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Lenkung für die Hinterräder'eines Langmaterialfahrzeuges Die Erfindung
bezieht sich auf eine Lenkung für die Hinterräder eines Langmaterialfahrzeuges,
insbesondere eines Sattelaufliegers, mit einem die Hinterräder tragenden Drehschemel,
der mit dem Fahrzeugrahmen durch eine vor den Hinterrädern angelenkte Zugstange
verbunden ist.
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Bei einer bekannten Lenkung dieser Art greift die Zugstange an der
Vorderachse des Hinterachsaggregats an und ist in einer senkrechten Ebene schwenkbar
sowie in Längsrichtung verschiebbar gelagert. Ein mit der Zugstange verbundener
Dreiecklenker überträgt die Lenkbewegung auf die Federpakete des Hinterachsaggregats.
Eine solche Konstruktion hat den Nachteil, daß das Hinterachsaggregat im wesentlichen
vom Fahrzeugrahmen aus geschoben wird, so daß, insbesondere bei längerer Ausbildung
des Fahrzeugs, die Gefahr besteht, daß die Hinterräder in Kurven ausbrechen.
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Es ist auch bei Sattelschleppzügen bekannt, am Drehgestell der Vorderachse
des Sattelaufliegers eine teleskopartig ausziehbare Lenkdeichsel anzubringen, die
am Zugwagen angekuppelt ist und bei einem Ausschlag der Vorderräder des Zugwagens
gegenüber dem Aufliegerrahmen eine Lenkbewegung auf die Hinterräder überträgt. Die
Hinterräder sind an einem Doppelachsaggregat gelagert, das mit einem Drehschemel
versehen ist, auf dem der Aufliegerrahmen drehbar gelagert ist. Eine ausziehbare
Lenkdeichsel hat wiederum den Nachteil, daß das Hinterachsaggregat durch den Auflieger
geschoben wird, wodurch eine Neigung zum Ausscheren des Aggregates, z. B. in Kurvenfahrt
zum Kurvenäußeren hin, verursacht wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkung der eingangs
beschriebenen Art so auszubilden, daß die Neigung des Hinterachsaggregats zum Ausbrechen
beseitigt wird.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Zugstange mit
ihrem hinteren Ende am Rahmen des Drehschemels in einem vor dessen Drehachse liegenden
Gelenk mit vertikaler Achse angeschlossen ist, wobei der Drehschemel mittels einer
Längsführung verschiebbar gegenüber dem Fahrzeugrahmen geführt ist.
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Bei der erfindungsgemäßen Lenkung wird das Hinterachsaggregat in jedem
Fahrzustand geschleppt, neigt daher nicht dazu, auszubrechen. Bei normaler Fahrt
und Beschleunigung zieht der Fahrzeugrahmen über die Zugstange das Hinterachsaggregat,
während beim Bremsen das Hinterachsaggregat zurückbleibt und die Bremskraft als
reine Zugkraft über die Zugstange auf den Rahmen übertragen wird. Infolge der Anlenkung
der Zugstange vor der Drehschemelachsb wirkt die Zugstange auf das Doppelachsaggregat
stän'-dig ziehend in Längsrichtung des Fahrzeugrahmens, wodurch ein Ausbrechen des
Hinterachsaggregats mit Sicherheit verhindert wird.
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Vorteilhafterweise ist der Anl ' enkungspunkt der Zugstange
an dem Fahrzeugrahm - en in der Längsrichtung verstellbar und feststellbar.
Dadurch ergibt sich der weitere Vorteil, daß ein Achslastausgleich oder eine sonstige
Lastveränderung zwischen den Vorderachsen des Zugwagens und den Achsen des hinteren
Doppelachsaggregates vorgenommen werden kann. Da der Drehschemel des Doppelachsaggre-gates
bereits relativ zum Fahrzeugrahme#fi längsverschiebbar ist, genügt zu diesem Achslastaüsgleich,
der gerade bei einem Langmaterialfahrzeug'von besonderer Bedeutung ist, ein einfaches
Verschieben und Wiederfeststellen des Zugstangenanlenkpunktes am Fahrzeugrahmen.
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Wenn am Hinterachsaggregat eine Achsschenkellenkung vorgesehen ist,
dann ergibt sich ein konstruktiv besonders einfacher Aufbau, wenn an der Zugstange
oder an einem mit dieser fest verbundenen Lenkausleger vor dem hinteren Ge'lenkpunkt
der Zugstange Lenkstangen für die Achssehenkellenkung, z. B. der vorderen Räder
eines Doppelachsaggregates, angeschlossen sind.
