DE1275570B - Verfahren zur Umstellung einer elektropneumatischen Bremseinrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge vom Typ der selbsttaetig wirkenden Bremse in eine elektropneumatische Bremseinrichtung vom Typ der direkt wirkenden Bremse - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B60t

B 61h

Deutsche Kl.: 2Of-37

Nummer: 1275 570

Aktenzeichen: P 12 75 570.3-21 (C 33536)

Anmeldetag: 30. Juli 1964

Auslegetag: 22. August 1968

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Umstellung einer elektropneumatischen Bremseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge vom Typ der selbsttätig wirkenden Bremse in eine elektropneumatische Bremseinrichtung vom Typ der direkt wirkenden Bremse, wobei diese Bremseinrichtungen eine Hauptluftbehälterleitung und/oder eine Hauptluftleitung, ein Bremsmagnetventil und ein Lösemagnetventil, ein Steuerventil mit einem Steuerbehälter oder ein Dreidrucksteuerventil, einen Hilfsluftbehälter, ein Druckluftrelaisventil mit vorgeschaltetem Steuerluftbehälter, einen Druckbegrenzer und einen Bremszylinder aufweisen.

In einer elektropneumatischen Bremseinrichtung vom Typ der selbsttätig wirkenden Bremse wird ein Bremsmagnetventil verwendet, welches direkt mit der Hauptluftleitung verbunden ist und welches gestattet, letztere mit der Atmosphäre zu verbinden, wenn eine Bremsung eingeleitet werden soll. Ein weiteres Magnetventil, das sogenannte Bremslösemagnetventil, das ebenfalls unmittelbar mit der Hauptluftleitung in Verbindung steht, gestattet das Wiederbeaufschlagen der letzteren von einer zweiten, dauernd unter Druck stehenden Leitung, der sogenannten Hauptluftbehälterleitung, aus.

In einer elektropneumatischen Bremseinrichtung vom Typ der direkt wirkenden Bremse überwacht das sogenannte Bremsmagnetventil unmittelbar das Beaufschlagen des Bremszylinders vom Hilfsluftbehälter aus. Um in einer gegebenen Zeitspanne eine ausreichende Mengenleistung der Druckluftspeisung zu erhalten, ist es häufig notwendig, zwischen dem Hilfsluftbehälter und dem Bremszylinder ein Druckluftrelaisventil vorzusehen, das durch das Bremsmagnetventil betätigbar ist. Während des Bremsenlösens wird der Bremszylinder zur Atmosphäre entlüftet, und zwar entweder unmittelbar über das Bremslösemagnetventil oder mittelbar über ein Druckluftrelaisventil, das vom erwähnten Bremslösemagnetventil gesteuert wird. In diesem Fall spielt das Steuerventil oder das Dreidrucksteuerventil keine aktive Rolle, sondern dient nur zur Überwachung. Die Aufgabe des Steuerventils oder des Dreidrucksteuerventils besteht dann nur in der Überwachung der Beständigkeit des Druckes in der Hauptluftleitung.

Trotz zahlreicher Versuche ist es bisher noch nicht gelungen, diese zwei Arten von Bremseinrichtungen in einer einzigen Gruppe zusammenzufassen, und zwar wegen ihrer unterschiedlichen Bauweisen.

Im internationalen Verkehr verwendete Eisenbahnfahrzeuge, die eine elektropneumatische Brems-

Verfahren zur Umstellung einer
elektropneumatischen Bremseinrichtung für
Eisenbahnfahrzeuge vom Typ der selbsttätig
wirkenden Bremse in eine elektropneumatische
Bremseinrichtung vom Typ der direkt wirkenden Bremse

Anmelder:

Compagnie des Freins et Signaux Westinghouse,

Paris

Vertreter:

Dipl.-Ing. A. Polzer, Patentanwalt,

3000 Hannover, Königstr. 23

Als Erfinder benannt:

Dipl.-Ing. Andre Rouillon, Villemomble, Seine

(Frankreich)

Beanspruchte Priorität:

Frankreich vom 6. September 1963 (946 755) - -

einrichtung vom Typ der selbsttätig wirkenden Bremse benutzen, sind beispielsweise beim Übergang in ein Land, in dem elektropneumatische Bremseinrichtungen vom Typ der direkt wirkenden Bremse verwendet werden, nicht abbremsbar.

Dieser Nachteil ist unbedeutend, wenn es sich nur um eine gegenüber der Anzahl abbremsbarer Fahrzeuge geringe Anzahl von nicht bremsbaren Fahrzeugen handelt. Hingegen ist dieser Nachteil äußerst schwerwiegend, wenn der Anteil von nicht bremsbaren Fahrzeugen in der Zugeinheit beachtlich ist. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu entwickeln und eine Einrichtung zu schaffen, die eine Umstellung der Bremsarten ermöglicht.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst worden, daß bei der Umstellung der elektropneumatischen Bremseinrichtung von der selbsttätig in die direkt wirkende Bremsart das Bremsmagnetventil bzw. das Lösemagnetventil der selbsttätig wirkenden Bremse an die Löseleitung

