DE1276461B - Steuereinrichtung fuer Kraftfahrzeugwechselgetriebe - Google Patents

Steuereinrichtung fuer Kraftfahrzeugwechselgetriebe

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DE1276461B
DE1276461B DEG34579A DEG0034579A DE1276461B DE 1276461 B DE1276461 B DE 1276461B DE G34579 A DEG34579 A DE G34579A DE G0034579 A DEG0034579 A DE G0034579A DE 1276461 B DE1276461 B DE 1276461B
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DE
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valve
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supply line
fluid
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Motors Liquidation Co
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    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H57/00General details of gearing
    • F16H57/04Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0434Features relating to lubrication or cooling or heating relating to lubrication supply, e.g. pumps ; Pressure control
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0262Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
    • F16H61/0274Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description

  • Steuereinrichtung für Kraftfahrzeugwechselgetriebe Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für Kraftfahrzeugwechselgetriebe mit flüssigkeitsservobetätigten Reibeinrichtungen zum Schalten verschiedener Gänge, einem willkürlich betätigbaren Wählventil zum Verbinden einer Druckmittelzuleitung mit dem jeweils gewählten Servomotor und einem willkürlich betätigbaren Druckregelventil, das in einer ersten Stellung Druckflüssigkeit mit vollem Druck von einer Druckflüssigkeitsquelle zur Druckmittelzuleitung zum vollständigen Einrücken der gewählten Reibeinrichtung und in einem zweiten Stellungsbereich nur einen das Schlüpfen der Reibeinrichtung bewirkenden, druckgeregelten Teil der Druckflüssigkeit der Druckmittelzuleitung und den überschüssigen Teil einer Kühl- und Schmiermittelzuleitung für die Reibeinrichtungen zusteuert.
  • Bei einer bekannten Bauart dieser Steuereinrichtung (deutsche Auslegeschrift 1103 151) wird die für die Kühlung bestimmte Druckflüssigkeit sämtlichen Reibeinrichtungen zugeleitet, also auch diejenigen, die wegen ihres Betriebszustandes einer besonderen Kühlung nicht bedarf, so daß die Kühlwirkung an der Reibeinrichtung, die dieser besonders bedarf, nur vermindert eintritt.
  • Es ist bei einer anderen Bauart (britische Patentschrift 796 948) zwar bekannt, Kühl- und Schmierkanäle flüssigkeitsservobetätigten Reibeinrichtungen nur für die ausgewählte Reibvorrichtung freizugeben. Dies erfolgt jedoch nur während des Schaltvorgangs des Umschaltventils, während in dessen Endlagen die Kühl- und Schmiermittelkanäle abgesperrt sind. Ein Betrieb mit dauerndem Schlupfbetrieb einer Reibeinrichtung ist hierbei nicht erreichbar, da eine Druckregelung für den zum Servomotor der Reibeinrichtung führenden Zweig in einer Zwischenstellung des Umschaltventils nicht eintritt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs erwähnte Bauart so weiter auszugestalten, daß auch bei dauerndem Schlupfbetrieb einer der Reibungseinrichtungen deren größtmögliche Kühlung erreicht wird.
  • Die Erfindung besteht darin, daß die Kühl- und Schmiermittelzuleitung mit den Reibeinrichtungen über das Wählventil derart verbunden ist, daß in dem zweiten Stellungsbereich des Druckregelventils die Druckflüssigkeit aus der Kühl- und Schmiermittelzuleitung allein der ausgewählten Reibeinrichtung zugeleitet wird.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist bei einer Steuereinrichtung dieser Art, bei der das Druckregelventil ein willkürlich betätigbares Glied enthält, das über eine Druckfeder mit einem beweglichen Ventilglied verbunden ist, vorgesehen, daß in der ersten Stellung des Druckregelventils ein Endteil des willkürlich betätigbaren Gliedes das bewegliche Ventilglied in einer Stellung blockiert, in der eine Auslaßöffnung zur Kühl- und Schmiermittelzuleitung völlig abgesperrt ist. Ferner ist vorgesehen, daß der Zustrom der Druckflüssigkeit zum Druckregelventil in an sich bekannter Weise durch ein Absperrventil absperrbar ist, das durch ein Steuerglied zur Betätigung der Fahrzeugbremsen betätigt wird.
