DE1290828B

DE1290828B - Radlastausgleichsvorrichtung fuer gelaendegaengige Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1290828B
Application number: DEM60643A
Authority: DE
Inventors: Merkle Josef; Klanner; Dr-Ing Rudolf
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1964-04-14
Filing date: 1964-04-14
Publication date: 1969-03-13
Also published as: NL6504522A; SE327147B; US3516682A; BE662524A; CH432262A; GB1108481A

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Radlast- trennt werden kann und der Motorwagen dann auch ausgleichsvorrichtung für geländegängige Fahrzeuge allein fahrtüchtig ist. Der Motorwagen beinhaltet den mit verwindungssteifem, ungeteiltem Rahmen, bei Motorantriebsblock mit seinen Hilfsaggregaten und dem die Räder dreier Achsen an drehstabgefederten hat nur Platz für den Fahrer. Der Radstand dieses Lenkern aufgehängt sind. 5 Motorwagens ist relativ klein, und den Unebenheiten

Das Konstruktionsprinzip eines bekannten drei- im Gelände passen sich die Räder in der Weise an, achsigen Fahrzeuges besteht darin, daß das Vorder- indem die Vorderachse um die Fahrzeuglängsachse und Hinterteil des Wagens vertikal um die Mitte der stabilisiert und die erste Hinterachse um diese frei ersten Hinterachse bewegt werden können, und daß beweglich ist. Der Einachsanhänger ist kardanisch die Laufräder der Vorderachse und der zweiten io mit dem Motorwagen gekoppelt und kann sich somit Hinterachse voneinander unabhängig an Auslegern um die Fahrzeuglängsachse und um die Fahrzeugum die Mitte der ersten Hinterachse pendeln. Das querachse frei bewegen. Nachteilig an dieser Konzep-Fahrzeug besteht also aus zwei Teilen, die die erste tion ist wieder der nicht durchgehende Rahmen Hinterachse als gemeinsame Achse haben. Das vor- (Aufbau), der kleine nutzbare Laderaum, der kurze dere Teil trägt den Motorantriebsblock und die 15 Radstand des Motorwagens, die einachsige Seiten-Fahrerkabine und das hintere Teil die Nutzlast. Der Stabilisierung des Aufbaues von Motorwagen und Fahrzeugrahmen ist, kein durchgehendes Gebilde, Anhänger um die Fahrzeuglängsachse und das Fehlen und das die Nutzlast aufnehmende Teil ist klein und der Einwirkung des Federsystems auf die seitenwenig verwandlungsfähig. Eine andere Variante gleichen Räder oder auf alle Räder. Das Fahrzeug dieses Fahrzeuges hat auch einen durchgehenden ao hat keine Vorrichtung zur Änderung der Achslasten Grundrahmen. Die Räder der ersten Hinterachse sind untereinander.

nicht gefedert, weil die Achse aus Konstruktions- Andere bekannte dreiachsige Fahrzeuge nach den

gründen ein Teil des Fahrzeugrahmens sein muß. Das Ausführungen von Dreiachser-Wirtschaftsfahrzeugen Fahrzeug kann also nur voll gefedert gefahren wer- mit Radlastausgleich an der hinteren Doppelachse den, wenn die ungefederte Achse angehoben ist. Das 25 und torsionsweichen Rahmen haben eine ideelle hat zur Folge, daß bei gegebenen Achslasten die Hinter- oder Vorderachse. Die der ideellen Achse Reifen der gefederten Räder überlastet sind und zugehörigen reellen Achsen sind entweder mechagerade bei Straßenfahrt deshalb keine hohen Dauer- nisch über Ausgleichsschwingen oder hydraulisch geschwindigkeiten vertragen. Auch im Gelände ist es über Zylinder und Verbindungsleitungen miteinander von Nachteil, wenn — gleiche Achslasten voraus- 3° gekoppelt. Ist der Fahrzeugrahmen verdrehweich gesetzt — ungefähr ein Drittel des Fahrzeuggesamt- ausgebildet, so ist die reelle Einfachachse mit ihren gewichtes nicht gefedert ist. Durch die freie Schwen- Achsfedern fest an diesem angeordnet. Bei Fahrkung der Räder der Vorder- und zweiten Hinter- zeugen mit verwindungsstarrem Rahmen ist die reelle achse in den Radebenen und die Abstützung dieser Einfachachse mit ihren Achsfedern so an diesen an-Radanlenkpunkte durch hydraulische Zylinder, die 35 gelenkt, daß sie um die Fahrzeuglängsachse frei über Leitungen wahlweise kommunizierend mit- pendeln kann. In diesem Falle übernimmt die Doppeleinander verbunden werden können, entsteht wohl achse die Stabilisierung um die Fahrzeuglängsachse, ein Raddruckausgleich zwischen den achsgleichen und dadurch stabilisieren — gleiche Achslasten vor-Rädern der Vorder- und der zweiten Hinterachse. ausgesetzt — zwei Drittel des Fahrzeuggesamt-Die Räder können sich somit den Bodenunebenheiten 40 gewichts das Fahrzeug um die Fahrzeuglängsachse, anpassen, aber eine ideelle Vorder- und eine ideelle Es sind außerdem auch Fahrzeuge mit drei Achsen