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bzw. an die Bremsleitung der direkt wirkenden in dieser Bremseinrichtung das erste Magnetventil 1 Bremse angeschlossen wird, daß die unmittelbare als Bremsmagnetventil und das zweite Magnetventil 4 pneumatische Verbindung zwischen der Hauptluft- als Lösemagnetventil wirkt.

leitung und den beiden Magnetventilen unterbrochen In diesem Fall ist die Erregerspule 6 des Magnetwird und daß ferner eine pneumatische Verbindung 5 ventils 1 an eine Bremsleitung 7 angeschlossen, und einerseits zwischen den zwei Magnetventilen und dem zwar über einen ersten Wechselkontakt 8, der in Steuerluftbehälter und andererseits zusätzlich zwi- seiner anderen Stellung (s. F i g. 2) die Erregerspule 6 sehen der Atmosphäre und dem bei der selbsttätig mit einer Löseleitung 21 verbindet, wirkenden Bremse als Bremsventil wirkenden Ma- Das Magnetventil 1 weist drei Kammern auf, von

gnetventile in umgekehrter Weise nunmehr als Löse- io denen die obere Kammer 9 bei 10 ständig mit der magnet bzw. als Bremsmagnetventil wirkt. Atmosphäre, die Zwischenkammer 11 ständig über

Die Einrichtung zur Umstellung einer elektro- eine Leitung 13 mit einem Kontrollhahn 12 und die pneumatischen Bremseinrichtung für Eisenbahnfahr- untere Kammer 14 einerseits über eine Leitung 16 zeuge vom Typ der selbsttätig wirkenden in eine ständig mit dem Kontrollhahn 12 und andererseits solche vom Typ der direkt wirkenden Bremse ist 15 ebenfalls über die Leitung 16 mit der oberen Kammer erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß sie 15 des zweiten Magnetventils 4 verbunden ist. Wenn einen Doppelkippschalter mit zwei beweglichen die Erregerspule 6 nicht vom elektrischen Strom Wechselkontakten aufweist, wobei mit Hilfe des einen durchflossen wird, so befinden sich die Ventilteller 2 Kontaktes das eine der Magnetventile wechselweise und 3 in der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Lage, an die Bremsleitung oder die Löseleitung und mit 20 in der die Zwischenkammer 11 von der oberen Kam-Hilfe des anderen Kontaktes das andere Magnet- mer 9 getrennt und mit der unteren Kammer 14 des ventil wechselweise an die Löseleitung oder die Magnetventils 1 verbunden ist. Bremsleitung anschließbar ist, und ferner durch einen Die untere Kammer 17 des zweiten Magnetventils 4

Kontrollhahn oder -schieber gekennzeichnet, mit des- ist über eine Leitung 18 ständig mit dem in den sen Hilfe die unmittelbare pneumatische Verbindung 25 F i g. 1 und 2 nicht dargestellten Hilfsluftbehälter zwischen der Hauptluftleitung und den beiden Ma- verbunden. Die Erregerspule 19 des zweiten Magnetgnetventilen unterbrechbar und eine pneumatische ventils 4 ist an die Löseleitung 21 angeschlossen, und Verbindung einerseits zwischen den Magnetventilen zwar über einen zweiten Wechselkontakt 20, der in und dem Steuerluftbehälter und andererseits zusatz- seiner anderen Stellung (s. F i g. 2) die Erregerspule Hch zwischen der Atmosphäre und dem bei der selbst- 30 19 an die Bremsleitung 7 anschließt. Wenn die Spule tätig wirkenden Bremse als Bremsmagnetventil wir- 19 nicht erregt ist, so befindet sich der Ventilteller 5 kenden Magnetventile herstellbar ist. in der in den F i g. 1 und 2 dargestellten Lage, in

Weitere Merkmale des Erfindungsgegenstandes der die Verbindung zwischen der oberen Kammer 15 können den übrigen Patentansprüchen entnommen und der unteren Kammer 17 des zweiten Magnetwerden. In der Zeichnung sind zwei Ausführungs- 35. ventils 4 unterbrochen ist.

beispiele gemäß der Erfindung dargestellt. Es zeigt Der Kontrollhahn 12 ist ein Fünfwegehahn, der

Fig. 1 das Schema der wesentlichen Organe einer aus einem zylindrischen Hohlkörper22 und einem elektropneumatischen Bremseinrichtung vom Typ der im letzteren dichtend drehbar gelagerten Hahnküken selbsttätig wirkenden Bremse mit einer von Hand 23 besteht, dessen Stellung von Hand aus mittels betätigbaren Einrichtung zur Umstellung der selbst- 40 eines Steuerhebels 24 einstellbar ist. Das Hahntätig wirkenden Bremse in eine elektropneumatische gehäuse 22 besitzt fünf Öffnungen a, b, c, d und e, in Bremseinrichtung vom Typ der direkt wirkenden die in entsprechender Weise die den beiden Magnet-Bremse, ventilen 1 und 4 gemeinsame Leitung 16, die Leitung F i g. 2 das gleiche Schema der Bremseinrichtung 13 des ersten Magnetventils 1, eine bei 26 mit der wie in F i g. 1, wobei die von Hand betätigbare Um- 45 Atmosphäre verbundene Leitung 25, eine ständig mit Stellungseinrichtung in einer Stellung dargestellt ist, dem nicht dargestellten Steuerbehälter, welcher das in der die elektropneumatische Bremseinrichtung als Druckluftrelaisventil des Bremszylinders steuert direkt wirkende Bremse wirkt, (diese drei Organe sind in den Fig. 1 und 2 nicht Fig. 3 das Schema einer elektropneumatischen dargestellt), verbundene Leitung 27 bzw. eine an die Bremseinrichtung vom Typ der selbsttätig wirkenden 50 Hauptluftleitung CG angeschlossene Leitung 28 einBremse mit einer selbsttätig wirkenden Einrichtung münden.