  • In der schematischen Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
  • Eine Eingangswelle 1 treibt ein Pumpenrad 2 eines Drehmomentwandlers an, dessen Turbinenrad 3 mit einer Getriebeeingangswelle 4 verbunden ist. Leiträder 6 und 7 des Drehmomentwandlers sind an einem festen Teil 8 eines Getriebegehäuses 31 befestigt. Die Getriebeeingangswelle 4 trägt zwei Sonnenräder 9 und 10. Das Sonnenrad 9 gehört zu einem Rückwärtsantriebs -Planetenrädergetriebe A, während das Sonnenrad 10 zu einem Vorwärtsantriebs-Planetenrädergetriebe B gehört. Der Antrieb wird über diese Getriebe auf eine Hohlwelle 11 übertragen, die die Eingangswelle eines Gangwechselgetriebes ist, welches eine Ausgangswelle 12 antreibt.
  • In einem mit einer servobetätigten Bremse 14 versehenen Planetenräderträger 13 des Planetenrädergetriebes A sind drehbar mehrere Planetenräder 15 gelagert, die mit dem Sonnenrad 9 und einem Ringrad 16 kämmen, das mit einem Planetenräderträger 17 des Planetenrädergetriebes B verbunden ist. In diesem sind drehbar Planetenräder 18 gelagert, die mit dem Sonnenrad 10 und einem mit einer servobetätigten Bremse 21 versehenen Ringrad 19 kämmen. Wird die Bremse 14 angelegt, so läuft das Ringrad 16 und damit auch der Planetenräderträger 17 und die mit diesem verbundene Hohlwelle 11 rückwärts. Bei Vorwärtsantrieb hält die Bremse 21 das Ringrad 19 fest, so daß Planetenrädergetriebe B als einfaches Untersetzungsgetriebe arbeitet und der Antrieb vom Sonnenrad 10 zum Planetenräderträger 17 mit verringerter Drehzahl erfolgt.
  • Die Hohlwelle 1 treibt einen Planetenräderträger 23 eines Planetenrädergetriebes C für großen Gang an, der mit dem Planetenräderträger 17 verbunden ist. Auf dem Planetenräderträger 23 sind drehbar Planetenräder 26 gelagert, die mit einem als Ausgangselement wirkendem Sonnenrad 27 und einem als Reaktionselement wirkenden Ringrad 28 kämmen, dem eine servobetätigte Bremse 29 zugeordnet ist. Mit dem Planetenräderträger 23 ist ein Sonnenrad 33 eines Planetenrädergetriebes D für kleinen Gang verbunden, das mit Planetenrädern 32 kämmt, die drehbar in einem mit der Antriebswelle 12 verbundenen Planetenräderträger 34 gelagert sind. Mit den Planetenrädern 32 kämmt ferner ein mit einer servobetätigten Bremse 37 versehenes Ringrad 36.
  • Bei angelegter Bremse 37 wird der Antrieb vom Sonnenrad 33 über den Planetenräderträger 34 zur Abtriebswelle 12 mit verringerter Drehzahl übertragen, die die kleinste im Getriebe ist. Je nachdem, ob die Bremse 14 oder die Bremse 21 angelegt ist, erfolgt Rückwärts- oder Vorwärtsantrieb. Der mittlere Gang in beiden Drehrichtungen wird erreicht, wenn eine Kupplung 24 eingerückt wird, die dann den Planetenräderträger 23 des Planetenrädergetriebes C mit der Abtriebswelle 12 verbindet, so daß ein direkter Antrieb über die Planetenrädergetriebe C und D erfolgt. Das Planetenrädergetriebe C bewirkt den höchsten Gang durch Laufen mit Überdrehzahl, wenn die Bremse 29 angelegt wird. Wird jedoch ein Antrieb mit Überdrehzahl nicht gewünscht, so können die Übersetzungsverhältnisse der Planetenrädergetriebe C und D so abgestimmt werden, daß sich eine Gesamtübersetzung von 2 ; 1 ergibt, Die Grenzgeschwindigkeit in jedem dieser Gänge wird durch das übersetzungsverhältnis der jeweils eingeschalteten Planetenrädergetriebe A oder B bestimmt.
  • Es sind daher mit den Planetenrädergetrieben C und D drei Gänge sowohl im Vorwärtsantrieb als auch im Rückwärtsantrieb erreichbar.