Hinterachse, die eine Ausgleichswirkung der ihr zu- bekannt, bei denen die Raddruckzylinder aller sechs geordneten reellen Achsen um die Fahrzeugquerachse Räder an eine zentrale Ausgleichsvorrichtung angeerzeugt, wird dadurch nicht gebildet. Es müssen also schlossen sind. Das Fahrzeug hat ebenso eine reelle die dynamischen Stöße bei einer Hindernisfederung 45 und eine ideelle Achse. Aber trotz hydraulischer der Vorderachse parallel zum Aufbau allein vom Koppelung aller Räder sind die Nachteile einer Ein-Federsystem dieser Achse aufgenommen werden. fachachse immer noch vorhanden, denn bei gleich-

Von Nachteil ist auch, daß bei kommunizierender gerichteter, zum Aufbau paralleler Hindernisfederung Verbindung der Druckzylinder der Räder der Vorder- der Räder spricht das Ausgleichssystem nicht an. achse und der Druckzylinder der Räder der zweiten 50 Die Bildung einer ideellen und einer reellen Achse Hinterachse die Seitenstabilität um die Fahrzeug- hat natürlich auch immer den Nachteil, daß ein zweilängsachse die ungefederte Achse übernehmen muß; achsiges Fahrzeug mit asymmetrischer Achslastverteid. h. bei einem Fahrzeug mit gleichen Achslasten lung geschaffen wird und infolgedessen die Achslaststabilisiert nur ein Drittel des Fahrzeuggesamt- Verlagerung um die Fahrzeugquerachse bei geringer gewichts das Fahrzeug um die Fahrzeuglängsachse. 55 Hangfahrt gerade die Achslast der Einfachachse Die Neigungen des Aufbaues um die Fahrzeuglängs- schon merklich verkleinert und dadurch die Vorachse im Gelände werden also zwangläufig von der triebskraft und die Spurhaltung dieser Achse herabeinen Achse bestimmt, das ein relativ unruhiges gesetzt wird. Fahren verursacht. Es ist auch noch eine Radlastausgleichsvorrichtung

Die hydraulischen Abstützzylinder der Räder der 60 bekanntgeworden, die sich aber auf ein zweiachsiges Vorder- und der zweiten Hinterachse können auch Fahrwerk bezieht, wohingegen beim Erfindungsfür eine Änderung der Achsbelastungen untereinander gegenstand ein dreiachsiges Fahrwerk aufgezeigt ist. bzw. zum Anheben einzelner Räder verwendet Zur Lösung der gestellten Aufgabe verwendet die werden. bekannte Ausführung zwei Koppelgetriebe mit einer

Ein anderes bekanntes sechsrädriges Gliederfahr- 65 Momententeilung 1:1 und eine Querverbindung der zeug hat ebenfalls drei Achsen und besteht aus zwei benachbarten Koppelgetriebe untereinander mittels Aggregaten, einem Motorwagen und einem Einachs- einer Drehwelle. Das dreiachsige Fahrwerk des anhänger, wobei der Anhänger vom Motorwagen ge- Erfindungsgegenstandes setzt vier Koppelgetriebe mit

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einer Momententeilung 1:2 voraus und verzichtet federn wirkt, die an ihren äußeren Einspannenden je

obendrein auf eine Drehwellenverbindung zu den über eine Drehrichtungsumkehrvorrichtung mit den

benachbarten Getrieben in Fahrzeugquerrichtung. Einspannenden der Drehstabfedern der äußeren