zur Umstellung der selbsttätig wirkenden Bremse in In einer ersten Stellung I des Kükens 23 des Koneine Bremseinrichtung vom Typ der direkt wirkenden trollhahns 12, d. h. wenn die Bremseinrichtung als Bremse und selbsttätig wirkende elektropneumatische Bremse be-

Fig. 4 das gleiche Schema der Bremseinrichtung 55 trieben wird (Fig. 1), ermöglicht das Hahnküken23 wie in F ig. 3, wobei die selbsttätig wirkende Umstell- eine Verbindung einerseits zwischen den Leitungen einrichtung in einer Stellung dargestellt ist, in der 13,16 und 28 und andererseits zwischen den Leitundie elektropneumatische Bremseinrichtung als direkt gen 25 und 27.

wirkende Bremse wirkt. Es ist vorteilhaft, das Hahnküken 23 oder seinen

In der F i g. 1 sind nur einige Organe einer elektro- 60 Steuerhebel 24 z. B. durch mechanische Mittel (wie pneumatischen Bremseinrichtung vom Typ der selbst- dies in den F i g. 1 und 2 durch unterbrochene Striche tätig wirkenden Bremse ohne die bekannten pneu- skizzenhaft angedeutetist)mitdenWechselkontakten8 matischen Elemente einer derartigen Bremse dar- und 20 zu verbinden, damit für die Stellung I des gestellt. Steuerhebels 24 die Erregerspule 6 bzw. 19 sicher

Diese elektropneumatische Bremseinrichtung weist 65 und in zweckentsprechender Weise mit der Bremsein erstes Magnetventil 1 mit zwei zusammenhängen- leitung 7 bzw. der Löseleitung 21 verbunden ist. den Ventiltellern 2 und 3 und ein zweites Magnet- Gemäß der Darstellung in F i g. 2 befinden sich

ventil 4 mit einem einzigen Ventilteller 5 auf, wobei das Hahnküken 23 und sein Steuerhebel 24 in einer

Stellung II, welche gegenüber der Stellung I um 90° verdreht ist und wobei die Wechselkontakte 8 und 20 sich in der anderen Endstellung befinden, in der sie die Erregerspulen 6 bzw. 19 an die Löseleitung 21 bzw. an die Bremsleitung 7 anschließen. In diesem Fall wirkt die Bremseinrichtung als direkt wirkende elektropneumatische Bremse, wobei die Magnetventile 1 bzw. 4 als Lösemagnetventil bzw. als Bremsmagnetventil betrieben werden. Bei dieser Bremsart ist natürlich die Hauptluftbehälterleitung zur Atmosphäre entlüftet. Wie aus Fig. 2 hervorgeht, dichtet eine der Mantelflächen des Hahnkükens 23 die Öffnung e ab, so daß die unmittelbare Verbindung zwischen der Hauptluftleitung CG und den Magnetventilen 1 und 4 unterbrochen ist. In diesem Fall ist die Leitung 13 des Magnetventils 1 über den Kontrollhahn 12 und die Leitung 25 mit der Atmosphäre verbunden; hingegen sind die Magnetventile 1 und 4 über ihre gemeinsame Leitung 16, den Kontrollhahn 12 und die Leitung 27 mit dem nicht dargestellten Steuerbehälter verbunden.

I. Die Wirkungsweisen der Bremseinrichtung mit einer von Hand aus betätigbaren Umstelleinrichtung sind wie folgt:

1. Wirkungsweise der Bremseinrichtung als

selbsttätig wirkende elektropneumatische

Bremse (F i g. 1)

Die Hauptluftleitung CG und die in der F i g. 1 nicht dargestellte Hauptluftbehälterleitung stehen unter Druck. Die aus den Wechselkontakten 8 und 20 und dem Kontrollhahn 12 bestehende Umstelleinrichtung ist derart eingestellt, daß die Wechselkontakte 8 bzw. 20 und die Erregerspulen 6 bzw. 19 an die Bremsleitung 7 bzw. an die Löseleitung 21 angeschlossen sind und daß einerseits zwischen den Leitungen 13,16 und 28, welche an die Öffnungen b, α bzw. e des Kontrollhahns 12 angeschlossen sind, und andererseits zwischen den Leitungen 25 und 27, die über die Öffnungen c und d in den Hahnkörper 22 einmünden, Verbindung besteht.

