekippt werden soll:, dann muß der Fahrer, der den Anhänger an die Entladestelle
gefahren hat, sein Fahrerhaus verlassen und das im-allgemeinen am rückwärtigen Ende
des Anhängers angeordnete Kippventil betätigen. Oft kann die gesamte Last nicht
an einer einzigen Stelle abgeladen werden, sondern muß in.Fahrtrichtung des Fahrzeuges
verteilt werden. Die Bedienungsperson muß also den Kippvorgang-unterbrechen und
kann@diesen erst abschliessen, wenn der Lastzug entsprechend weitergefahren wurde.
Es ist klar, daß ein solcher Arbeitsgang zeitraubend ist und die Transportleistung
des Fahrzeuges bzw: des Lastzuges herabmindert. Ein Entladevorgang, bei dem die
Last in einem langen, schmalen Streifen neben der Fahrbahn abgeladen werden .soll,
ist oft nur durch zwei Personen - -Die Anordnung des Kippventils im Fahrerhaus wäre
keine-Lösung, der Aufgabe. Der Anhänger soll auch abgekoppelt entladbar sein, es
ist also ein Xippventil am Anhänger unerläßlich notwendig. Bei Kippfahrzeugen mit
hydraulischen Kippanlagen ist es be=-. kannt, die Hydraulik durch elektrische Mittel
zu steuern. Zu _ diesem Zweck werden die@Ventile der :Förderpumpe mittels eines
Elektromagneten aus einer Arbeitsstellung in eine Leerlaufstellung umgesteuert und
die elektrischen Steuermittel dieses Elektromagneten können mehrfach vorgesehen
werden. Es ist herbei möglich, die `elektrischen Steuerungsmittel,
also zum
Beispiel Druckknopfschalter sowohl als auch an
anderer
Stelle und gegebenenfalls auch am Anhänger anzubringen* Die Übertragung dieses
Vorschlags auf pneumatische Kippeinrichtungen befriedigt nicht. Ein Anhänger mit
einer pneumat'.-sahen Kippeinrichtung kann nämlich auch im abgekuppelten Zustand.gekippt
werden. Die Verwendung elektrischer Steuermittel würde dann voraussetzen, das der
Anhänger auch eine im abgekuppelten Zustand funktionierende elektrische Einrichtung
insbesondere eine besondere Stromquelle aufweist. Wenn ran andererseits den Anhänger
derart wuwbildcn würde, düs dieser im abgekuppelten Zustand in herkömmlicher Weise
kippbar ist, ixzßten am Anhänger verschiedene Betätigungsglieder vorgesehcn werden,
von denen die einen nur im angekuppelten und die anderen nur im abgekuppelten Zustand
wirksam wären. Der Aufbau und die Bedienungsweise wären kompliziert. Da hydraulisch
betätigte Kippeinrichtungen ohnehin In der Regel ein Kippen des abgekuppelten Anhängers
nicht zulassen, tritt diese Besonderheit einer elektrisch gesteuerten hydraulischen
Anlage dort nicht als Nachteil in Erscheinung.
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Bei pneumatischen Kippeinrichtungen für die Ladebrücke eines Lastfahrzeuges
insbesondere eines Anhängers für Motorisch betriebene Straßenfahrzeuge mit mindestens
einem Arbeitszylinder, der von mindestens einem Kippluft-Vorratsbehälter beaufschlagbar
ist, ist es bereits bekannt, die Besufschlagung der Arbeitszylinder über ein Relaisventil
zu steuern. Bei. dieser bekannten Einrichtung ist das Relaisventil vorgesehen worden,
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um eine gleichmäßige Beaufschlagung mehrerer Kippzylinder zu erhalten,
da das Relaisventil zentral angeordnet i4erden kann, während das Kippventil an einer
Stelle angeordnet werden muß, wo es bei allen Betriebsbedingungen leicht zugänglich
ist. Dies ist in der Regel das rückwärtige Ende des Fahrzeuges. Die Erfindung hat
es sich zur Aufgabe gemacht, eine pneumatische Kippeinrichtung der eingangs erwähnen
Art zu schaffen, die bei einfachem Aufbau und bei einfacher Bedienung eine wahlweise
Betätigung von verschiedenen Stellen aus ermöglicht.
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Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus von einer pneumatischen
Kippeinrichtung für die Ladebrücke eines Lastfahrzeuges, insbesondere eines Anhängers
für motorisch betriebene Straßenfahrzeuge, mit mindestens einem Arbeitszylinder,
der von mindestens einem Kippluft-Vorratsbehälter über ein Relaisventil beaufschlagbar
ist. Die erfindungsgemäße Lösung ist dadurch gekennzeichnet, daß dem Relaisventil
ein Zwei-oder Mehrwegeventil Vorgeschaltet ist, zu dem Mehrere, jeweils von je einem
handbetätigten Ventil in an sich bekannter Weise aus der Druckluftanlage des Lastfahrzeuges
bzw: des Lastzuges versorgte Steuerluftleitungen führen, wobei das Zwei. oder :Lehr.
wegeventil bei Beaufschlagung einer der Steuerluftleitungen diese mit dem Relaisventil
verbindet und die andere oder dieanderen Steuerluftleitungen selbsttätig abschließt.