Schließlich sind geländegängige Kraftfahrzeuge mit Räder der gleichen Fahrzeugseite gekoppelt sind, drei Achsen bekannt, die vorzugsweise symmetrischen 5 Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist Radstand haben und bei denen der Ausgleich der die Drehrichtungsumkehrvorrichtung ein Zahnrad-, seitengleichen Räder unter Verwendung von Waage- insbesondere Kegelzahnradumkehrgetriebe, vorzugsbalkenfedern und Pendelhalbachsen geschieht. Die weise ein Planetenradstandgetriebe. Zweckmäßig ist Waagebalkenfedern lassen die Abstützkräfte der es, daß die Räder in einem in Fahrzeugquerrichtung Vorder- und zweiten Hinterräder im Hebelverhältnis io fest angeordneten Getriebegehäuse oder schwenk-1: 2 auf die ersten Hinterräder einwirken, so daß an barem Getriebegehäuse gelagert und je zwei in den Rädern aller drei Achsen gleicher Raddruck Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegende herrscht. Durch die Art der Koppelung der seiten- Getriebegehäuse durch ein Gestänge gegeneinander gleichen Räder entsteht ein Dreiachser mit zwei abgestützt sind. Nach einem weiteren Merkmal der ideellen Achsen. Gleichgerichtete, zum Aufbau 15 Erfindung kann die Abstützung der Getriebegehäuse parallele Hindernisfederungen der achsgleichen Räder auch hydraulisch erfolgen, wozu an einem Hebel jedes der Vorder- und zweiten Hinterachse (äußeren Getriebegehäuses eine Kolbenstange angreift, die zu Achsen) gleichen sich im Verhältnis 1:2 auf die achs- einem Kolben am Fahrzeugrahmen gehaltenen gleichen Räder der ersten Hinterachse (innere Achse) Zylinder führt. Es empfiehlt sich, für zwei in Fahraus, und gleichgerichtete, zum Aufbau parallele 20 zeugquerrichtung einander gegenüberliegende Ge-Hindernisfederungen der Räder der ersten Hinter- triebe einen gemeinsamen Zylinder vorzusehen, in achse gleichen sich im Verhältnis 2:1 auf die achs- dem zwei Kolben verstellbar sind, die drei Zylindergleichen Räder der Vorder- und zweiten Hinterachse räume bilden und je eine Kolbenstange einem aus. Ein Ausgleich der ideellen Vorderachse mit der Getriebegehäuse zugeordnet ist. Vorteilhaft ist es, ideellen Hinterachse ist nicht vorgesehen. Dadurch 25 wenn in dem Zylinder von zwei in Fahrzeugquerrichfindet z. B. beim Einfedern eines Rades der Vorder- tung einander gegenüberliegenden Getrieben ein oder zweiten Hinterachse kein Parallelfedern des Kolben verstellbar ist, von dem eine gemeinsame Rahmens statt; es herrscht also nicht an allen sechs Kolbenstange zu den in Fahrzeugquerrichtung einRädern gleicher Raddruck. Dadurch ist die Grenze ander gegenüberliegenden Getriebegehäusen führt. Es der maximal wünschenswerten Geländegängigkeit 30 können auch die kolbenstangenseitigen Zylindereines Fahrzeuges jedoch noch nicht erreicht. Von der räume jeder Fahrzeugseite durch eine Ausgleichskonstruktiven Seite aus betrachtet, sind die mecha- leitung miteinander verbunden sein. In weiterer Ausnischen Ausgleichsglieder in Form von Waagebalken- gestaltung der Erfindung ist die Füllung der Zylinderfedern nicht immer anwendbar, z. B. wenn ein räume zwangläufig zur Veränderung der Bodenanderes Federsystem oder Achssystem gewählt wird. 35 freiheit einstellbar. Die Erfindung schlägt ferner vor, Die Ausgleichsschwingen nehmen oftmals bei gege- daß die Drehrichtungsumkehrvorrichtung eine hydraubener Rahmenbreite zu viel Raum ein und beein- lische ist, in der jedem in Fahrzeugquerrichtung trächtigen den Radeinschlag, und schließlich ist auch gegenüberliegenden Federpaar der äußeren Räder die Größe des Einzelradstandes des Fahrzeuges be- und dem Federpaar der inneren Räder Zylinder zugrenzt, um nicht gewichts- und platzverzehrende 40 geordnet sind, in der zwei je an ein Federende anGebilde in Kauf nehmen zu müssen. geschlossene Kolbenstangen mit den Kolben verstell-

Bei diesem Fahrzeug ist auch eine Einrichtung bar sind, wobei die so gebildeten drei Zylinderräume

vorgesehen, mit der man Achsbelastungen unter- je eines Zylinders der inneren Achse durch Leitungen

einander verändern bzw. die einzelnen Räder heben mit den entsprechenden Zylinderräumen des Zylinders

und senken kann. Dabei ist ein hydraulischer 45 einer äußeren Achse verbunden sind. Nach einem

Zylinder in Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnet. weiteren Vorschlag der Erfindung sind die beiden

Die Erfindung geht hauptsächlich von einer solchen Verbindungsleitungen zwischen den kolbenstangen-