In Fahrtstellung ist keine der elektrischen Leitungen 7 und 21 an die Stromquelle angeschlossen, und demzufolge wird auch keines der Magnetventile 1 und 4 erregt. Der obere Ventilteller 2 des ersten Magnetventils 1, welches in diesem Fall als Bremsmagnetventil dient, sperrt die Verbindung zwischen der oberen Kammer 9 und der Zwischenkammer 11 des Magnetventils 1; hingegen ist der untere Ventilteller 3 geöffnet, so daß die Zwischenkammer 11 des Magnetventils 1 mit dessen unterer Kammer 14 in Verbindung steht. Die Verbindung zwischen der oberen Kammer 15 und der unteren Kammer 17 des Magnetventils 4, welches in diesem Fall als Lösemagnetventil dient, ist durch den Ventilteller 5 unterbrochen, der, wenn die Spule 19 nicht erregt ist, geschlossen bleibt. Unter diesen Voraussetzungen und wenn das Hahnküken 23 die Stellung I einnimmt, ist die Hauptluftleitung CG über den Kontrollhahn 12 mit den Kammern 11 und 14 des Bremsmagnetventils 1 sowie mit der Kammer 15 des Lösemagnetventils 4 verbunden.

Zum Bremsen durch elektrische Steuerung wird die Bremsstromleitung 7 an die Stromquelle angeschlossen, so daß das Magnetventil 1 erregt wird, dessen oberer Ventilteller 2 öffnet und dessen unterer Ventilteller 3 schließt. Demzufolge wird die Hauptluftleitung CG ebenso wie die obere Kammer 15 des Lösemagnetventils 4 bei 10 zur Atmosphäre entlüftet, und zwar über den Kontrollhahn 12 und die Kammern 11 und 9 des Bremsmagnetventils 1, so daß ein Anlegen der Bremse bewirkt wird. Eine nähere Erläuterung dieses Vorganges erübrigt sich, da er allgemein bekannt ist.

Das Ausmaß des Bremsens hängt von der in der Hauptluftleitung CG bewirkten Drucksenkung ab. Um ein bestimmtes Ausmaß der Bremsung aufrechtzuerhalten, wird der Anschluß der Bremsleitung 7 an die Stromquelle unterbrochen, derart, daß ebenfalls die Verbindung zwischen der Atmosphäre und der Hauptluftleitung CG durch den Ventilteller 2 unterbrochen wird.

Zum Bremsenlösen wird die Erregerspule 19 des Lösemagnetventils 4 über die Löseleitung 21 an die Stromquelle angeschlossen. Der Ventilteller 15 des Lösemagnetventils 4 öffnet, so daß die Hauptluftleitung CG wieder vom Hilfsluftbehälter und von der Hauptluftbehälterleitung aus mit Druckluft beaufschlagt wird, und zwar über die Leitung 18, das Magnetventil 4, die Leitung 16, den Kontrollhahn 12 und die Leitung 28. In diesem Fall erfolgt die Speisung der Hauptluftleitung CG ebenfalls über die untere Kammer 14, den geöffneten unteren Ventilteller 3, die Zwischenkammer 11 des Magnetventils 1, die Leitung 13, den Kontrollhahn 12 und die Leitung 28.

2. Wirkungsweise der Bremseinrichtung als direkt wirkende elektropneumatische Bremse

In diesem Fall ist die Hauptluftbehälterleitung zur Atmosphäre entlüftet (oder ist von vornherein nicht vorhanden). Die aus den beiden Wechselkontakten 8 und 20 und dem Kontrollhahn 12 bestehende Umstelleinrichtung befindet sich dann in jener Stellung, in der der Wechselkontakt 8 bzw. 20 die Erregerspule 6 bzw. 19 an die Löseleitung 21 bzw. an die Bremsleitung 7 anschließt und in der eine pneumatische Verbindung einerseits zwischen den Leitungen 13 und 25, die an die Öffnungen b und c des Kontrollhahns 12 angeschlossen sind, und andererseits zwischen den an die Öffnungen α und d des Kontrollhahns 12 angeschlossenen Leitungen 16 und 27 besteht, wobei die Öffnung e des Kontrollhahns 12 und die daran angeschlossene, zur Hauptluftleitung CG führende Leitung 28 durch eine der Mantelflächen des Hahnkükens 23 im Kontrollhahn 12 abgedichtet sind.

Wenn das Hahnküken die eben beschriebene Stellung II einnimmt und die Wechselkontakte 8 und 20 die dieser Stellung II entsprechende Lage einnehmen (F i g. 2), so wirken die Magnetventile 1 und 4 als Lösemagnetventil bzw. als Bremsmagnetventil. Wenn die elektrischen Leitungen 7 und 21 nicht an die Stromquelle angeschlossen sind, wie das bei normaler Fahrtstellung des Zuges der Fall ist, so sind die Magnetventile 1 und 4 entregt, und ihre dazugehörenden Ventilteller 2 und 3 bzw. 5 befinden sich in der in F i g. 2 dargestellten Lage. Die untere Kammer 17 des Magnetventils 4 steht über die Leitung 18 mit dem nicht dargestellten Hilfsluftbehälter in Verbindung, während die obere Kammer 15 des Magnetventils 4, die Zwischenkammer 11 und die untere Kammer 14 des Magnetventils 1 ebenso wie der an die Leitung 27 angeschlossene, in der Zeichnung nicht dargestellte Steuerbehälter über den Kontrollhahn 12 bei 26 mit der Atmosphäre verbunden sind.

