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Die Erfindung bezieht sich auf eine Radlastausgleichsvorrichtung für geländegängige Fahrzeuge mit verwindungssteifem, einteiligem Rahmen, bei dem die Räder dreier Achsen einzeln an drehstabgefeder- ten Lenkern aufgehängt sind.
Das Konstruktionsprinzip eines bekannten dreiachsigen Fahrzeuges besteht darin, dass der Vorder- und der Hinterteil des Wagens vertikal um die Mitte der ersten Hinterachse bewegt werden können und dass die Laufräder der Vorderachse und der zweiten Hinterachse voneinander unabhängig an Auslegern um die Mitte der ersten Hinterachse pendeln. Das Fahrzeug besteht also aus zwei Teilen, die die erste Hinterachse als gemeinsame Achsehaben. Der vordere Teil trägt den Motorantriebsblock und die Fahrerkabine'und der hintere Teil die Nutzlast. Der Fahrzeugrahmen ist kein durchgehendes Gebilde, und der die Nutzlast aufnehmendeTeilist klein und wenig verwandlungsfähig. Eine andere Variante dieses Fahrzeuges hat auch einen durchgehenden Grundrahmen. Die Räder der ersten Hinterachse sind nicht gefedert, weil die Achse aus Konstruktionsgründen ein Teil des Fahrzeugrahmens sein muss.
Das Fahrzeug kann also nur voll gefedert gefahren werden, wenn die ungefederte Achse angehoben ist. Das hat natürlich zurFolge, dass bei gegebenen Achslasten die Reifen der gefederten Räder überlastet sind und gerade bei Strassenfahrt deshalb keine hohen Dauergeschwindigkeiten vertragen. Auch im Gelände ist es von Nachteil, wenn-gleiche Achslasten vorausgesetzt-ungefähr ein Drittel des Fahrzeuggesamtgewichtes nicht gefedert ist. Durch die freie Schwenkung der Räder der Vorder- und der zweiten Hinterachse in den Radebenen und die Abstützung dieser Radanlenkpunkte durch hydraulische Zylinder, die über Leitungen wahlweise kommunizierend miteinander verbunden werden können, entsteht wohl ein Raddruckausgleich zwischen den achsgleichen Rädern der Vorder- und der zweiten Hinterachse.
Die Räder können sich somit den Bodenunebenheiten anpassen, aber eine ideelle Vorder- und eine ideelle Hinterachse, die eine Ausgleichswirkung der ihr zugeordneten reellen Achsen um die Fahrzeugquerachse erzeugen, wird dadurch nicht gebildet. Es müssen also die dynamischen Stösse bei einer Hindernisfederung der Vorderachse parallel zum Aufbau allein vom Federsystem dieser Achse aufgenommen werden.
Von grossem Nachteil ist auch, dass bei kommunizierender Verbindung der Druckzylinder der Räder der Vorderachse und der Druckzylinder der Räder der zweiten Hinterachse die Seitenstabilität um die Fahrzeuglängsachse die ungefederte Achse übernehmen muss ; d. h. bei einem Fahrzeug mit gleichen Achslasten stabilisiert nur ein Drittel des Fahrzeuggesamtgewichtes das Fahrzeug um die Fahrzeuglängsachse. Die Neigungen des Aufbaues um die Fahrzeuglängsachse im Gelände werden also zwangsläufig von der einen Achse bestimmt, was natürlich ein unruhiges Fahren verursacht.
Die hydraulischen Abstützzylinder der Räder der Vorder- und der zweiten Hinterachse können auch für eine Änderung der Achsbelastungen untereinander bzw. zum Anheben einzelner Räder verwendet werden.
Ein anderes bekanntes Fahrzeug hat ebenfalls drei Achsen und besteht aus zwei Aggregaten, einem Motorwagen und einem Einachsanhänger, wobei der Anhänger vom Motorwagen getrennt werden kann,
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und der Motorwagen dann auch allein fahrtüchdg ist. Der Motorwagen beinhaltet den Motorantriebs- block mit seinen Hilfsaggregaten und hat nur Platz für den Fahrer. Der Radstand dieses Motorwagens ist relativ klein und den Unebenheiten im Gelände passen sich die Räder in der Weise an, indem die Vor- derachse um die Fahrzeuglängsachse stabilisiert und die erste Hinterachse um diese frei beweglich ist.