Anordnung aus. Sie will zunächst ein Fahrzeug mit seitigen Zylinderräumen je einer Fahrzeugseite durch

drei Achsen schaffen, das keinen geteilten Fahrgestell- eine weitere Leitung miteinander verbunden. Es

rahmen hat, die Achsen als Fahrschemel-Achsen aus- 50 können auch die kolbenbodenseitigen Zylinderräume

gebildet sind und mit einem Raddruckausgleich für der äußeren sowie die der Zylinder der inneren

drei Fahrzeugachsen versehen ist, die unter Verwen- Achse über Leitungen miteinander verbunden sein,

dung von Drehstäben abgefedert sind, und sie will Erfindungsgemäß wird weiterhin vorgeschlagen, daß

dann die bekannte Anordnung in der Anwendung auf zwischen dem Hüllrohr und dem inneren Ende der

mit Drehstäben gefederten Achsen so weiter aus- 55 Stabfeder der äußeren Achse und dem Hüllrohr und

gestalten, daß eine bessere Geländegängigkeit als bei den äußeren Enden der Stabfedern der inneren Achse

der bekannten Anordnung gegeben ist (Fig. 1, 2 je eine federwegbegrenzende Kupplung vorgesehen

und 3). ist. Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht

Außerdem soll in der weiteren Ausgestaltung der darin, daß die Vorrichtung in Fahrzeuglängsrichtung

Erfindung ein Verstellen der rahmenseitigen Feder- 60 eine mechanische und in Fahrzeugquerrichtung eine

abstützpunkte aller seitengleichen Räder relativ zu- hydraulische ist.

einander in der Weise möglich sein, daß mit ein- Es ist auch ein Merkmal der Erfindung, daß die

fachen Mitteln eine zwangsweise Änderung der Achs- Ausgleichswege größer sind als die Federwege an den

lastverteilung möglich ist. Rädern. Schließlich ist es noch vorteilhaft, wenn die

Die Erfindung besteht demzufolge bei Radlastaus- 65 dem Fahrzeugrahmen zugeordneten Abstützpunkte

gleichsvorrichtungen der eingangs geschilderten Art der Radfedern relativ zueinander verstellbar sind,

darin, daß der oder einer der Lenker eines inneren Die Erfindung ist im folgenden an Hand mehrerer

Rades auf zwei gleichachsig angeordnete Drehstab- Ausführungsformen, die in der Zeichnung dargestellt

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fiiüd, mit ihren Vorteilen erläutert. In der Zeichnung Zwischenlagen 35 haben in Umf angsrichtung ein vorzeigt bestimmtes Spiel 36, je nach Größe des Federweges. F i g. 1 ein Dreiachsaggregat von der Fahrzeug- Die drehfest mit dem Kupplungsteil 32 verbundene längsseite gesehen, Welle 11 führt zum Drehrichtungsumkehrgetriebe 12 Fig. 2 die Anordnung der Fig. 1 von oben ge- 5 bzw. 12'mit den Rädern 11'gemäß Fig. 2a und 2b. sehen, Das Drehrichtungsumkehrgetriebe gemäß Fig. 2a

Fig. 2a das Kegelradplanetenstandgetriebe der und 2b ist ein Planetenkegelradstandgetriebe. Anordnung nach F i g. 1 und 2 im Schnitt und sehe- Die Drehstabfeder 8 jedes inneren Rades 3 ist in

matisch dargestellt als rahmenfeste Ausführung_s der Mitte mit einer in Umfangsrichtung spiellosen

Fig. 2b das Kegelradplanetenstandgetriebe der io Keünutverzahnung37 mit dem Hüllrohr9 drehfest Anordnung nach Fig. 1 und 2 im Schnitt und verbunden, und zu beiden Seiten dieser Verbindung schematisch dargestellt als rahmenbewegliche Aus- sitzt verdrehfest mit dem Hüllrohr 9 der obere Dreiführung, eckslenker 4 mit seinen Enden 30 (F i g. 4 c).

F i gi 3 eine weitere Ausführungsform der Anord- Die äußeren Enden der auf diese Weise gebildeten

nung von Fig. 1 in einer entsprechenden Darstellung, 15 beiden Drehstabfedern 8 jedes inneren Rades sind

F i g. 4 in schematischer Darstellung ein hydrau- über eine in Umfangsrichtung kein Spiel aufweisende

lieches Koppelsystem, Keünutverzahnung 33 mit dem Kupplungsteil 32 der

Fig. 4a die im SchnittM der Fig. 8 feder- und federwegbegrenzenden Vorrichtung 10 verbunden, die

federwegbegrenzende Vorrichtung der äußeren Räder, wiederum mittels Wellen 11 mit dem Drehrichtungs-

Fig. 4b eine Darstellung des Schnittes in Richtung ao Umkehrgetriebe 12 bzw. 12' in Verbindung stehen.

IVb-lVb der Fig. 4a und 4c, Die federwegbegrenzende Vorrichtung 10 gemäß

Fig. 4g die im SchnittI-I der Fig. 8 feder- und Fig. 4a,4b und 4c ist notwendig, um nach Aus-

federwegbegrenzende Vorrichtung der inneren Räder, Schöpfung des Radialspieles 36 eine sichere Block-Fig. 5 eine weitere Ausgestaltung des hydrau- begrenzung der Feder zu schaffen, wobei aber die

lischen Systems von Fig. 4, 25 Radwege infolge der Ausgleichsvorrichtung dadurch

F i g. 6 ein Dreiachsaggregat eines Fahrzeuges mit nicht behindert werden.

