DE3838424A1 - Frontlenker-zugmaschine mit kippbarem fahrerhaus - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Frontlenker-Zugmaschine mit kippbarem Fahrerhaus. Diese Bauart eines Lastkraftwagens ist seit vielen Jahren bekannt und wird vor allem angewendet, um die leichte Zugänglichkeit des unterhalb des Fahrerhauses angeordneten Triebwerks zu gewährleisten.

Als Schwenkantrieb zur Bewirkung des Kippens dient bei dieser Art von Fahrzeugen wenigstens ein doppelt­ wirkender Hydraulikzylinder, der über ein Steuerven­ til von einer Pumpe, beispielsweise einer Handpumpe, gespeist wird. Das Steuerventil verbindet wahlweise die Druckleitung der Pumpe mit dem Arbeitsraum und die Rückflußleitung der Pumpe mit dem Kolbenstangen­ raum des Hydraulikzylinders oder stellt die umge­ kehrte Verbindung her. Wenn in der erstgenannten Schaltstellung der Druck der Pumpe den Arbeitsraum des Hydraulikzylinders beaufschlagt, wird die Kolben­ stange ausgefahren und das Fahrerhaus ausgeschwenkt; in der anderen Schaltstellung geschieht das Zurück­ schwenken.

Bei der Schwenkbewegung des Fahrerhauses ist zu un­ terscheiden zwischen dem beim Ausschwenken zuerst durchmessenen Hauptweg aus der Ruhestellung in die höchste Stellung des Fahrerhauses, in der dessen Schwerpunkt sich oberhalb der Schwenkachse befindet, und einem kleineren Restweg von der höchsten Stellung in die voll ausgeschwenkte Stellung, auf dem der Schwerpunkt sich wieder etwas nach unten bewegt, so­ daß das Fahrerhaus sich in einer stabilen Endlage befindet, in der es sich gegen einen Anschlag abstützt und die es ohne Krafteinwirkung im umgekehr­ ten Sinne nicht verläßt.

Wenn das Fahrerhaus zurückgeschwenkt werden soll, wird das Steuerventil umgeschaltet, sodaß bei einer Betätigung der Pumpe der Druck den Kolbenstangenraum beaufschlagt und die Kolbenstange zum Einfahren bringt. Das Fahrerhaus legt zunächst auf seinem Weg zurück den kleineren Restweg bis in die höchste Stel­ lung zurück, wonach keine weitere Krafteinwirkung mehr notwendig ist, um den Hauptweg zurück zu durch­ laufen.

Damit auf dieser Etappe kein unkontrolliertes Durch­ fallen des Fahrerhauses stattfindet, ist es bekannt, in der vom Steuerventil zum Arbeitsraum führenden Leitung ein hydraulisch entsperrbares Lasthalteventil vorzusehen, dessen Steuerleitung an die zwischen Steuerventil und Kolbenstangenraum verlaufende Lei­ tung angeschlossen ist. Auf diese Weise folgt die Fahrerhausbewegung auch auf dem Hauptweg in der Zurückschwenkrichtung den Pumpensignalen, bei einer Handpumpe also den Schlägen an der Pumpenstange.

In der vom Steuerventil zum Kolbenstangenraum führen­ den Leitung ist kein solches Lasthalteventil vorgese­ hen. Beim Ausschwenken läuft die Kippbewegung des Fahrerhauses nach Überschreiten der höchsten Stellung deshalb ohne weiteres Pumpen weiter und ist nur durch eine Drossel bezüglich ihrer Geschwindigkeit be­ grenzt. Im übrigen kann das Fahrerhaus nicht daran gehindert werden, in seine voll ausgeschwenkte End­ stellung durchzufallen, was der Nachteil ist, bei dem die vorliegende Erfindung einsetzt.