Zum Bremsen werden gleichzeitig die Leitungen 7 und 21 an die Stromquelle angeschlossen. Das Magnetventil 4 wird erregt, und sein Ventilteller 5 öffnet und stellt über die Leitungen 16 und 27 eine Verbindung zwischen dem Hilfsluftbehälter und dem Steuerbehälter her. Der Druck im Steuerbehälter wirkt auf ein Druckluftrelaisventil ein, der das Beaufschlagen des Bremszylinders bewirkt. Da das Magnetventil 1 ebenfalls erregt worden ist, schließt

12 α bestehen aus einem Steuerkolben 24 a, der mit einer Stange 23 α, welche drei Kolbenschieber 23 b, 23 c, 23 d aufweist, fest verbunden ist. Der erste Kolbenschieber 23 b stellt entweder eine pneumatische 5 Verbindung zwischen den Öffnungen α und b oder eine pneumatische Verbindung zwischen den Öffnungen b und c im Gehäuse 22 α des Kontrollschiebers 12 a her. Der zweite Kolbenschieber 23 c stellt eine Verbindung zwischen entweder den Öffnungen c sein unterer Ventilteller3 und unterbricht die Ver- io und d oder zwischen den öffnungen« und d her. bindung zwischen der Leitung 16 und der Atmo- Der dritte Kolbenschieber 23 d stellt eine Verbindung Sphäre (bei 26). Dadurch wird die Verbindung des zwischen der Öffnung e und den Öffnungen α und b Hilfsluftbehälters und des Steuerbehälters mit der her oder unterbricht diese Verbindung.
Atmosphäre verhindert. Das mit dem Schließen des Der doppelte Wechselkontakt 8, 20 ist über eine

unteren Ventiltellers 3 im Magnetventil 1 verbundene 15 Verbindungsstange 29 mit der Kolbenschieberstange Öffnen des oberen Ventiltellers 2, wodurch die Zwi- 23 α fest verbunden. Der Steuerkolben 24 α ist auf schenkammer 11 bei 10 mit der Atmosphäre verbun- der einen Seite über eine Leitung 30 der dem in der den wird, hat keine zusätzliche Wirkung, da die Hauptluftbehälterleitung CP herrschenden Druck ent-Zwischenkammer 11 und die daran angeschlossene gegenwirkenden Kraft einer Rückstellfeder 31 ausLeitung 13 bereits vorher bei 26 mit der Atmosphäre 20 gesetzt.
verbunden worden sind.

Um ein bestimmtes Ausmaß der Bremsung aufrechtzuerhalten, wird die Bremsleitung 7 von der Stromquelle getrennt, während die Löseleitung 21 mit der Quelle verbunden bleibt. Demzufolge schließt der Ventilteller 5, und der Steuerbehälter sowie der Bremszylinder werden auf den durch die Entregung des Magnetventils 4 bestimmten Druck gehalten.

Zum Bremsenlösen muß die Verbindung der Löseleitung 21 mit der Stromquelle unterbrochen werden, wodurch der Steuerbehälter und demzufolge der Bremszylinder entlüftet wird. Der Steuerbehälter wird bei 26 zur Atmosphäre entlüftet, und zwar über die Leitung 27, die Öffnungen d und α des Kontrollhahns 12, die Leitung 16, den geöffneten Ventilteller 3, die Leitung 13, die Öffnungen b und c im Kontrollhahn 12 und die Leitung 25. Der Bremszylinder wird im allgemeinen über ein Ventil im Druckluftrelaisventil zur Atmosphäre entlüftet, wobei dieses Ventil den Bremszylinder mit der Atmo-Sphäre verbindet, wenn die Steuerkammer zur Atmosphäre entlüftet ist.

Die F i g. 3 und 4 zeigen ein Ausführungsbeispiel einer selbttätig wirkenden Umstelleinrichtung. In diesen Figuren sind die Organe, die denen in den F i g. 1 und 2 entsprechen, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.

Die selbsttätig wirkende Umstelleinrichtung besteht aus einem doppelten Wechselkontakt 8, 20 und aus einem Kontrollschieber 12 a, der mit den Wechselkontakten mechanisch verbunden ist. Im Gehäuse 22 α des Kontrollschiebers 12 α sind Öffnungen a, b, c, d und e vorgesehen, welche in entsprechender Weise über die Leitung 16 mit der oberen Kammer 15 des Magnetventils 4 und mit der unteren Kammer 14 des Magnetventils 1, über die Leitung 13 mit der Zwischenkammer 11 des Magnetventils 1, bei c mit der Atmosphäre über eine Leitung 27 mit dem Steuerbehälter VP bzw. über die Leitung 28 mit der Hauptluftleitung CG verbunden sind. Eine Bohrung/, welche im Gehäuse 22 α des Kontrollschiebers 12 a vorgesehen ist, verbindet entweder die Öffnungen α und b mit der Öffnung e oder die Öffnung α mit der Öffnung d, wobei diese Verbindungen in Abhängig-Die Bremseinrichtung eines Eisenbahnfahrzeuges weist darüber hinaus noch folgende Teile auf:

eine Leitungskupplung 32 und einen Absperrhahn 33 an jedem Ende des entsprechenden Teilstückes der Hauptluftbehälterleitung CP,
eine Leitungskupplung 34 und einen Absperrhahn 35 an jedem Ende des Teilstückes der Hauptluftleitung CG,

ein Steuerventil D mit einem Steuerbehälter RC (oder ein Dreidrucksteuerventil), einen Hilfsluftbehälter RA und einen Bremszylinder CF, wobei alle diese Organe und Behälter wie in einer üblichen Bremseinrichtung geschaltet und miteinander verbunden sind,

ein Rückschlagventil CR₁, welches die Speisung des Hilfsluftbehälters RA von der Hauptbehälterleitung CP aus gestattet,
ein zweites Rückschlagventil CR.₂. welches die Speisung des Hilfsluftbehälters RA vom Steuerbehälter aus gestattet, wobei der Druckluftfluß in entgegengesetzter Richtung durch das Rückschlagventil CR₂ verhindert wird,
einen Steuerbehälter VP und ein Druckluftrelaisventil R zum Beaufschlagen und zum Entlüften des Bremszylinders CF,
ein Doppelrückschlagventil DVA, welches zum Steuern der Beaufschlagung oder der Entleerung des Bremszylinders CF dient, und zwar entweder vom Steuerbehälter RC oder vom Hilfsluftbehälter RA aus, wobei die Stellung des Doppelventiltellers des Ventils DVA über mechanische Mittel vom Steuerventil D aus gesteuert wird (diese mechanischen Mittel sind in der Zeichnung nicht dargestellt und können auf jede beliebige Art und Weise verwirklicht werden),
einen Druckbegrenzer LP, welcher in der Speiseleitung des Bremszylinders CF vorgesehen ist, wobei dieser Druckbegrenzer LP dazu bestimmt ist, die Druckluftbeaufschlagung des Bremszylinders CF auf einen vorher bestimmten festen Druckwert zu begrenzen.

Der Hilfsluftbehälter RA ist über die Leitungen 36 und 37 mit der Hauptluftbehälterleitung CP, über die

keit des in einer Hauptluftbehälterleitung CP herr- 65 Leitung 37 mit dem Druckluftrelaisventil R und über

sehenden Druckes hergestellt bzw. unterbrochen die Leitung 38, in welcher das Rückschlagventil CR₂

werden. vorgesehen ist, mit dem Steuerbehälter RC verbun-

Die beweglichen Organe des Kontrollschiebers den.

9 10

Der Steuerbehälter RC ist über eine Leitung 39 mit Das Ausmaß der Bremsung hängt von der Druckeinem der Eingänge des Doppelrückschlagventils luftabsenkung in der Hauptluftleitung CG ab; zum DVA verbunden; der andere Eingang des Ventils Aufrechterhalten eines bestimmten Ausmaßes der DVA ist an die Leitung 27 angeschlossen. Der Aus- Bremsung wird die Bremsleitung 7 von der Stromgang des Ventils DVA ist über die Leitung 40 an 5 quelle getrennt, so daß die Hauptluftleitung CG über den Steuerbehälter VP angeschlossen. Der im Steuer- den oberen Ventilteller 2 des Magnetventils 1 nicht behälter VP herrschende Druck wirkt über eine Lei- mehr mit der Atmosphäre in Verbindung steht.
tung 51 auf das Druckluftrelaisventil R, wobei dieser Zum Bremsenlösen wird die Erregerwicklung 19 Druck das Schließen des Entlüftungsventils im Druck- des Magnetventils 4 an die Stromquelle angeschlosluftrelaisventil R und die Herstellung der Verbindung io sen, wobei die Bremsleitung 7 stromlos ist. Der zwischen der Leitung 37 und der Leitung 42, welche Ventilteller 5 des Magnetventils 4 öffnet und verbinüber den Druckbegrenzer LP hinaus zum Brems- det den Hilfsluftbehälter RA über die Leitungen 37 zylinder CF führt, steuert. Wenn im Steuerbehälter VP und 18, den geöffneten Ventilteller 5, die Leitung 16, kein Überdruck vorhanden ist, so ist die Verbindung die Öffnungen α und e sowie die Bohrung / des Konzwischen den Leitungen 37 und 42 unterbrochen, und 15 trollschiebers 12 α und über die Leitung 28 mit der die Leitung 42 ist über das in der Zeichnung nicht Hauptluftleitung CG. Fast gleichzeitig mit diesem dargestellte Entlüftungsventil des Druckluftrelais- Vorgang bewirkt das Steuerventil D infolge des ventils R mit der Atmosphäre verbunden. Druckanstiegs in der Hauptluftleitung CG eine

„ ^. „,. , . „ . . , . Druckabsenkung in den Leitungen 39,40 und dem

II. Die Wirkungsweisen einer Bremseinrichtung mit _ao Steuerbehälter VP. Demzufolge wird das Entlüftungseiner selbsttätig wirkenden Umstellemnchtung smd _{w&m des Druc}kluftrelaisventils R geöffnet, so daß wie folgt: ,j_er Bremszylinder CF mit der Atmosphäre verbun-