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Die Längsführung zwischen dem Drehschemel und dem Fahrzeugrahmen kann
vorteilhafterweise aus einer an einem dieser beiden Teile angebrachten Längsleiste
bestehen, in die eine am anderen Teil angebrachte Führungsnut eingreift. Auch eine
Führung in Form von Parallelogrammlenkem ist möglich, die einerseits am Drehscheniel
und andererseits neben diesem am Fahrzeugrahme * n angelenkt sind. Da eine
Parallelogrammführung in diesem Fall nur in geringen Grenzen möglich ist, müssen
bei einem Achslastausgleich
durch Längsverschieben des Hinterachsaggregates
auch die Anschlußpunkte der Lenker am Fahrzeugrahmen mit verstellt werden.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an Hand der
Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt F i g. 1 eine Draufsicht auf einen
mit einer erfindungsgemäßen Lenkung ausgerüsteten Sattelschlepper mit Auflieger
in schematischer Darstellung, F i g. 2 das Doppelachsaggregat des Sattelschleppers
nach F i g. 1 in Seitenansicht, F i g. 3 das Doppelachsaggregat in
Draufsicht und F ig. 4 die rückseitige Ansicht des Drehschemels des Sattelschleppers
mit einer Längsführung.
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F ig. 1 läßt in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf
einen Sattelschleppzug erkennen, der sich in Kurvenfahrt befindet. Der Kurvenmittelpunkt
ist mit 0 bezeichnet. Auf einem Zugwagen 1 ist das vordere Ende eines
Aufliegers 2 in bekannter Weise drehbar aufgesattelt. Hinten wird der Fahrzeugrahi#en
3 des Aufliegers über einen Drehschemel 4 auf einem Doppelachsaggregat
5 abgestützt. Dieses ist im dargestellten Ausführungsbeispiel in bekannter
Weise mit einer Einzelradaufhängung versehen. Die R:äder 6 bis
9 sind auf Schwingachsen 10 bis 13 gelagert. Letztere sind
schwenkbar auf einer Achse 14 angeordnet. Die vordere und hintere Schwingachse
10, 12 bzw. U 13 einer jeden Fahrzeugseite stützen sich über Auslegerarme
15 und 17 bzw. 16 und 18
und an diesen befestigte Platten
19 und 21 bzw. 20 und 22, auf Luftfederkissen 23 bzw. 24 gegeneinander
ab. Mittels nur zum Teil dargestellter Streben 25
ist die. Achse 14 fest mit
dem Drehscheinehmterteil 26 verbunden. Auf dem Drehschemeloberteil
27 sind, wie aus F i g. 4 in Rückansicht ersichtlich ist, Führungsleisten
28 und 29 angebracht, die zwischen sich eine Führungsmit
30 bilden. In diese greift eine am Fahrzeugrahmen 3 befestigte Führungsleiste
31 ein, die sich in Längsrichtung des Aufliegers 2 erstreckt. Beidseitig
der Führungsleiste sind Längsträger 32 und 33 unter dem Fahrzeugrahmen
3 befestigt, die gleitend auf dem Drehschemeloberteil 27 aufliegen.
Durch diese Ausbildung kann sich der ganze Drehschemel in Längsrichtung des Aufliegers
verschieben.
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An Stelle der in F i g. 4 gezeigten Führung des Drefischemels
können auch andere geeignete Führungen verwendet werden, so kann z. B. die Parallelführung
des Drehschemels gegenüber dem Fahrzeugrahmen 3 mit parallel zueinander angeordneten
Lenkern erzielt werden. Diese sind dann einerseits am j
Längsträger des Fahrzeugrahmens
3 und andererseits am Drehscheineloberteil mit Gelenken befestigt, die ihr
Verschwenken parallel zur Ebene des Fahrzeugrahmens zulassen. Die unter dem Fahrzeugrahmen
3
angebrachten Längsträger liegen verschiebbar auf dem Drehschemeloberteil.
Fest mit dem Drehscheinelunterteil 26 ist, wie aus F i g. 1 bis
3 ersichtlich ist, ein nach vorn ragender, aus zwei im Abstand übereinanderliegenden
Platten 40 und 41 gebildeter Rahmen verbunden. An seinem vorderen Ende wird der
Rahmen von dem Bolzen eines Gelenkes 42 durchgriffen, an dem eine Zugstange 43 angelenkt
ist. Letztere ist unter dem Fahrzeugrahmen 3 vor dem Doppelachsaggregat
5 mit einem Gelenk 44 (F i g. 1) angeschlossen. Die Zugstange übergreift
die Platten 40 und 41 gabelartig (F i g. 2). Der Bolzen des Gelenkes 42 ist
mit seinem unteren Ende in einer am Gestell des Doppelachsaggregates befestigten
Konsole 45 ge-
lagert. Fest mit dem unteren Gabelauge 46 der Zugstange 43
verbunden, umgreitt eine Hülse 47 den Bolzen des Gelenkes 42. Die Zugstange 43 ist
über eine Aussteifungsplatte 48 gegenüber der Hülse 47 abgestützt.