  • Der untere Teil des Getriebegehäuses 31 ist mit einem Ölsumpf 41 verbunden, von dem eine Saugleitung 42 zu einer von der Eingangswelle angetriebenen Zahnradpumpe 43 führt, deren Förderleitung 44 über ein Hauptdruckregelventil 46 mit einer Hauptnetzleitung 47 und einer Speiseleitung 48 zum Drehmomentwandler verbunden ist. Vom Drehmomentwandler führt eine Rücklaufleitung 49 zum Ölsumpf.
  • Die Hauptnetzleitung 47 führt eingeregelten Netzdruck zu einem willkürlich betätigbaren Wählventil 51 für das Gangwechselgetriebe. Dieses hat in einer Ventilbohrung 53 einen Ventilschieber 52, der in der Stellung HI für großen Gang gezeichnet ist und Steuerbunde a, b, c und d gleichen Durchmessers hat, Er kann in Stellungen für mittleren Gang (INT), niedrigen Gang (L0) und Leerlauf (N) bewegt werden. In allen diesen Stellungen mündet die Hauptnetzleitung 47 über eine Öffnung 54 in den Raum zwischen den Steuerbunden c und d und ist über einen Kanal 56 im Ventilschieber 52 mit dem Raum zwischen den Steuerbunden a und b verbunden. In der gezeichneten Stellung für höchsten Gang ist die Öffnung 54 zwischen den Steuerbunden c und d mit einer Leitung 57 verbunden, die zu einem die Bremse 29 betätigenden Servomotor 58 führt. Eine Leitung 60 führt zu einem Servormotor 62 für die Bremse 37 und eine Leitung 59 zu einem Servomotor 63 für die Kupplung 24. In den Stellungen INT bzw. L0 des Ventilschiebers 52 ist die Hauptnetzleitung 47 über den Kanal 56 mit der Leitung 59 bzw. 60 verbunden, um die Kupplung 24 einzurücken bzw. die Bremse 37 anzulegen. In den Stellungen HI und INT des Ventilschiebers 52 ist die Leitung 60 mit einem Auslaß 61 verbunden. Die Leitung 59 ist in dessen Stellung L0 mit einem Auslaß 64 und in der Stellung HI mit dem Auslaß 61 verbunden. Die Leitung 57 ist wiederum in den Stellungen INT und LO mit dem Auslaß 61 verbunden. Der Auslaß 64 verhindert das Ansammeln von Öl an der Stirnseite der Ventilbohrung 53. Ein Auslaß 66 verhindert Leckagen durch eine Dichtung 67, durch die eine Betätigungsstange 68 des Ventilschiebers 52 nach außen tritt. Eine C-förmige Scheibe 69, die in der ringförmigen Öffnung 54 liegt, begrenzt die Bewegung des Ventilschiebers 52, der mit seinen Steuerbunden c und d gegen die Scheibe 69 zur Anlage kommen kann. Der Ventilschieber 52 wird durch ein Feder-Kugel-Gesperre 71 in der jeweils eingestellten Lage festgehalten.
  • Die Hauptnetzleitung 47 führt auch zu einer öffnung 76 eines willkürlich betätigbaren Wählventils 77 für das vordere Umkehrgetriebe A, B. Der Ventilschieber 78 des Wählventils 77 hat Steuerbunde a, b, e, d, e und f gleichen Durchmessers, die sich in einer Ventilbohrung 79 führen. Die Hauptnetzleitung 47 ist in allen Stellungen des Ventilschiebers 78, N für Leerlauf, F für Vorwärtsantrieb und R für Rückwärtsantrieb, durch das Wählventil 77 hindurchgeführt. In der gezeichneten Leerlaufstellung N ist eine Leitung 81 zwischen den Steuerbunden b und c abgesperrt. Eine Leitung 82, die zu einem Servomotor 83 für die Bremse 14 führt, ist mit einer Öffnung 84 zu einer Schmierleitung 86 zur Bremse 14 verbunden. Eine Leitung 87 mündet in einer breiten Öffnung 88, die den Steuerbund d beiderseits überragt, so daß Öl zu einer Schmierleitung 91 für die Bremse 21 und zu einer Zweigleitung 92 der Schmierleitung 86 der Bremse 14 fließt. Die Versorgung der Leitung 87 wird später in Zusammenhang mit einem Absperrventil beschrieben. Da nur die Schmierleitungen 86 und 91 Öl erhalten, das über die Seheiben der Bremsen 14 und 21 fließt, stellen diese Leitungen praktisch einen Auslaß dar, und die Leitung 82 und eine Leitung 93 zu einem Servomotor 94 für die Bremse 21 erhalten kein Drucköl. Beide Planetenrädergetriebe A und B sind also im Leerlauf.