Tatsächlich ist es der Fachwelt bisher nicht bewußt geworden, daß hier eine wesentliche Verbesserungsmög­ lichkeit besteht, und zwar sowohl bezüglich der Sicherheit der Handhabung von Fahrzeugen der betrach­ teten Art, als auch bezüglich der Gebrauchsbequem­ lichkeit und Anpaßbarkeit an örtliche Gegebenheiten. Offensichtlich im Hinblick auf die nur geringe Erstreckung des Restweges wurde hier übersehen, daß tatsächlich nicht unbedeutende Gefahren in Kauf genommen wurden und auf leicht verwirklichbare Möglichkeiten universelleren Einsatzes verzichtet wurde.

Die mit einem unkontrollierten Ausschwenken in die voll ausgeschwenkte Endstellung verbundenen Gefahren liegen darin, daß im Fahrerhaus lose abgelegte Gegen­ stände zu rutschen oder fallen beginnen und dabei Schäden verursachen können. Diese können gehen bis hin zum Durchschlagen der Windschutzscheibe des Fahrzeugs durch schwerere Gegenstände, z. B. ein kleines Fernsehgerät, wie es heute schon in Fahrerhäusern von Lastkraftwagen anzutreffen ist.

Ebenfalls gefährlich ist es, wenn zu wenig freier Raum vor dem Fahrerhaus vorhanden ist, z. B. der Ab­ stand in einer Parklücke zu einem voranstehenden Fahrzeug nicht zum Ausschwenken des Fahrerhauses in die voll ausgeschwenkte Stellung ausreicht. Wenn der Fahrer dies nicht richtig einschätzt, kann es zu Schäden kommen, weil der letzte Abschnitt des Ausschwenkens auf dem verbleibenden Restweg zwischen der höchsten Stellung des Fahrerhauses und der voll ausgeschwenkten Stellung unkontrolliert verläuft und das Fahrerhaus hier nicht mehr angehalten werden kann. Besonders gefährlich ist dieser Fall dann, wenn sich ein Mensch im Schwenkweg des Fahrerhauses aufhält und aus irgendeinem Grunde nicht rechtzeitig in Sicherheit bringen kann. Dann besteht sogar die Gefahr ernsthafter Verletzungen.

Die Gebrauchsbequemlichkeit eines Fahrzeugs mit dem bekannten Schwenkantrieb des Fahrerhauses ist aus den gleichen Gründen beeinträchtigt, weil beispielsweise in einer knappen Parklücke oder wenn das Fahrzeug zu dicht vor einem anderen Hindernis steht, das Fahrerhaus nicht ausgeschwenkt werden kann, auch wenn ein nicht vollständiges Ausschwenken genügen würde.

Die Erfindung besteht somit in der Erkenntnis der be­ schriebenen Nachteile und Unzulänglichkeiten und in der Schaffung eines Schwenkantriebs, der eine kontrollierte Bewegung auch auf dem Restweg zwischen höchster Stellung und voll ausgeschwenkter Stellung des Fahrerhauses ermöglicht.

Damit wird die Aufgabe gelöst, den Betrieb mit einem Fahrzeug der betrachte­ ten Art sicherer und flexibler zu gestalten.

Ausgehend von den bekannten Ausbildungen wird somit erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß auch in der vom Steuerventil zum Kolbenstangenraum des Hydraulikzy­ linders führenden Leitung ein zweites hydraulisch entsperrbares Lasthalteventil eingebaut ist, dessen Steuerleitung mit der vom Steuerventil zum ersten Lasthalteventil führenden Leitung Verbindung hat, und die Steuerleitung des ersten Lasthalteventils mit dem vom Steuerventil zum zweiten Lasthalteventil füh­ renden Leitungsabschnitt der zum Kolbenstangenraum führenden Leitung Verbindung hat.

Es versteht sich, daß das hydraulisch entsperrbare Lasthalteventil verschiedene Ausbildungen haben kann, z. B. als hydraulisch aufsteuerbares Rückschlagventil ausgebildet sein kann.

Die Erfindung wird nachfolgend durch die Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen weiter erläutert. Es zeigt

Fig. 1 den Vorderteil einer Frontlenker-Zugmaschine mit zusätzlicher Andeutung der höchsten und der voll ausgeschwenkten Fahrerhausstellung in strichpunktier­ ter Darstellung;

Fig. 2 das Hydraulikschema des Schwenkantriebs des Fahrerhauses.