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An ihrem unteren Ende trägt die Hülse einen Lenkausleger 49, der sich
in Fahrtrichtung erstreckt. An seinem vorderen Ende sind Lenkstangen 50 und
51
mit Gelenken 52 und 53 angeschlossen. Das andere Ende der
Lenkstangen 50 und 51 ist mit Gelenken 54 und 55 an Lenkhebeln
56 und 57 angebracht, die zum Lenken der Vorderräder 6 und
7 um Achsschenkelbolzen 58 und 59 dienen.
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Die Arbeitsweise der Lenkung ist insbesondere aus F i g. 1
ersichtlich. Bei einer Kurvenfahrt des Zugwagens 1 schwenkt der Fahrzeugrahmen
3 um die Drehachse 61 des Drehschemels 4. Dadurch schwenkt auch das
Gelenk 44 der Zugstange 43 zum Kurveninneren ein. Die Zugstange schwenkt dabei um
den Bolzen des Gelenkes 42. Die an der Zugstange 43 angeschlossenen Lenkstangen
50, 51 steuern die Vorderräder 6 und 7 des Doppelachsaggregates
in die Kurve. Die Abmessungen der Gestänge und deren Anlenkpunkte sind so gewählt,
daß die gedachten Verlängerungen der Achsen sämtlicher Räder des Fahrzeuges sind
im Kurvenmittelpunkt 0 schneiden. Die beim Abwinkeln der Zugstange 43 entstehende
Verkürzung zwischen dem Gelenk 44 und der Drehachse 61 wird durch ein Verschieben
des Doppelachsaggregates gegen-über dem Fahrzeugrahmen in der Längsführung
28, 29, 30, 31 ausgeglichen.
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Der wesentliche Vorteil dieser Anordnung liegt neben einer einwandfreien
Lenkung des Doppelachsaggregates in der Kurve darin, daß das Doppelachsaggregat
über die Zugstange 43 in Fahrtrichtung gezogen wird, wodurch jeder Neigung des Aggregates
zum Ausbrechen begegnet wird. Die Zugkraft, durch die die Verbindung zwischen dem
Gelenk 44 der Zugstange 43 und der Drehachse 61 des Doppelachsaggregates
5 unter Streckwirkung steht, tritt nicht nur auf, wenn der Zugwagen zieht,
sondern auch beim Bremsen, da die Räder 6 bis 9 des Achsaggregates
ebenfalls abgebremst werden, während der Fahrzeugrahmen unter dem Einfluß der Massenkraft
über die Zugstange 43 ziehend auf das Doppelachsaggregat einwirkt. Dies gilt insbesondere
auch in der Kurve, so daß auch hier ein Ausbrechen beim Bremsen verhindert wird.
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Das Gelenk 44 der Zugstange 43 kann so ausgebildet werden, daß es
in der Längsachse 60. des Aufliegers 2 längs verschiebbar, jedoch feststellbar
angeordnet ist. Dabei wird das Doppelachsaggregat ebenfalls längs verschoben, wodurch
eine Achslastverlagerung erzielt wird. Soweit die Längsführung des Doppelachsaggregates
5 durch Lenker erfolgt, müssen auch die Anlenkpunkte der Lenker bei einem
Achslastausgleich mit verschoben werden. Zweckmäßig werden sie an einer verschiebbaren
und feststellbaren Konsole angebracht. Soweit sonstige Längsführungen, z. B. die
in F i g. 4 gezeigte, verwendet werden, ist lediglich darauf zu achten, daß
diese lang genug ausgebildet sind.
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Der Auflieger kann auch nur eine Radachse aufweisen. Außerdem können
bei der Verwendung von Doppel- oder Mehrachsaggregaten für den Auflieger die Räder
aller oder mehrerer Achsen lenkbar ausgebildet und untereinander in bekannter Weise
verbunden sein. Dazu kann nicht nur eine Achssehenkellenkung
dienen,
sondern auch z. B. die Lagerung einer oder mehrerer Radachsen an jeweils einem Drehkranz
oder einem Königszapfen.