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Durch die .Erfindung wird erstmals eine Einrichtung 'geschaffen, -die
bei pneumatischen Kippeinrichtungen auf rein pneumatischem
Wege
eine Bedienung von verschiedenen Stellen aus zuldßt. So kann eine Bedienungsstelle
im Fahrerhaus und eine weitere Bedienungsstelle am rückwärtigen Ende des lahrzeuges
oder insbesondere am rückwärtigen Ende des Anhängers angeordnet werden. Eine besondere
Umstellung oder Umschaltung- von der cinen Bedienungsstelle auf eine andere ist
nicht notwendig. Diese erfolgt automatisch in dem Augenblick, in dem an der entsprechenden
Bedienungsstelle ein Kippvorgang eingeleitet wird.
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Von besonderem Vorteil ist, daß die Erfindung keine Steuermittel elektrischer
oder anderer Art verwendet, Die Einrich@:ung ist also immer betriebsbereit, insbesondere
auch bei einer. abgekuppelten Anhänger.' Wenn.auch die Verwendung eines Relalsventils
zum Zwecke der gleichmäßigen Beaufsehlagung mehrerer Arbeitszylinder schon bekannt
ist, so zeigt die Erfindung, wie dieses Mittel im Zusammenwirken mit einem
Zwei- oder Mehrwegeventil vorteilhaft für die Lösung einer anderen Aufgabe eingesetzt
werden kann. Zwei-oder Mehrwegeventile sind bei pneumatischen Einrichtungen an sich
bekannt, bei pneumatischen Kippeinrichtungen wurden sie jedoch noch nicht angewandt.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, c:== das Zwei-
oder Mehrwegeventil mit dem Relaisventil zu einer bauliehen Einheit verbunden
ist. Günstig ist es ferner, wenn bei einer Kippeinrichtung, bei dem
die Kippluftleitungen der Vorratsbehälter
untereinander
und mit einernKippventil verbunden sind, die untereinander verbundenen Leitungen
an das Relaisventil angeschlo3sen sind, während an das als Steuerluftventil wirkende
Xippventil die Steuerluftleitung zum Zwei- oder Mehrwegeventil angeschlossen Ist.
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In den Zeichnungen sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung
dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine erfindungsgemäß ausgebildete Kippeinrichtung
in schematischer Darstellung eire Motorfahrzeuges mit einem AnhänZer, rie;. 2 die
schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels, Fig. 3 einen schematischen
Schnitt durch eine Einzelheit der Erfindung und Fig. 4 einen schematischen Schnitt
durch eine anderü Einzelheit der Erfindung. -
In der Fig. 1 ist
mit 1 das Motorfahrzeug und mit 2 der vom Motorfahrzeug geschleppte Anhänger bezeichnet.
Die Druckluftanlage des Motorfahrzeuges 1, die nicht näher dargestellt ist, versorgt
über die bei 3 angekuppelte Leitung 4 die Druckluftbremsanlagen des Anhängers 2.
Von dieser Druckluftbremsanlage ist nur der Bremsluft-Vorratsbehälter 5 dargestellt,
an den über ein Überdruckventil 6 die Kippluftanlage angeschlossen ist.
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Die beim t%erdruckventil 6 beginnende Leitung 7 fort über einen Sammelraum
des Ventils 8 zu den Leitungen 9, die mit den Kippluft-Vorratsbehältern 10 verbunden
sind. .
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Die Ausbildung des Ventils 8 ergibt sich aus der Darstellung der Fig.
4. Das Ventil 8 besitzt einen Sammelraum 11, an den die Leitungen 7 und 9 angeschlossen
sind, Dieser Raum 11 steht über eine steuerbare Öffnung 12 mit dem Raum 13 in Verbindung,
an den eine Steuerleitung 14 angeschlossen ist. Die Öffnung 15 zur Entlüftung des
Raumes 13 ist durch einen Ventilteller 16 verschließbar, der in gleicher Weise wie
der Ventilteller 17 zur Steuerung der Öffnung 15 von dem Betätigungshebel 18 bewegt
werden kann. In der Stellunm des Hebels 18, die in der Fig. 5 dargestellt ist, wird
der Raum 13 und die Leitung 14 entlüftet. Wird der Hebel 18 in Richtung des Pfeiles
19 bewegt, dann wird die Öffnung 15 verschlossen. Wird der Hebel 18 in Richtung
des Pfeiles 20 verdreht, dann schließt sich die Öffnung 15, während der Raum 11
mit dem Raum 13 verbunden wird.
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V Aus der Fig.,1 läßt sich ferner entnehmen, daß die Arbeitszylinder
21
über die Leitungen 22 an das Relaisventil 13 angeschlossen sind. Ilit dem Relaisventil
23 steht auch über ein. Zweiwegeventil 24 die Leitung 14 in Verbindung.
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Die Ausbildung des Relaisventils 23 mit dem Zweiwegeventil -24 ergibt
sich aus der-Darstellung der Fig. 3.
