DE14207C - Wagenfeder - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63: Sattlerei und Wagenbau.

M. SVENSSON in HELSINGFORS. Wagenfeder.

Fatentirt im Deutschen Reiche vom 26. October 1880 ab.

Die Erfindung bezweckt die Construction von Wagenfedern, welche mit gröfster Sicherheit für das Fuhrwerk die Eigenschaft vereint, dafs die Feder ebenso wirksam und elastisch bei gröfserer wie bei geringerer Belastung und innerhalb der für die Tragfähigkeit des Fuhrwerks vorbeschriebenen Grenzen, bei jeder Belastung nahezu gleiche Durchbiegung und gleich grofse Schwingungsdauer ergiebt.

Eine lange Feder schwingt langsamer und weicher als eine kurze. Eine gröfsere Belastung wird demnach für eine kurze Feder erforderlich sein, damit dieselbe in gleicher Weise wie eine lange Feder schwinge.

Die Aufgabe besteht mithin im wesentlichen darin, eine Feder zu construiren, welche sich verkürzt, d. h. deren Tragpunkte sich im Verhältnifs, wie die Belastung zunimmt, näher nach der Mitte zu bewegen.

Diese Aufgabe scheint in den nachbeschriebenen Verbesserungen, zu denen ich auf Grund langjähriger Versuche und Erfahrungen nach und nach gelangte, gelöst.

Die verbesserte Tragfeder wird aus einer gröfseren oder geringeren Anzahl gleich breiter Stahlblätter zusammengesetzt, von welchen das oberste Blatt am längsten und dünnsten genommen wird, während die unterhalb desselben befindlichen an Länge abnehmen, jedoch an Dicke zunehmen, so dafs also das unterste Blatt am kürzesten und zugleich dicksten ist.

Die Feder ist in der Mitte so gebogen, dafs jede Hälfte eine mehr oder weniger steil aufsteigende gerade Linie bildet. In der Mitte bleibt die Feder nur in so grofser Ausdehnung horizontal, als es die Dicke der Axe, sowie die zu beiden Seiten derselben angebrachten Befestigungsklammern erforderlich machen. Die äufsersten Enden der Feder werden in einer Rundung etwas nach unten gebogen, die geradlinigen Seitenschenkel der Feder an das horizontale Mittelstück durch zweckmäfsige Curven angeschlossen.

Der Wagen ruht unmittelbar auf den äufseren Enden der Federn, welche genügend stark gewählt sind, um des leeren Wagens Gewicht tragen zu können.

Wird die Belastung nun vergröfsert, so biegen sich die schwachen Enden abwärts und legen sich dicht an die untere Seite des Wagengestells; dieses erhält dadurch andere Stützpunkte auf der Feder, wie z.B. die Punkte ck, Fig. 2.

Der leere Wagen wiegt daher weich auf der Feder in ihrer ganzen Länge α m, Fig. 1, während ein gröfseres Gewicht gleichsam auf einer Feder ck, Fig. 2, ruht, welche, kürzer und weniger biegsam, dem gröfseren Gewicht entspricht, während die Theile der Feder nahe der Mitte derselben noch beinahe gänzlich unverändert bei einer zu geringen Belastung erscheinen.

Die Feder wird mit der Radaxe durch zwei sehr dicht umschliefsende Bügel d und e, Fig. 1, verbunden; die mit Gewinde versehenen Enden dieser Bügel gehen durch in die unter der Axe h befindliche Platte f gebohrte Löcher hindurch und werden daselbst mit Schraubenmuttern fest angezogen.

Um die Feder an einer Bewegung in der Längenrichtung der Axe zu hindern, wird zwischen Platte und Axe in besonders ausgearbeitete

halbkugelförmige Vertiefungen die Kugel g eingelassen.

Das Wagengestell ist mit der Axe, in der durch Fig. ι und 3 veranschaulichten Art verbunden, nämlich mittelst zweier Zugschienen, von denen eine zu jeder Seite der Feder liegt, '■welche Schienen durch die Bolzen i und η an die Platte / bezw. den Wagen angeschlossen sind.

Diese Zugschienen bezwecken zumeist, den Wägen mit Rad und Axe verbunden zu erhalten, auch noch in dem Falle, wo ein Theil der Feder brechen sollte; hierbei würde also' bei dieser Construction der Wagen nicht sofort unbrauchbar gemacht sein. Setzt sich ferner der Wagen anfänglich in Bewegung, so haben die Punkte i und n, sowie der Punkt, an welchem die Zugkraft angebracht wird, das Bestreben, sich in eine und dieselbe gerade Linie zu bringen, wodurch also die Feder heruntergedrückt wird und der Punkt η etwas nach aufsen zu gehen sich bestrebt. Der Angriff geschieht also gleichsam elastisch und schützt dadurch die Zugthiere gegen Stöfse. Ist der Wagen in Bewegung und ein das Rad treffendes Hindernifs stört plötzlich diese Bewegung, so hebt sich der Punkt i in einem Kreisbogen, dessen Mittelpunkt in η liegt; durch diese Bewegung verzögert sich die Geschwindigkeit des Rades und der Stofs wird gemildert auftreten.

Besondere Klammern b und / verhindern eine seitliche Verschiebung der Enden der Feder auf den unter dem Wagen angebrachten Gleitschienen ο und/, welche mit der Feder gleiche Breite besitzen, und ein an einer der Federschienen angebrachter Haken verhindert das Herausziehen der Feder aus der Klammer, wenn der Wagen gehoben wird.

An der Unterseite des Wagengestelles ist ferner eine hinreichend grofse Austiefung q angebracht, in welche die Bügel d und e eintreten, sobald einmal der Wagen sich so weit heruntersenken sollte, dafs die Federn eine gerade Linie bilden.

Bei Federn für leichteres Fuhrwerk erscheinen oben genannte Zugschienen entbehrlich, und läfst sich die Vereinigung, der Feder mit dem Wagen derart bewirken, dafs das Ende der Feder um einen Bolzen t gelegt, und dafs anstatt der Klammern b und / die zur Gleitschiene rs benutzte Platte n-förmig gebogen wird, wie die Fig. 4 zeigt, was eine genügend sichere, seitliche Führung für die Feder schafft.

Bei Eisenbahnfuhrwerk jeglicher Art werden die Zugschienen durch die gebräuchlichen Axenhalter ersetzt.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine aus mehreren Stahlplatten derartig zusammengesetzte Wagenfeder, dafs die oberste Platte am längsten und dünnsten, die unterste am kürzesten und dicksten gewählt wird, und bei welcher der Wagen unmittelbar auf der Feder zu ruhen kommt, und welche derartig functionirt, dafs der arbeitende Theil der Feder länger und biegsamer für eine geringe Belastung, dagegen kürzer und steifer für eine gröfsere Belastung wird, wie oben beschrieben worden ist.

   Hierzu I Blatt Zeichnungen.