  • Durch Verstellen des Ventilschiebers 78 in die Stellungen F bzw. R kann die Leitung 93 zum Servomotor 94 der Bremse 21 bzw. die Leitung 82 zum Servomotor 83 der Bremse 14 mit der Hauptnetzleitung 47 verbunden werden, so daß Vorwärts- bzw. Rückwärtsantrieb eingeschaltet wird. Bei der Verstellung des Ventilschiebers 78 in die Stellung F springen Kugeln 96 einer Federsperre in eine zugeordnete Ringnut 97, um den Ventilschieber 78 in dieser Lage festzuhalten. Die Leitung 81 ist dann zwischen den Steuerbunden b und c mit der Leitung 93 zum Servomotor 94 verbunden, der die Einschaltung des Vorwärtsantriebes bewirkt. Die Schmierleitung 87 ist mit der Schmierleitung 91 verbunden und von der Schmierzweigleitung 92 getrennt. Die Leitung 82 zum Servomotor 83 ist mit der als Auslaß dienenden Schmierleitung 86 zur Bremse 14 verbunden. Wird der Ventilschieber 78 dagegen in die Stellung R bewegt, so ist die Leitung 81 mit der Leitung 82 zum Servomotor 83 verbunden, so daß also Rückwärtsantrieb eingeschaltet wird. Hierbei ist die Schmierleitung 87 mit der Schmierzweigleitung 92 und der Schmierleitung 86 verbunden. Die Leitung 93 zum Servomotor 94 ist zur Schmierleitung 91 der Bremse 21 entlastet. Ein Auslaß 98 verhindert das Ansammeln von Öl in der Ventilbohrung 79 neben dem Steuerbund a, während ein Auslaß 99 Leckagen längs des nach außen geführten Teils des Ventilschiebers 78 verhindert. Eine in eine Öffnung 76 eingesetzte C-förmige Scheibe 101, gegen die die Steuerbunde e und f des Ventilschiebers 78 zur Anlage kommen können, begrenzt die Bewegung des Ventilschiebers 78.
  • Die Fahrbremsanlage hat ein übliches Bremspedal 106, das auf einen Hauptbremszylinder 1.07 einwirkt, der über Leitungen 108 Drucköl zu Betätigungszylindern 109 üblicher Fahrbremsen 110 fördert. Gleichzeitig versorgt er durch eine Leitung 111 ein Absperrventil 112. Dieses hat eine abgesetzte Ventilbohrung 116, 117, in der ein Ventilschieber 114 mit einem Steuerbund a großen Durchmessers im Bohrungsteil 11.6 und zwei Steuerbunden b und c kleineren Durchmessers im Bohrungsteil 117 gleitet. Die Leitung 111 ist durch eine Drosselstelle 121 mit einem Zylinder 122 verbunden, so daß der Druck aus dem Hauptbremszylinder 107 auf einen Kolben 123 einwirkt, der auf den Ventilschieber 114 drückend diesen nach rechts vorbelastet. Der Kolben 123 trägt eine napfartige Dichtung 124, die die linke Stirnfläche des Kolbens überdeckt. Im Zylinder 122 wird über die Drosselstelle 121 ein Druck aufrechterhalten, der die Dichtung 1.24 am Kolben 123 hält, was besonders dann erwünscht ist, wenn diese nicht mit dem Kolben verbunden ist. Die Drosselstelle 121 bedingt ferner eine Verzögerung des Abschaltens des Antriebs beim Anlegen der Fahrbremsen und auch eine Verzögerung des Wiedereinschaltens des Antriebs bei deren Lösen. Die Hauptnetzleitung 47 ist an das andere Ende der Ventilbohrung über eine Öffnung 126 in dem Ventilbohrungsteil 117 angeschlossen, so daß der auf den Steuerbund c wirkende Netzdruck den Ventilschieber 114 in der entgegengesetzten Richtung wie der Bremsendruck belastet. Ein Durchlaß 127 im Steuerbund a verhindert das Einschließen von Öl zwischen diesem Steuerbund und dem Kolben 123, während ein Auslaß 128 das Einschließen von Öl zwischen den Steuerbunden a und b unterbindet.