ζ. B. zwei gleichen Dreiachsaggregaten, nach der Er- Die rahmenseitigen Federabstützpunkte der seiten-

findung sGhematisch, gleichen Räder der äußeren Achsen werden demnach

F i g. 6 a ein Teil eines Fahrzeuges mit einem Drei- über Drehstäbe, Wellen und ein Umkehrgetriebe mit

achsaggregat nach F i g. 6, 30 Momenten-Übersetzung 1:2 mit den Federn der

Fig. 7 eine weitere Ausgestaltung des Dreiachs- Räder der inneren Achse gekoppelt. Dadurch entsteht

aggregates nach F i g. 6 und 6 a in schematischer Dar- ein Dreiachsaggregat mit zwei ideellen Achsen I

stellung mit einem hydraulischen Koppelsystem, und Π. Der Radstand des ideellen Zweiachsaggre-

Fig. 8, 9,10 und 11 weitere Einheiten und Aus- gates beträgt R₀ = 2/3 (A₁ + R₃). Liegt also ein sym-

führungsformen der Erfindung mit mechanisch 35 metrisches Dreiachsaggregat vor mit Ri== R^ ⁼ R

hydraulischen Koppelsystemen, als Einzelradständen, so wird R₆ = 4/3R (Fig. 3).

Fig. 12 eine weitere Ausgestaltung des Dreiachs- Um die beiden ideellen AchsenI und II bewegen

aggregates nach F i g. 6 und 6 a in schematischer Dar- sich nun gegenläufig die einander zugeordneten stellung mit einem mechanisch hydraulischen Koppel- seitengleichen Räder. Der lotrechte Weg der Räder 3

system, 40 der inneren Achse ist bei Momententeilung 1:2 im

Fig. 13 die Darstellung der Vorrichtung in Fahr- Umkehrgetriebe doppelt so groß, wie der der Räder 1

zeugquerrichtung, und zwar die dem Fahrzeugrahmen und 2 der äußeren Achsen.

zugeordneten Abstützpunkte der Stabfedern, relativ Infolge der Einwirkung zweier Ausgleichssysteme

zueinander verstellbar. auf die innere Achse herrscht an dieser Achse immer

In den Zeichnungen sind die Räder der beiden 45 konstante Radlast (Achslast), solange sich der Geäußeren Achsen des Dreiachsaggregates mit 1 und 2, samtschwerpunkt des Fahrzeuges im Bereich zwischen die Räder der Innenachse mit 3 bezeichnet. den ideellen Achsen I und II befindet. Unterschiede

Jedes Rad ist in an sich bekannter Weise von zwei in der Lage des Schwerpunktes bei beladenem und übereinanderliegenden Dreieckslenkern geführt. Jeder unbelädenem Fahrzeug wirken sich daher insoweit obere Dreieckslenker 4 ist mit seinen beiden den 50 nicht ungünstig auf die Achslastverteilung aus, indem jeweiligen radabgekehrten Enden 30 drehfest auf dem immer über die Räder der inneren Achse die Anin den Lagern S des Fahrzeugrahmens 13 drehbar triebsleistung zuverlässig an der Federbahn abgestützt gelagerten Hüllrohr 7 und 9 einer horizontal in Fahr- wird.

zeuglängsrichtung liegenden Drehstabfeder 6 und 8 Entsprechend wirken sich Unterschiede in der Lage

gelagert. 55 des Fahrzeugschwerpunktes ebenso wie Nickbewe-

An den beiden äußeren Rädern 1 und 2 und auf gung beim Verzögern und Beschleunigen nur in jeder Fahrzeugseite sind gemäß F i g. 4 a und 4 b die Unterschieden in den Radlasten der Räder der beiden äußeren Enden der Drehstabfeder 6 und das züge- äußeren Achsen aus, nicht in einer Änderung der hörige Hüllrohr 7 durch eine in Umfangsrichtung Radlast der Mittelachse.

spiellose Keünutverzahnung 31 drehfest miteinander 60 Bei der Erfindung ist also ein dreiachsiges Fahrgekoppelt. Die inneren Enden dieser Stabfedern 6 zeug mit einer seitengleichen Ausgleichsvorrichtung sind mit dem Kupplungsteil 32 der federwegbegren- versehen, bei dem die innere Achse mit halber Achszenden Vorrichtung 10 durch eine Keünutverzahnung last von den beiden äußeren Achsen beeinflußt wird, miteinander verbunden. Das Kupplungsteil 34 der oder umgekehrt, die innere Achse die äußeren federwegbegrenzenden Vorrichtung 10 ist über eine 65 Achsen mit doppelter Last beeinflußt. Dadurch ist Keünutverzahnung 35 drehfest mit dem Hüllrohr 7 auch eine Ausgleichswirkung bei symmetrischen verbunden. achsgleichen Radbewegungen um die Fahrzeugquer-