Der Einachsanhänger ist kardanisch mit dem Motorwagen gekoppelt und kann sich somit um die Fahr- zeuglängsachse und um die Fahrzeugquerachse frei bewegen. Nachteilig an dieser Konzeption ist wieder der nicht durchgehende Rahmen (Aufbau), der kleine nutzbare Laderaum, der kurze Radstand des Motor- wagens, die einachsige Seiiensiabilisierung des Aufbaues von Motorwagen und Anhänger um die Fahr- zeuglängsachse und das Fehlen der Einwirkung des Federsystems auf die seitengleichen Räder oder auf alle Räder. Das Fahrzeug hat keine Vorrichtung zur Änderung der Achslasten untereinander.
Andere bekannte dreiachsige Fahrzeuge haben eine ideelle Hinter- oder Vorderachse. Die der ideellen Achse zugehörigen reellen Achsen sind entweder mechanisch über Ausgleichsschwingen oder hydraulisch über Zylinder und Verbindungsleitungen miteinander gekoppelt. Ist der Fahrzeugrahmen verdrehweich ausgebildet, so ist die reelle Einfachachse mit ihren Achsfedern fest an diesem angeordnet. Bei Fahrzeugen mit verwindungsstarrem Rahmen ist die reelle Einfachachse mit ihren Achsfedern so an diesen angelenkt, dass sie um die Fahrzeuglängsachse frei pendeln kann. In diesem Falle übernimmt die Doppelachse die Stabilisierung um die Fahrzeuglängsachse, und dadurch stabilisieren-gleiche Achslasten vorausgesetzt-zwei Drittel des Fahrzeuggesamtgewichtes das Fahrzeug um die Fahrzeuglängs- achse.
Es sind ausserdem auch Fahrzeuge mit drei Achsen bekannt, bei denen die Raddruckzylinder aller sechs Räder an eine zentrale Ausgleichsvorrichtung angeschlossen sind. Das Fahrzeug hat ebenso eine reelle und eine ideelle Achse. Aber trotz hydraulischer Kopplung aller Räder sind die Nachteile einer Einfachachse immer noch vorhanden, denn bei gleichgerichteter, zum Aufbau paralleler Hindernisfederung der Räder spricht das Ausgleichssystem nicht an.
Schliesslich sind geländegängige Kraftfahrzeuge mit drei Achsen bekannt, die vorzugsweise symmetrischen Radstand haben und bei denen der Ausgleich der seitengleichen Räder unter Verwendung von Waagebalkenfedern und Pendelhalbachsen geschieht. Die Waagebalkenfedem lassen die Abstützkräfte der Vorder- und zweiten Hinterräder im Hebelverhältnis 1 : 2 auf die ersten Hinterräder einwirken, so dass an den Rädern aller drei Achsen gleicher Raddruck herrscht. Durch die Art der Koppluhg der sei- tengleichen Räder entsteht ein Dreiachser mit zwei ideellen Achsen.
Gleichgerichtete, zum Aufbau parallele Hindernisfederungen der achsgleichen Räder der Vorder- und der zweiten Hinterachse (äusseren Achsen) gleichen sich im Verhältnis 1 : 2 auf die achsgleichen Räder der ersten Hinterachse (innere Achse) aus, und gleichgerichtete, zum Aufbau parallele Hindernisfederungen der Räder der ersten Hinterachse gleichen sich im Verhältnis 2: 1 auf die achsgleichen Räder der Vorder- und zweiten Hinterachse aus. Ein Ausgleich der ideellen Vorderachse mit der ideellen Hinterachse ist nicht vorgesehen.
Dadurch findet z. B. beim Einfedern eines Rades der Vorder-oder zweiten Hinterachse kein Parallelfedern des Rahmens statt ; es herrscht also nicht in allen sechs Rädern gleicher Raddruck. Dadurch ist die Grenze der maximal wünschenswerten Geländegängigkeit eines Fahrzeuges jedoch noch nicht erreicht, Von der konstruktiven Seite aus betrachtet sind die mechanischen Ausgleichsglieder in Form von Waagebalkenfedern nicht immer anwendbar, z. B. wenn ein anderes Federsystem oder Achssystem gewählt wird. Die Ausgleichsschwingen nehmen oftmals bei gegebener Rahmenbreite zu viel Raum ein und beeinträchtigen den Radeinschlag und schliesslich ist auch die Grösse des Einzelradstandes des Fahrzeuges begrenzt, um nicht gewichts- und platzverzehrende Gebilde in Kauf nehmen zu müssen.