  • Sind die Fahrzeugbremsen gelüftet, so bewirkt der Druck aus der Hauptnetzleitung 47, der auf den Steuerbund c wirkt, die Bewegung des Ventilschiebers 114 in seine gezeichnete Offenstellung, in der das Öl durch eine Öffnung 129 im Steuerbund c zu einer mit der Leitung 81 verbundenen Leitung 131 fließt. Werden die Fahrzeugbremsen angelegt, so wird, wenn der auf den Kolben 123 wirkende Bremsdruck genügend angestiegen ist, der Ventilschieber 114 vom Kolben 123 gegen den Netzdruck nach rechts bewegt, so daß der Steuerbund b eine Öffnung 132 zur Leitung 131 versperrt. Auf den außenliegenden Seiten des Ventilschiebers 114 und des Kolbens 123 können Federn 133 bzw. 134 vorgesehen sein, um den Bremsdruck einzustellen, bei dem dieser den Netzdruck überwindet. In der geschlossenen Lage des Absperrventils 112 wird die Zufuhr von Drucköl aus der Hauptnetzleitung zum Wählventil 77 des Umkehrgetriebes abgesperrt, so daß das jeweils eingeschaltete Planetenrädergetriebe A oder B abgeschaltet wird und das Umkehrgetriebe in Leerlauf gelangt.
  • Ferner ist ein willkürlich betätigbares Regelventil 141 vorgesehen, das eine abgesetzte Ventilbohrung 143, 144 für einen Ventilschieber 142 hat. Der Ventilschieber 142 hat einen Steuerbund a kleinen Durchmessers in dem Bohrungsteil 143 und einen Steuerbund b größeren Durchmessers im Bohrungsteil 144 sowie einen von einer Feder 147 umschlossenen Anschlagzapfen 146. Die Feder 147 drückt den Ventilschieber 142 nach rechts. Die Leitung 131 ist im Bereich des Anschlagzapfens stets mit der Leitung 81 verbunden. Das durch eine Öffnung 148 aus der Leitung 131 eintretende Öl wirkt auf die Stirnfläche des Steuerbundes a und auch über eine Drosselstelle 151 im Steuerbund a auf die unausgeglichenen Flächen der Steuerbunde a und b, um eine Dämpfung für den Ventilschieber 142 zu erhalten. Auf die andere Seite des Ventilschiebers 142 wirkt eine stärkere Feder 152. Unter dem Einfluß des Öldrucks und der Feder 147 entgegen der Feder 152 bewegt sich der Ventilschieber 142 zwischen einer ersten, geschlossenen und einer zweiten offenen Stellung, um den Druck zu regeln. In der offenen Stellung wird Öl durch eine Öffnung 149 zur Schmierleitung 87 abgeleitet. Die Feder 152 stützt sich gegen eine Scheibe 153, die auf einem Zapfen 153' des Ventilschiebers 142 sitzt und mit ihrem anderen Ende gegen einen einstellbaren Kolben 154, dessen Betätigungsstange 156 nach außen aus dem Ventilgehäuse geführt ist und einstellbar ist. Der Hauptnetzdruck aus der Leitung 47 tritt über eine Öffnung 157 ein und wirkt auf den einstellbaren Kolben 154, der normalerweise in der ersten Stellung gehalten wird, in der er gegen die Scheibe 153 anliegt und damit den Ventilschieber 142 in der Schließstellung hält. In dieser Stellung erfolgt keine Regelung des Druckes in der Leitung 81 gegenüber dem Netzdruck in der Leitung 47. Der Kolben 154 kann aber willkürlich in Richtung auf die zweite Stellung verstellt werden, wodurch die Kraft der Feder 152 auf den Ventilschieber 142 in diesem Verstellungsbereich stetig verringert wird, wodurch der der Leitung 81 zugeführte Netzdruck aus der Leitung 47 auf einen niedrigeren Wert eingeregelt wird. Dies kann erfolgen, ohne daß der den Servomotoren der Kupplung 24 und der Bremsen 29, 37 zugeleitete Netzdruck aus der Leitung 47 absinkt, da die Drosselstelle 129 im Absperrventil einen Druckabfall in der Hauptnetzleitung 47 verhindert.