Die Frontlenker-Zugmaschine 1 hat ein kippbares Fah­ rerhaus 2, das in Fig. 1 mit ausgezogenen Linien in seiner Ruhestellung I gezeigt ist. Außerdem ist es mit strichpunktierten Linien in seiner höchsten Stel­ lung II und seiner voll ausgeschwenkten Endstellung III gezeigt. Die drei zugehörigen Stellungen des Schwenkantrieb-Hydraulikzylinders 3 sind ebenfalls gezeigt. Die höchste Stellung II ist diejenige, in der der Schwerpunkt 4 des Fahrerhauses sich oberhalb der nur schematisch angedeuteten Schwenkachse 5 befindet.

Der Schwenkantrieb besteht aus dem genannten Hydrau­ likzylinder 3 und einer diesen speisenden Pumpe 6. In die Leitungen zwischen Pumpe und Hydraulikzylinder ist ein Steuerventil 7 eingeschaltet und in jeder der Leitungen 8, 9 zwischen dem Steuerventil 7 und dem Hydraulikzylinder 3 ist ein hydraulisch entsperrbares Lasthalteventil 10, 11 eingeschaltet. Das Lasthalte­ ventil 10 liegt in der zum Arbeitsraum 12 des Hydrau­ likzylinders führenden Leitung 8 und das Lasthalte­ ventil 11 in der zum Kolbenstangenraum 13 führenden Leitung 9.

Die Steuerleitung 14 des Lasthalteventils 10 hat Ver­ bindung mit der zwischen Steuerventil 7 und Lasthal­ teventil 11 verlaufenden Leitung und die Steuerlei­ tung 15 des Lasthalteventils 11 hat Verbindung mit dem zwischen Steuerventil 7 und Lasthalteventil 10 verlaufenden Leitung. Das jeweilige Lasthalteventil wird in bekannter Weise durch Druckbeaufschlagung seiner Steuerleitung entsperrt.

Durch die beschriebene Anordnung sind alle Schwenk­ bewegungen von der Tätigkeit der Pumpe beherrscht. Insbesondere geschieht ein Ausschwenken zwischen der Stellung II und III ebenso wie das Zurückschwenken zwischen der Stellung II und I nur, wenn die Pumpe eine entsprechende Druckbeaufschlagung erzeugt. Zu einem unkontrollierten Durchfallen auf dem Weg von der Stellung II nach der Stellung III kann es nicht kommen. Das Fahrerhaus kann vielmehr in jeder belie­ bigen Schwenkstellung angehalten werden.

Claims (1)

1. Frontlenker-Zugmaschine mit kippbarem Fahrerhaus (2) mit wenigstens einem doppeltwirkenden Hydraulikzy­ linder (3) zur Bewirkung des Schwenkantriebs, einer Pumpe (6) zur Speisung des Hydraulikzylinders und ei­ nem zwischen Hydraulikzylinder und Pumpe angeordneten Steuerventil (7) zur Umsteuerung der Druckbeaufschla­ gung, wobei in die vom Steuerventil (7) zum Arbeits­ raum (12) des Hydraulikzylinders führende Leitung (8) ein hydraulisch entsperrbares Lasthalteventil (10) eingebaut ist, dessen Steuerleitung (14) mit der zum Kolbenstangenraum (13) des Hydraulikzylinders führen­ den Leitung (9) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß auch in der vom Steuer­ ventil (7) zum Kolbenstangenraum (13) des Hydraulik­ zylinders führenden Leitung (9) ein zweites hydrau­ lisch entsperrbares Lasthalteventil (11) eingebaut ist, dessen Steuerleitung (15) mit der vom Steuerven­ til (7) zum ersten Lasthalteventil (10) führenden Leitung Verbindung hat, und die Steuerleitung (14) des ersten Lasthalteven­ tils (10) mit dem vom Steuerventil (7) zum zweiten Lasthalteventil (11) führenden Leitungsabschnitt der zum Kolbenstangenraum (13) führenden Leitung (9) Ver­ bindung hat.