Die Kupplungsteile 34 und 32 mit den elastischen achse geschaffen, was dem dreiachsigen Fahrzeug

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große Beweglichkeit im Gelände verleiht. Die Folge Leitung 23 wird die Stabilität des Dreiachsaggregates hiervon ist, daß bei einem Fahrzeug gemäß der Er- um die Fahrzeugquerachse aufgehoben, was mit findung die Aufbauneigungen um die Fahrzeugquer- Rücksicht auf das zweite Dreiachsaggregat (gemäß achse auch im Gelände relativ gering sind. Das be- F i g. 6) eine weitere Einzelachse oder eine weitere deutet beim Überschreiten einer Stufe h_st gemäß 5 Achsgruppe notwendig macht.
F i g. 3 durch die Vorderachse eines dreiachsigen In F i g. 5 ist ein voll hydraulisches Ausgleichs-Fahrzeuges gemäß der Erfindung, daß der Aufbau system schematisch dargestellt. Die Anordnung nach im Bereich der ideellen Achse I nur um die Höhe F i g. 4 ist um die Verbindungsleitungen 22 erweitert. 2/3 h_st angehoben wird. Überschreitet entsprechend Die Wirkung ist die gleiche wie die vorbeschriebene die innere Achse ein Hindernis von der Höhe h_st, so io Wirkung des mechanisch-hydraulischen Systems nach findet nur eine Hebung des Aufbaues um den Betrag Fi g. 3, 8,10 bzw. 3, 9,11.
1/3 h_st parallel zu sich selbst statt. Als Beispiel für ein Dreiachsaggregat, dem noch

Damit sind die grundlegenden Vorteile eines Fahr- weitere Achsen des Fahrzeuges zugeordnet sind, ist

zeuges gemäß der Erfindung aufgezeigt, die es er- in F i g. 6 ein Fahrzeug mit zwölf Rädern bzw. sechs

lauben, die Beweglichkeit eines nach der Erfindung 15 Achsen dargestellt; in Fig. 6a ist ein Teil dieses

ausgestalteten Radfahrzeuges mit einem Dreiachs- Fahrzeuges im vergrößerten Maßstab gezeigt. Im

aggregat abseits der Straße zu erhöhen. Falle dieses Beispieles ist die Vorderachse und die

Die gemäß F i g. 1, 2 ausgebildeten, angeordneten Hinterachse ein Dreiachsaggregat,

und beeinflußten Drehstabfedern sind in F i g. 4 durch Die Anordnung nach F i g. 7 baut auf der Anord-

Symbole dargestellt. Jede Drehstabfeder 6, 8 mit den ao nung nach F i g. 5 auf und bringt auf rein hydrau-

Dreiachslenkern 4 stützt sich an einer Kolbenstange lischem Wege die gleiche Wirkung wie sie für die

14 ab. Die Kolbenstangen 14 sind mit Kolben 15 be- Anordnung der Fig. 3, 8, 12 vorher beschrieben

festigt, die in Zylindern 16 geführt sind. Entsprechend worden ist. Hierzu ist die Leitung 24 (F i g. 7) zwi-

der Zahl der vorhandenen Federn ist jeder äußeren sehen den kolbenbodenseitigen Zylinderräumen der

Achse ein Zylinder zugeordnet und sind der inneren 25 Zylinder 16 der inneren Achse angeordnet (F i g. 5,7).

Achse zwei Zylinder zugeordnet. In jedem Zylinder Bei den Anordnungen nach F i g. 3, 8,10 bzw. 3,9,

16 bilden die Kolben 15 zwei kolbenstangenseitige 11 bewegen sich die seitengleichen Federabstütz-

Zylinderräume und einen kolbenbodenseitigen Zylin- punkte der ideellen Achsen I und II gegenläufig, die

derraum. Die kolbenstangenseitigen Zylinderräume achsgleichen Federabstützpunkte der ideellen Achsen I

je einer äußeren Achse und je eines Zylinders der 30 und II auch gegenläufig und die diagonal einander

inneren Achse sind durch Leitungen 21 miteinander gegenüberliegenden Federabstützpunkte der ideellen

verbunden. Die Querschnitte der Kolben und Zylinder Achsen I und II gleichläufig. Die ideelle Achse I und

der äußeren Federn verhalten sich zu den Quer- die ideelle Achse II sind also über ein hydraulisches

schnitten der Kolben und Zylinder der inneren Achse Gestänge miteinander gekoppelt, damit sie sich bei