  • Der einstellbare Kolben 154 läuft in einer Bohrung 158, die im Bereich der Betätigungsstange 156 durch zwei Dichtungen 161 und 162 und einen dazwischenliegenden Auslaß 163 abgedichtet ist. In letzterer ist eine C-förmige Scheibe 165 vorgesehen, die die Auswärtsbewegung des Kolbens 154 begrenzt. Die C-förmigen Scheiben 54, 101 und 165 sind ausreichend schmaler als die zugeordneten Öffnungen, so daß genügend große Querschnitte für den ungedrosselten Durchstrom des Öls frei bleiben. Zwischen dem Kolben 154 und dem Ventilschieber 142 ist ein Auslaß 164 vorgesehen, der das Ansammeln von Öl zwischen diesen beiden Teilen verhindert.
  • Werden die Fahrbremsen bis zu einem bestimmten Ausmaß angelegt, bei dem die Druckölzufuhr zum Wählventil 77 des Umkehrgetriebes abgesperrt wird, so werden dessen Bremsen gelöst oder deren Anlegen verhindert. Werden die Fahrbremsen gelüftet, so kann ein begrenztes Anlegen der Bremsen erfolgen, um einen veränderlichen Schlupf zu erzielen, der ein Fahren des Fahrzeugs um einen kleinen Weg ermöglicht. Dies erfolgt durch Absenken des den Bremsen des Umkehrgetriebes zugeführten Öldrucks, indem der Kolben 154 aus seiner ersten Stellung um einen bestimmten Betrag in Richtung auf seine zweite Stellung bewegt wird. Es wird dadurch die Kraft der Feder 152 auf den Ventilschieber 142 verringert, so daß bereits ein geringerer Druck aus der Bremsanlage ausreicht, um den Ventilschieber 142 in seine den Druck regelnde Lage zu bewegen. In der zweiten Stellung überwindet die Feder 147 die Feder 152 und hält den Ventilschieber 142 in der Offenlage.

Claims (3)

  1. Patentansprüche: 1. Steuereinrichtung für Kraftfahrzeugwechselgetriebe mit flüssigkeitsservobetätigten Reibeinrichtungen zum Schalten verschiedener Gänge, einem willkürlich betätigbaren Wählventil zum Verbinden einer Druckmittelzuleitung mit dem jeweils gewählten Servomotor und einem willkürlich betätigbaren Druckregelventil, das in einer ersten Stellung Druckflüssigkeit mit vollem Druck von einer Druckflüssigkeitsquelle zur Druckmittelzuleitung zum vollständigen Einrücken der gewählten Reibeinrichtung und in einem zweiten Stellungsbereich nur einen das Schlüpfen der Reibeinrichtung bewirkenden, druckgeregelten Teil der Druckflüssigkeit der Druckmittelzuleitung und den überschüssigen Teil einer Kühl- und Schmiermittelzuleitung für die Reibeinrichtungen zusteuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühl- und Schmiermittelzuleitung (87) mit den Reibeinrichtungen (14, 21) über das Wählventil (77) derart verbunden ist, daß in dem zweiten Stellungsbereich des Druckregelventils (141) die Druckflüssigkeit aus der Kühl- und Schmiermittelzuleitung allein der ausgewählten Reibeinrichtung zugeleitet wird.
  2. 2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, bei der das Druckregelventil ein willkürlich betätigbares Glied enthält, das über eine Druckfeder mit einem beweglichen Ventilglied verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Stellung des Druckregelventils (141) ein Endteil (154) des willkürlich betätigbaren Gliedes (156) das bewegliche Ventilglied (142) in einer Stellung blockiert, in der eine Auslaßöffnung (149) zur Kühl- und Schmiermittelzuleitung (87) völlig abgesperrt ist.
  3. 3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zustrom der Druckflüssigkeit zum Druckregelventil (141) in an sich bekannter Weise durch ein Absperrventil (112) absperrbar ist, das durch ein Steuerglied (106) zur Betätigung der Fahrzeugbremsen (109) betätigt wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 749 610; deutsche Auslegeschriften Nr. 1052 315, 1103151; britische Patentschriften Nr. 372 382, 796 948.
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