1. Wirkungsweise der Bremseinrichtung ^_{6n w}j_r(j
als selbsttätig wirkende elektropneumatische

Bremse (F 1 g. 3) _{a5 2}. Wirkungsweise der Bremseinrichtung als

Die Hauptluftleitung CG und die Hauptluft- direkt wirkende elektropneumatische Bremse
behälterleitung CP stehen unter Druck. Der Steuer- /_g pj_g 4)
kolben 24 α ist dem Druck in der Hauptluftbehälterleitung CP ausgesetzt und befindet sich demzufolge In diesem Fall ist die Hauptluftbehälterleitung CP in seiner linken Endstellung; die Wechselkontakte 8, 30 nicht vorhanden, oder sie ist zur Atmosphäre ent-20 werden daher nach links gekippt und schließen lüftet. Demzufolge wird der Steuerkolben 24 a des die Erregerspule 6 an die Bremsleitung 7 und die Kontrollschiebers 12 α selbsttätig in seine rechte Erregerspule 19 an die Löseleitung 21 an. In dieser Endstellung unter der Kraft der Rückstellfeder 31 Lage der Kolbenschieber 23 b, 23 c, 23 d im Kontroll- verschoben, so daß der doppelte Wechselkontakt 8, schieber 12 α sind einerseits die Leitungen 13,16 und 35 20 die Erregerspule 6 des Magnetventils 1 an die 28 miteinander verbunden, und andererseits ist die Löseleitung 21 und die Erregerspule 19 des Magnet-Leitung 27 über die öffnung c des Kontrollschiebers ventils 4 an die Bremsleitung 7 anschließt. Dabei 12 α mit der Atmosphäre verbunden. nimmt die die Kolbenschieber 23 b, 23 c, 23 d auf-

Unter diesen Bedingungen wirkt das Magnetventil 1 weisende Stange 23 α eine Stellung ein, in der jeweils als Bremsmagnetventil und das Magnetventil 4 als ₄₀ die Öffnungen α und d sowie b und c des Kontroll-Lösemagnetventil. Schiebers 12 α miteinander in Verbindung stehen und

Die Wirkungsweise der Magnetventile 1 und 4 ist in der die Öffnung e des Kontrollschiebers 12 a abdieselbe, wie sie bereits im Zusammenhang mit der gedichtet ist, so daß die unmittelbare Verbindung manuell betätigbaren Umstelleinrichtung beschrieben zwischen der Hauptluftleitung CG und den Magnetworden ist. 45 ventilen 1 und 4 unterbrochen ist. Unter diesen Be-

Zum Bremsen mittels elektrischer Steuerung wird dingungen ist die obere Kammer 15 des Magnetdie Bremsleitung 7 an die Stromquelle angeschlossen. ventils 4 mit dem Steuerbehälter VP verbunden (die Da in diesem Fall das Magnetventil 1 erregt ist, öffnet Ventilteller des Doppelrückschlagventils DVA bleisein oberer Ventilteller 2, und sein unterer Ventil- ben in ihrer unteren Stellung, solange die Bremsteller 3 schließt, derart, daß die Hauptluftleitung CG 50 einrichtung als direkt wirkende Bremse verwendet zur Atmosphäre entlüftet wird (bei 10), und zwar wird). Die Kammern 9,11 und 14 sind zur Atmoüber die Leitung 28, die Öffnung e, die Bohrung /, Sphäre entlüftet, und zwar die obere Kammer 9 über die öffnung b, die Leitung 13, den geöffneten Ventil- die Öffnung 10 und die beiden anderen Kammern 11 teller 2 und die obere Kammer 9 des Magnetventils 1. und 14 über die Leitung 13 und die Öffnungen b Die Druckabsenkung in der Hauptluftleitung CG 55 und c des Kontrollschiebers 12 a. Da die Leitung 16, wirkt auf das Steuerventil D, welches bewirkt, daß welche einerseits mit der oberen Kammer 15 des der Doppelventilteller im Doppelrückschlagventil Magnetventils 4 und andererseits mit dem Steuer- DVA nach oben gestoßen wird, derart, daß die Lei- behälter VP in Verbindung steht, an die untere Kamtung 27 abgeschlossen ist und daß der Steuerbehälter mer 14 des Magnetventils 1 angeschlossen ist, sind VP über die Leitung 39, das Doppelrückschlagventil 60 die obere Kammer 15 sowie der Steuerbehälter VP DVA und die Leitung 40 vom Steuerbehälter RC aus mit der unteren Kammer 14 des Magnetventils 1 vermit Druckluft beaufschlagt wird. Der Druck im bunden, so daß die Kammer 15 und der Steuerbehäl-Steuerbehälter VP wirkt nun auf das Druckluftrelais- ter VP ebenfalls zur Atmosphäre entlüftet sind,
ventil R, schließt dessen Entlüftungsventil zur Atmo- In diesem Fall wirkt das Magnetventil 1 als Lösesphäre und stellt die Verbindung zwischen den Lei- 65 magnetventil und das Magnetventil 4 als Bremstungen 37 und 42 her, so daß der Bremszylinder CF magnetventil.

vom Hilfsluftbehälter RA aus mit Druckluft beauf- In normaler Fahrtstellung sind die Erregerspulen 6

schlagt wird. und 19 der Magnetventile 1 und 4 entregt, so daß

die Ventilteller 2, 3 bzw. 5 des Magnetventils 1 bzw. 4 die in der F i g. 4 dargestellte Lage einnehmen. Wenn die Bremseinrichtung als direkt wirkende elektropneumatische Bremse betrieben wird, so wird der Hilfsluftbehälter RA über die Leitung 38 und das Rückschlagventil CU₂ von der Hauptluftleitung CG aus mit Druckluft beaufschlagt.