wie 2 :1. Die kolbenbodenseitigen Zylinderräume 35 gleichem Raddruck gegenläufig verschränken können,

sind entsprechend durch Leitungen 23 miteinander Nachdem nun in der weiteren Ausgestaltung der

verbunden. Erfindung nach Fig. 3, 8,10 bzw. 3, 9,11 die zwei

Die Anordnung nach Fig. 1, 2 ist in der Weise ideellen AchsenI und II miteinander gekoppelt sind, weiter auszugestalten, daß nach F i g. 3, 6 a, 8 das spricht das Ausgleichssystem auf alle Räder an, wenn Gehäuse 12' jedes Umkehrgetriebes nicht mehr fest, 40 eine äußere Achse mit einem Rad 1 bzw. 2 anfährt; sondern in Fahrzeugquerrichtung schwenkbar mittels der Aufbau bewegt sich dabei parallel zu sich selbst, der Lager 12" am Rahmen 13 des Fahrzeuges ge- Bei Anordnung nach der Erfindung ist es möglich, lagert ist. Hierbei ist an jedem Getriebegehäuse 12' die Belastung einer Achse gegenüber den anderen eine in Fahrzeugquerrichtung weisende Kolbenstange Achsen zwangsweise zu verändern, beispielsweise die 19,20 angelenkt. Die zu einem in Fahrzeugquerrich- 45 mittlere Achse anzuheben, um ihre Räder von der tung gegenüberliegenden Getriebepaar gehörenden Fahrbahn freizubekommen. Dieser Effekt kann beiKolbenstangen 19,20 sind mit ihren Kolben 18 in spielsweise bei schneller Straßenfahrt erwünscht sein, einem gemeinsamen Zylinder 17 des Fahrzeugrah- Es könnte auch zweckmäßig sein, im Gelände die mens verschieblich. Die kolbenstangenseitigen Zylin- mittlere Achse zusätzlich zwangsweise zu belasten, derräume der Zylinder 17 sind gemäß Fig, 10 durch 50 wenn diese beispielsweise mit besonderen Laufflächen Leitungen 21, die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufen, der Räder, beispielsweise Schaufeln oder Ketten, vermiteinander verbunden. Bei dieser Anordnung ist sehen ist. Diese Wirkung ist erzielbar, wenn die Aneine Höhenregelung des Fahrzeugrahmens möglich, Ordnung nach Fig. 2 gemäß Fig. 13 weiter ausindem die hydraulische Füllung der Zylinder ver- gestaltet wird. Dabei greifen zwei Hebel 25, die auf ändert wird. Wird auf diese sogenannte Niveau- 55 dem Koppelgestänge 11 drehfest befestigt sind, an regelung verzichtet, so ist diese Anordnung in der Kolbenstangen 27 an. Die Kolben 28 dieser Kolben-Weise abzuändern, daß in jeweils einem Zylinder 17 stange 27 sind in Zylindern 26 geführt, die am Fahrein Kolben 18 angeordnet ist, der von einer durch- gestellrahmen angelenkt sind,
gehenden Kolbenstange 20 getragen wird (F i g. 9,11). Wird hierbei das seitengleiche mechanische Koppe-Diese Lösung baut auf einer Anordnung nach F i g. 3 60 lungssystem jeder Fahrzeugseite durch Veränderung mit schwenkbar am Fahrzeugrahmen gelagerten Ge- der Füllung der hydraulischen Zylinder 26 um den triebegehäusen 12' auf, wobei die Getriebegehäuse Winkel γ verstellt, so hebt sich das Fahrzeug an. Hat gemäß F i g. 9 aneinander abgestützt sind. Die hydrau- das Fahrzeug die Tendenz zur Hecklastigkeit, so lischen Vorrichtungen, die diese Abstützung be- erzeugt das Gesamtgewicht »Gs« mal den Abstand wirken, sind gemäß Fig. 11 miteinander verbunden 65 »Z« um die Mitte der mittleren Achse ein Kipp-(Leitungen 21). Bei einem Fahrzeug mit zwei Drei- moment nach hinten, d. h., die Vorderachse kann achsaggregaten gemäß F i g. 6 kommt hierzu noch die nach Belieben gehoben oder gesenkt werden (s. Verbindungsleitung 23 gemäß F i g. 12. Durch diese F i g. 3). In einem weiteren Anwendungsfall könnte

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der Gesamtschwerpunkt des Fahrzeuges durch Teilverlagerung der Nutzlast nach der anderen Seite verschoben werden, um auch das Anheben der hinteren äußeren Räder zu erreichen. Die innere Achse kann vom Boden angehoben werden, wenn die Federabstützpunkte der Fahrzeugseiten untereinander um den Winkel <5 verstellt werden.