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Das Gehäuse 25 des Relaisventils 24 umschließt im wesentlichen die
drei Kammern 26, 27 und 28. An die Kammer 26 ist das Zweiwegeventil 24 angeschlossen,
in der eine Ventilkugel 29 beweglich gelagert ist. Der Ventilkugel sind zwei Ventilsitze
30 und 31 zugeordnet und je nach dem, ob die Leitung 14 öder die Leitung 32 beaufschlagt
wird, wird die Kugel 29 die Öffnung 33 am Sitz 31 oder die Öffnung 34 am Sitz 30
verschließen. Auf diese ':leise wirkt dann der Druck in der Leitung 14 bzw. in der
Leitung 32 auf die Kammer 26.
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Die Kammer 26'ist mit einer Membrane 35 versehen» die einen Stößel
36 trägt. Steht die Kammer 26 unter Druck, -dann wird der Stößel 36 die Ventilplatte
37 anheben und die Luft in der Kammer 28 kann in die Kammer 27 überströmen. Die
Ventilplatte 37 steht unter der Wirkung der Schließ-Feder 38, so daß bei Entlastung
der Kammer 26 die Ventilplatte 37 in ihrer Schließstellung aue den Sitz 39 zurückkehrt.
Wird der Raum 26 ganz entlüftet,dann wird die Drizekluft3 die etwa in der Kammer
27 vorhanden ist, durch den Ringspalt zwischen der Membrane 35 und der Zylinderwand
41 je nach der Stärke der Vorspannungsfeder 40 mehr oder weniger vollständig entweichen.
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Während an die Kammer 28 die Leitung 7 angeschlossen ist, -die. das
überdruckventil 6 mit dem Ventil 8 -verbindet, steht die Kammer 27 mit den Leitungen
-22 in Verb-indung,.die zu
den Arbeitszylindern 21 führen.
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Es ist klar, daß-bei einer Beaufschlagunp- der Leitung 14 . durch
Betätigung des Hebels 18 die Druckluft aus der Leitung 7 bzw. der Kammer 28 in die
Leitungen 22 strömt. Auf diese Weise läßt sich am Ventil 8 der Kippvorgang der Zylinder
21 steuern. Wird der Ventilkegel 17 (Fig. 4) des Ventiles 8 geschlossen und die
Kammer 13 des Ventiles ß durch die Kffnung 15 entlüftet, dann wird auch aus der
Kammer 26 des Relaisventils 23 der Druck entweichen und durch den Ringspalt zwischen
der riembrane 35 und der Zylinderwand 41 wird die Drucklurt aus der Kammer 27 und
damit aus den Leitungen 22 und den Arbeitszylindern 21 entweichen. Die Ladebrücke
wird wieder abgesenkt. Aus der Darstellung; der Fig. 1 läßt sich nun entnehmen,
daß das Motorfahrzeug im Führerhaus 42 ein Ventil 43 aufweist, das über eine Leitung
4@ mit der Kupplunm 45 verbunden ist, an die die Leitung 32 angeschlossen ist. Wenn
nun aus der Druckluftanlage 65 des Motorfahrzeuges 1 über das Ventil 43 Druckluft
in die Leitung; 32 geleitet wird, dann wird die Kugel 29 des Zweiwegeventils die
Öffnung; 34 verschließen und die Druckluft in der Leitung 32 wirkt in gleicher Weise
auf die Kammer 26 wie beispielsweise eine entsprechende Druckluft in der Leitung
14. Es läßt sich also auch durch das ,Ventil 43 der Kippvorgang einleiten usw. Sowohl
das Ventil 43 als auch das Ventil 8 wirken als Impulsgeber für das Relaisventil
23.
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In dem Ausführungsbeispiel nach der Fig. 2 ist eine doppeltwirkende
Kippeinrichtung schematisch dargestellt. Der Aufbau
des Schaltschemas
ist im wesentlichen ähnlich dem Schaltschema nach der Fig. 1 Teile mit gleicher
Funktion sind mit gleicher Bezugsziffer versehen. So steuert das Relaisventil 23
des Ausführungsbeispiels nach der Pig. 2 ebenfalls die Beaufschlagung der Kolbenunterseite
der Arbeitszylinder 21. Das Relaisventil 23' mit den zugehörigen Leitungen steuert
dagegen die Beaufschlagunr, der Kolbenoberseite und zwar über die Leitungen 22#.
Die Steuerleitungen, die zu dem zugehörigen Z weiiiegeventil 24' .führen, sind mit
32' und 14' bezeichnet. Das Zweiwegeventil 24 ist vom zugehörigen Relaisventil 23
räumlich getrennt und mit diesem durch eine Leituni 5Q verbunden.
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Es ist klar., daß das Ventil 8 beim Ausführungsbeispiel nach der Fig.
2 noch ein entsprechendes Zusatzventil ß'. besitzen muß, mit dem die Beaufschlagunp--
der Kolbenoberseite steuerbar ist und auch das Ventil 43 im Fahrerhaus ist mit einem
entsprechenden Zusatzventil 43' ausgerüstet, das über die Leitung 44 ',die Kupplung
45 und die Leitung 321 auf das Zweiwegeventil 24' einwirkt.