Bei diesem Fahrzeug ist auch eine Einrichtung vorgesehen, mit der man Achsbelastungen untereinander verändernbzw. die einzelnen Räder heben und senken kann. Dabei ist ein hydraulischer Zylinder in Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnet.
Die Erfindung geht hauptsächlich von einer solchen Anordnung aus. Sie will zunächst ein Fahrzeug mit drei Achsen schaffen, das keinen geteilten Fahrgestellrahmen hat, die Achsen als Fahrschemelachsen ausgebildet sind und mit einem Raddruckausgleich für drei Fahrzeugachsen versehen ist, die unter Verwendung von Drehstäben abgefedert sind, und sie will dann die bekannte Anordnung in der Anwendung auf mit Drehstäben gefederte Achsen so weiter ausgestalten, dass eine bessere Geländegängigkeit als bei der bekannten Anordnung gegeben ist (Fig. 1, 2 und 3).
Ausserdem soll in der weiteren Ausgestaltung der Erfindung ein Verstellen der rahmenseitigen Feder- abstützpunkt aller seitengleichen Räder relativ zueinander in der Weise möglich sein, dass mit einfachen Mitteln eine zwangsweise Änderung der Achslastverteilung möglich ist.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe geht die Erfindung demzufolge von einer Ausgleichsvorrichtung
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für die Raddrücke der gefederten Räder dreier Achsen eines Geländefahrzeuges aus.
Die Erfindung istim wesentlichen dadurchgekennzeichner, dass der oder einer der Lenker eines inne- ren Rades auf zwei gleichachsig angeordnete Drehsrabfedern wirkt, die an ihren Einspannenden über je eine Drehrichtungsumkehrvorrichtung mit den Einspannenden der Drehsrabfedern der äusseren Räder der gleichen Fahrzeugseite gekoppelt sind. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Dreh- richtungsumkehrvorrichtung ein Zahnrad-, insbesondere Kegelzahnradumkehrgetriebe, vorzugsweise ein
Planetenradgetriebe.
Zweckmässig ist es, dass die Räder der Drehrichtungsumkehrvorrichtung in einem am Fahrzeugrahmen befestigten oder an diesem schwenkbaren Getriebegehäuse gelagert sind, wobei im
Falle der schwenkbaren Anordnung je zwei in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegende Getrie- begehäuse durch ein Gestänge gegeneinander abgestützt sind. Nach einem weiteren Merkmal der Erfin- dung kann die Abstützung der Getriebegehäuse hydraulisch erfolgen, wozu an einem Hebel jedes Getrie- begehäuses eine Kolbenstange gelenkig angeschlossen ist, die mit einem Kolben in einem am Fahrzeug- rahmen gehaltenen Zylinder verbunden ist.
Es empfiehlt sich, für zwei in Fahrzeugquerrichrung einan- der gegenüberliegende Getriebe einen gemeinsamen Zylinder vorzusehen, in dem zwei Kolben verstell- bar sind, die drei Zylinderräume bilden, wobei je eine Kolbenstange mit einem Getriebegehäuse ver- bunden ist.
Vorteilhaft ist es, wenn in dem Zylinder, der zwei in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegenden Getrieben zugehört, ein Kolben verstellbar ist, der auf einer gemeinsamen Kolbenstange befe- stigtist, die an die Verstellhebel der beiden Getriebegehäuse angeschlossen ist. Es können auch die kolbenstangenseitigen Zylinderräume der Zylinder auf jeder Fahrzeugseite durch eine Ausgleichsleitung miteinander verbunden sein. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Füllung der Zylinderräume zur Veränderung der Bodenfreiheit zwangsläufig veränderlich.