Wird die Verstellung der seitengleichen Federabstützpunkte nur einseitig betätigt, so ist ein Hangaufrichten des Fahrzeuges möglich.

Claims

Patentansprüche:

1. Radlastausgleichsvorrichtung für geländegängige Fahrzeuge mit verwindungssteifem, ungeteiltem Rahmen, bei dem die Räder dreier Achsen an drehstabgefederten Lenkern aufgehängt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der oder einer der Lenker (4) eines inneren Rades (3) auf zwei gleichachsig angeordnete Drehstabfedern (8) wirkt, die an ihren äußeren ao Einspannenden je über eine Drehrichtungsumkehrvorrichtung (12,12') mit den Einspannenden der Drehstabfedern (6) der äußeren Räder (1,2) der gleichen Fahrzeugseite gekoppelt sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehrichtungsumkehrvorrichtung (12, 12') ein Zahnrad-, insbesondere Kegelzahnradumkehrgetriebe, vorzugsweise ein Planetenradstandgetriebe (H', 12 bzw. 1Γ, 12') ist (F i g. 2 a und 2 b).

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (H') in einem in Fahrzeugquerrichtung fest angeordneten Getriebegehäuse (12) oder schwenkbaren Getriebegehäuse (12') gelagert sind und je zwei in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegende Getriebegehäuse (12') durch ein Gestänge gegeneinander abgestützt sind (F i g. 3, 6 a, 8, 9).

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung der Getriebegehäuse (12') hydraulisch erfolgt, wozu an einem Hebel (12 a) jedes Getriebegehäuses (12') eine Kolbenstange (19, 20) angreift, die zu einem Kolben in einem am Fahrzeugrahmen (13) gehaltenen Zylinder (17) führt (F i g. 8, 9).

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß für zwei in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegende Getriebe (12') ein gemeinsamer Zylinder (17) vorgesehen ist, in dem zwei Kolben verstellbar sind, die drei Zylinderräume bilden und je eine Kolbenstange (19) einem Getriebegehäuse (12') zugeordnet ist (Fig. 8).

6. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Zylinder (17) von zwei in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegenden Getrieben (12') ein Kolben verstellbar ist, von dem eine gemeinsame Kolbenstange (20) zu den in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegenden Getriebegehäusen (12') führt (Fig. 9).

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die kolbenstangenseitigen Zylinderräume jeder Fahrzeugseite durch eine Ausgleichsleitung (21) miteinander verbunden sind (Fig. 10,11).

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4, 5 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Füllung der Zylinderräume zwangläufig zur Veränderung der Bodenfreiheit einstellbar ist (Fig. 8, 10 und 12).

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehrichtungsumkehrvorrichtung eine hydraulische ist, in der jedem in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegenden Federpaar (6) der äußeren Räder und dem Federpaar (8) der inneren Räder Zylinder (16) zugeordnet sind, in der zwei je an ein Federende angeschlossene Kolbenstangen (14) mit den Kolben (15) verstellbar sind, wobei die so gebildeten drei Zylinderräume je eines Zylinders (16) der inneren Achse durch Leitungen (21) mit den entsprechenden Zylinderräumen des Zylinders (16) einer äußeren Achse verbunden sind (F i g. 4).

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Verbindungsleitungen (21) zwischen den kolbenstangenseitigen Zylinderräumen je einer Fahrzeugseite durch eine weitere Leitung (22) miteinander verbunden sind (Fig. 5).

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3, 4, 5 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß auch die kolbenbodenseitigen Zylinderräume über eine Leitung (23) miteinander verbunden sind (Fig. 12).

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß auch die kolbenbodenseitigen Zylinderräume der Zylinder (16) der inneren Achse über Leitungen (24) miteinander verbunden sind (F i g. 7).

13. Ausgleichsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hüllrohr (7) und dem inneren Ende der Stabfeder (6) der äußeren Achse eine federwegbegrenzende Kupplung (32, 34) vorgesehen ist (F i g. 4 a und 4 b).

14. Ausgleichsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hüllrohr (9) und den äußeren Enden der Stabfedern (8) der inneren Achse eine federwegbegrenzende Kupplung (10) vorgesehen ist (F i g. 4 b und 4 c).

15. Ausgleichsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung in Fahrzeuglängsrichtung (Umkehrgetriebe in F i g. 2 a und 2 b) eine mechanische und in Fahrzeugquerrichtung (Kolben-Zylinder-Einheit 17,18 und 19 bzw. 17,18 und 20) eine hydraulische ist (F i g. 8, 9, 10,11 und 12).

16. Ausgleichsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichswege größer sind als die Federwege an den Rädern.

17. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Fahrzeugrahmen zugeordneten Abstützpunkte der Radfedern relativ zueinander verstellbar sind (Gestänge 25, 26 in F i g. 1, 2,13).

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