Die Erfindung schlägt ferner vor, dass die Drehrichtungsumkehtvorrichtung eine hydraulische ist, wobei jedem in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegenden Federpaar der äusseren Räder und dem Federpaar der inneren Räder Zylinder zugeordnet sind, in denen je. zwei an je ein Federende angeschlossene Kolbenstangen mit den Kolben verstellbar sind, wobei die so gebildeten drei Zylinderräume je eines Zylinders der inneren Achse durch Leitungen mit den entsprechenden Zylinderräumen des Zylinders der benachbarten äusseren Achse verbunden sind.
Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung sind die beiden Verbindungsleitungen zwischen den kolbenstangenseitigen Zylinderräumen je einer Fahrzeugseite durch eine weitere Leitung miteinander verbunden. Es können auch die kolbenseitigen Zylinderräume über eine Leitung miteinander verbunden sein. Erfindungsgemäss wird weiterhin vorgeschlagen, dass auch die kolbenseitigen Zylinderräume der Zylinder der inneren Achse über Leitungen miteinander verbunden sind.
Nach der Erfindung ist es auch vorteilhaft, dass zwischen dem Hüllrohr und dem inneren Ende der Drehstabfeder der äusseren Achse eine federwegbegrenzende Kupplung vorgesehen ist. Ein weiterer Erfindungsvorschlag geht dahin, dass der Achslastausgleich in Fahrzeuglängsrichtung durch mechanische Übertragungsglieder und in Fahrzeugquerrichtung durch hydraulische Übertragungsglieder erfolgt. Es ist auch ein Merkmal der Erfindung, dass die Ausgleichswege grösser als die Federwege an den Rädern sind. Schliesslichiscesnoch vorteilhaft, wenn die dem Fahrzeugrahmen zugeordneten Abstützpunkt der Radfedern relativ zueinander verstellbar sind.
Die Erfindung ist im folgenden an Hand mehrerer Ausführungsformen, die in den Zeichnungen dargestellt sind, mit ihren Vorteilen erläutert. In den Zeichnungen zeigen : Fig. 1 ein Dreiachsaggregat, von der Fahrzeuglängsseite gesehen, Fig. 2 die Anordnung nach Fig. 1 von oben gesehen, Fig. 2a das Kegelradplanetengetriebe der Anordnung nach den Fig. 1 und 2 im Schnitt und schematisch dargestellt als rahmenfeste Ausfühlung, Fig. 2b das Kege1radplanetengetriebe der Anordnung nach den Fig. 1 und 2 im Schnitt und schematisch dargestellt als rahmenbewegliche Ausführung, Fig. 3 eine weiter ausgestal- tete Ausführungsform der Anordnung von Fig. 1 in einer entsprechenden Darstellung, Fig. 4 in schematischer Darstellung ein hydraulisches Koppelsystem, Fig. 4a die im Schnitt I-I der Fig.
8 die federund federwegbegrenzende Vorrichtung der äusseren Räder, Fig. 4b eine Darstellung des Schnittes in Richtung IVb-IVb der Fig. 4a und 4c, Fig. 4c im Schnitt I-I der Fig. 8 die feder-und federwegbegrenzende Vorrichtung der inneren Räder, Fig. 5 eine weitere Ausgestaltung des hydraulischen Systems von. Fig. 4, Fig. 6 ein Dreiachsaggregat eines Fahrzeuges mit z.
B. zwei gleichen Dreiachsaggregaten, nach der Erfindung schematisch, Fig. 6a einen Teil eines Fahrzeuges mit einem Dreiachsaggregat nach Fig. 6, Fig. 7 eine weitere Ausgestaltung des Dreiachsaggregates nach den Fig. 6 und 6a in schematischer Darstellung mit einem hydraulischen Koppelsystem, die Fig. 8, 9, 10 und 11 weitere Einzelheiten und Ausführungsformen der Erfindung mit mechanisch hydraulischen Koppelsystemen, Fig. 12 eine
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weitere Ausgestaltung des Dreiachsaggregates nach den Fig. 6 und 6a in schematischer Darstellung mit einem mechanisch hydraulischen Koppelsystem und Fig. 13 die Darstellung der Vorrichtung in Fahrzeugquerrichtung, die dem Fahrzeugrahmen zugeordneten Abstützpunkte der Stabfedern, relativ zueinander verstellbar.
In den Zeichnungen sind die Räder der beiden äusseren Achsen des Dreiachsaggregates mit 1 und 2, die Räder der Innenachse mit 3 bezeichnet.
Jedes Rad ist in an sich bekannter Weise von zwei übereinanderliegenden Dreieckslenkern geführt.
Jeder obere Dreieckslenker 4 ist mit seinen beiden, den jeweiligen radabgekehrten Enden 30 drehfest auf dem in den Lagern 5 des Fahrzeugrahmens. 13 drehbar gelagerten Hüllrohr... 7 und 9 einer horizontal in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Drehstabfeder 6 und 8 gelagert.
An den beiden äusseren Rädern l und 2 und auf jeder Fahrzeugseite sind gemäss. den Fig. 4a und 4b die äusseren Enden der Drehstabfeder 6 und das zugehörige Hüllrohr-7 durch eine in Umfangsrichtung spiellose Keilnutverzahnung 31 drehfest miteinander gekuppelt. Die inneren Enden dieser Stabfedern 6 sind mit dem Kupplungsteil 32 der federwegbegrenzenden Vorrichtung'10 durch eine Keilnutverzahnung 33 miteinander verbunden. Der Kupplungsteil. 34. der federwegbegrenzenden Vorrichtung 10 ist über eine Keilnutverzahnung 35 drehfest mit dem Hüllrohr 7 verbunden. Die Kupplungsteile 32 und 34 mit den elastischen Zwischenlagen 35 haben in Umfangsrichtung ein vorbestimmtes Spiel 36, je nach Grösse des Federwegs.
Die drehfest mit dem Kupplungsteil 32 verbundene Welle 11 führt zum Drehrichtungsumkehrgetriebe 12 bzw. 12"mit den Rädern gemäss den Fig. 2a und 2b. Das Drehrichtungsumkehrgetriebe gemäss den Fig. 2a und 2b ist ein Planetenkegelradgetriebe.
Die Drehstabfeder 8'jedes inneren Rades 3 ist in der Mitte mit einer in Umfangsrichtung spiellosen Keilnutverzahnung 37 mit dem Hüllrohr 9 drehfest verbunden, und zu beiden Seiten dieser Verbindung sitzt verdrehfest mit dem Hüllrohr 9 der obere Dreieckslenker 4 mit seinen Enden 30 (Fig. 4c). \ z
Die äusseren Enden der auf diese Weise gebildeten beiden Drehstabfedern 8 jedes inneren Rades sind über eine in Umfangsrichtung kein Spiel aufweisende Keilnutverzahnung 33 mit dem Kupplungsteil 32 der federwegbegrenzenden Vorrichtung 10 verbunden, die wieder mittels Wellen 11 mit dem Drehrichtungsumkehrgetriebe 12 bzw. 12'in Verbindung stehen.
Die federwegbegrenzende Vorrichtung 10 gemäss den Fig. 4a, 4b und 4c ist notwendig, um nach Ausschöpfung des Radialspieles 36 eine sichere Bewegungsbegrenzung der Feder zu schaffen, wobei aber die Radwege infolge der Ausgleichsvorrichtung dadurch nicht behindert werden.
Die rahmenseitigen Federabstützpunkte der seitengleichen Räder der äusseren Achsen werden demnach über Drehstäbe, Wellen und-ein Umkehrgetriebe mit Momenten-Übersetzung 1 : 2. mit den Federn der Räder der inneren Achse gekoppelt. Dadurch entsteht ein Dreiachsaggregat mit zwei ideellen Ach-
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Iseitengleichen Räder. Der lotrechte Weg der Räder 3 der inneren Achse ist bei Momententeilung 1: 2 imUmkehrgetriebedoppeltsogrosswiederderRäder1und2deräusserenAchsen.
Infolge der Einwirkung zweier Ausgleichssysteme auf die innere Achse herrscht an dieser Achse im-
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die Vorderachse eines dreiachsigen Fahrzeuges gemäss der Erfindung, dass der Aufbau im Bereich der ideellen Achse I nur um die Höhe 2/3 hst angehoben wird. Überschreitet entsprechend die innere AchseeinHindernisvonderHöhe , so findet nur eine Hebung des Aufbaues um den Betrag 1/3 hst parallel zu sich selbst statt.
Damit sind die grundlegenden Vorteile eines Fahrzeuges gemäss der Erfindung aufgezeigt, die es erlauben, die Beweglichkeit eines nach der Erfindung ausgestalteten Radfahrzeuges mit einem Dreiachsaggregat abseits der Strasse zu erhöhen.
Die gemäss den Fig. 1,2 ausgebildeten, angeordneten und beeinflussten Drehstabfedem sind in Fig. 4 durch Symbole dargestellt. Jede Drehstabfeder 6, 8 mit den Dreieckslenkern 4 stützt sich an einer Kolbenstange 14 ab. Die Kolbenstangen 14 sind an Kolben 15 befestigt, die in Zylindern 16 geführt sind. Entsprechend der Zahl der vorhandenen Federn ist jeder äusseren Achse ein Zylinder und sind derinneren Achse zwei Zylinder zugeordnet. In jedem Zylinder 16 bilden die Kolben 15 zwei
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tungen 21 miteinander verbunden. Die Querschnitte der Kolben und Zylinder der äusseren Federn ver- halten sich zu den Querschnitten der Kolben und Zylinder der inneren Achse wie 2 : 1. Die kolbenboden- seitigen Zylinderräume sind entsprechend durch Leitungen 23 miteinander verbunden.
Die Anordnung nach den Fig. 1, 2 ist in der Weise weiter auszugestalten, dass nach den Fig. 3, 6a, 8 das Gehäuse 12'jedes Umkehrgetriebes nicht mehr fest, sonderninFahrzeugquerrichtung schwenkbar mittelsderLager 12" am Rahmen 13 des Fahrzeuges gelagert ist. Hiebei ist an jedem Getriebege- häuse 12'eine in Fahrzeugquerrichtung weisende Kolbenstange 19, 20 angelenkt. Die zu einem in
Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegenden Getriebepaar gehörenden Kolbenstangen 19, 20 sind mit ihren Kolben 18 in einem gemeinsamen Zylinder 17 des Fahrzeugrahmens verschieblich. Die kol- benstangenseitigenZylinderräume der Zylinder 17 sind gemäss Fig. 10 durch Leitungen 21, die in
Fahrzeuglängsrichtung verlaufen, miteinander verbunden.
Bei dieser Anordnung ist eine Höhenregelung des Fahrzeugrahmens möglich, indem die hydraulische Füllung der Zylinder verändert wird. Wird auf diese sogenannte Niveauregelung verzichtet, so ist diese Anordnung in der Weise abzuändern, dass in jeweils einem Zylinder 17 ein Kolben 18 angeordnet ist, der von einer durchgehenden Kolbenstange 20 getragen wird (Fig. 9, 11). Diese Lösung baut auf einer Anordnung nach Fig. 3 mit schwenkbar am Fahrzeugrahmen gelagerten Getriebegehäusen 12'auf, wobei die Getriebegehäuse gemäss Fig. 9 aneinander abgestützt sind. Die hydraulischen Vorrichtungen, die diese Abstützung bewirken, sind gemäss Fig. 10 miteinander verbunden (Leitungen 21). Bei einem Fahrzeug mit zwei Dreiachsag- gregaten gemäss Fig. 6a kommt hiezu noch die Verbindungsleitung 23 gemäss Fig. 12.
Durch diese Leitung 23 wird die Stabilität des Dreiachsaggregates um die Fahrzeugquerachse aufgehoben, was mit Rücksicht auf das zweite Dreiachsaggregat (gemäss Fig. 6) eine weitere Einzelachse oder eine weitere Achsgruppe notwendig macht.
In Fig. 5 ist ein vollhydraulisches Ausgleichssystem schematisch dargestellt. Die Anordnung nach Fig. 4 ist um die Verbindungsleitungen 22 erweitert. Die Wirkung ist die gleiche wie die vorbeschriebene Wirkung des mechanisch-hydraulischen Systems nach den Fig. 3, 8, 10 bzw. 3, 9, 11.
Als Beispiel für ein Dreiachsaggregat, dem noch weitere Achsen des Fahrzeuges zugeordnet sind, ist in Fig. 6 ein Fahrzeug mit zwölf Rädern bzw. sechs Achsen dargestellt ; in Fig. 6a ist ein Teil dieses Fahrzeuges im vergrösserten Massstab gezeigt. Im Falle dieses Beispieles sind die Vorderachse und die Hinterachse je ein Dreiachsaggregat.
. Die Anordnung nach Fig. 7 baut auf der Anordnung nach Fig. 5 auf und bringt auf rein hydraulischem Weg die gleiche Wirkung wie sie für die Anordnung der Fig. 3, 8, 12 vorher beschrieben worden ist. Hiezu ist die Leitung 24 (Fig. 7) zwischen den kolbenbodenseitigen Zylinderräumen der Zylinder 16 der inneren Achse angeordnet (Fig. 5, 7).
Beiden Anordnungen nach den Fig. 3, 8, 10 bzw. 3, 9, 11 bewegen sich die seitengleichen Federabstützpunkte der ideellen Achsen I und II gegenläufig, die achsgleichen Federabstützpunkte der ideellen Achsen I und II auch gegenläufig und die diagonal einander gegenüberliegenden Federabstützpunkte der ideellen Achsen I und Il gleichläufig. Die ideelle Achse I und die ideelle Achse II sind also über ein hydraulisches Gestänge miteinander gekuppelt, damit sie sich bei gleichem Raddruck gegenläufig verschränken können.
Nachdem nun in der weiteren Ausgestaltung der Erfindung nach den Fig. 3, 8, 10 bzw. 3, 9, 11 die zwei ideellen Achsen I und II miteinander gekuppelt sind, spricht das Ausgleichssystem auf alle Räder an, wenn eine äussere Achse mit einem Rad 1 bzw. 2 anfährt ; der Aufbau bewegt sich dabei par-
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allel zu sich selbst.
Bei der Anordnung nach der Erfindung ist es möglich, die Belastung einer Achse gegenüber den andern Achsen zwangsweise zu verändern, beispielsweise die mittlere Achse anzuheben, um ihre Räder von der Fahrbahn freizubekommen. Dieser Effekt kann beispielsweise bei schneller Strassenfahrt erwünscht sein. Es könnte auch zweckmässig sein, im Gelände die mittlere Achse zusätzlich zwangsweise zu belasten, wenn diese beispielsweise mit besonderen Laufflächen der Räder, beispielsweise Schaufeln oder Ketten, versehen ist. Diese Wirkung ist erzielbar, wenn die Anordnung nach Fig. 2 gemäss Fig. 13 weiter ausgestaltet wird. Dabei greifen zwei Hebel 25, die auf dem Kuppelgestänge - 11 drehfest befestigt sind, an Kolbenstangen 27 an.
Die Kolben 28 dieser Kolbenstange 27 sind in Zylindern 26 geführt, die am Fahrgestellrahmen angelenkt sind.
Wird hiebei das seitengleiche mechanische Kuppelungssystem jeder Fahrzeugseite durch Veränderung der Füllung der hydraulischen Zylinder 28-um den Winkel y verstellt, so hebt sich das Fahrzeug an. Hat das Fahrzeug die Tendenz zur Hecklastigkeit, so erzeugt das Gesamtgewicht"Gs"-mal den Abstand"X"um die Mitte der mittleren Achse ein Kippmoment nach hinten, d. h. die Vorderachse kann nach Belieben gehoben oder gesenkt werden (s. Fig. 3). In einem weiteren Anwendungsfall könnte der Gesamtschwerpunkt des Fahrzeuges durch Teilverlagerung der Nutzlast nach der. andern Seite verschoben werden, um auch das Anheben der hinteren äusseren Räder zu ermöglichen. Die innere Achse kann vom Boden angehoben werden, wenn die Federabstützpunkte der Fahrzeugseiten untereinander um den Winkel 6 verstellt werden.
Wird die Verstellung der seitengleichen Federabstützpunkte nur einseitig betätigt, so ist ein Hangaufrichten des Fahrzeuges möglich.
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gleichachsig angeordnete Drehstabfedern (8) wirkt, die an ihren Einspannenden über je eine Drehrichtungsumkehrvorrichtung (11', 12, 12") mit den Einspannenden der Drehstabfedern (6) der äusseren Räder (1,2) der gleichen Fahrzeugseite gekoppelt sind.
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