Zum Bremsen werden die Bremsleitung 7 und die Löseleitung 21 an die Stromquelle angeschlossen, so daß einerseits die Spule 19 des Magnetventils 4 erregt wird und sein Ventilteller 5 öffnet, wobei der Hilfsluftbehälter RA über die Leitung 37, den geöffneten Ventilteller 5, die Leitung 16, die Öffnungen α und d, die Bohrung/ des Kontrollschiebers 12a, die Leitung 27, den geöffneten oberen Ventilteller des Doppelrückschlagventil DVA und die Leitung 40 mit dem Steuerbehälter VP verbunden wird. Gleichzeitig wird die Spule 6 des Magnetventils 1 ebenfalls erregt, wobei der obere Ventilteller 2 des Ventils öffnet und der untere Ventilteller 3 schließt, so daß die Verbindung der oberen Kammer 15 des Magnetventils 4 und des Steuerbehälters VP mit der Atmosphäre unterbrochen wird. Die Zwischenkammer 11 des Magnetventils 1 ist nun an zwei Stellen zur Atmosphäre entlüftet, und zwar einerseits über die Öffnung 10 dieses Magnetventils 1 und andererseits über die Öffnung c des Kontrollschiebers 12 a. Der im Steuerbehälter VP herrschende Druck wirkt auf das Druckluftrelaisventil R derart, daß sein Entlüftungsventil schließt und der Bremszylinder CF über die Leitungen 37 und 42 vom Hilfsluftbehälter RA aus mit Druckluft beaufschlagt wird.

Das in der Leitung 36 vorgesehene Rückschlagventil CA₁ verhindert ein Abströmen der Druckluft zu der zur Atmosphäre entlüfteten Hauptluftbehälterleitung CP.

Um ein bestimmtes Ausmaß der Bremsung aufrechtzuerhalten, wird die Bremsleitung 7 von der Stromquelle getrennt, während die Löseleitung 21 angeschlossen bleibt, so daß der Ventilteller 5 des Magnetventils 4 schließt, wodurch ein bestimmter Druck im Steuerbehälter VP aufrechterhalten bleibt. Dabei bleibt der untere Ventilteller 3 des Magnetventils 1 geschlossen, damit der Steuerbehälter VP nicht mit der Atmosphäre in Verbindung treten kann.

Zum Bremsenlösen wird die Löseleitung 21 von der Stromquelle getrennt, oder die Löseleitung 21 und die Bremsleitung 7 werden gleichzeitig von der Stromquelle getrennt, wenn die Verbindung der letzteren nicht schon vorher unterbrochen worden ist. Demzufolge (und unter der Voraussetzung, daß der Ventilteller 5 des Magnetventils 4 bereits geschlossen ist) wird die Spule 6 des Magnetventils 1 entregt, sein oberer Ventilteller 2 schließt, und sein unterer Ventilteller 3 öffnet, so daß der Steuerbehälter VP über die Leitungen 40 und 27, die Öffnungen d und a sowie die Bohrung/ des Kontrollschiebers 12α, die Leitung 16, den geöffneten Ventilteller 3, die Leitung 13 und die Öffnungen b und c des Kontrollschiebers 12 α zur Atmosphäre entlüftet wird. Infolge der Entlüftung des Steuerbehälters VP öffnet das Entlüftungsventil des Druckluftrelaisventils R (die Verbindungs zwischen den Leitungen 37 und 42 wurde bereits schon vorher bei Erreichen des bestimmten Bremsdruckes im Bremszylinder CF unterbrochen) und verbindet den Bremszylinder CF mit der Atmosphäre.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Umstellung einer elektropneumatischen Bremseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge vom Typ der selbsttätig wirkenden Bremse in eine elektropneumatische Bremseinrichtung vom Typ der direkt wirkenden Bremse, wobei diese Bremseinrichtungen eine Hauptluftbehälterleitung und/oder eine Hauptluftleitung, ein Bremsmagnetventil und ein Lösemagnetventil, ein Steuerventil mit einem Steuerbehälter oder ein Dreidrucksteuerventil, einen Hilfsluftbehälter, ein Druckluftrelaisventil mit vorgeschaltetem Steuerluftbehälter, einen Druckbegrenzer und einen Bremszylinder aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Umstellung der elektropneumatischen Bremseinrichtung von der selbsttätig in die direkt wirkende Bremsart das Bremsmagnetventil (1) bzw. das Lösemagnetventil (4) der selbsttätig wirkenden Bremse an die Löseleitung (21) bzw. an die Bremsleitung (7) der direkt wirkenden Bremse angeschlossen wird, daß die unmittelbare pneumatische Verbindung zwischen der Hauptluftleitung (CG) und den beiden Magnetventilen unterbrochen wird und daß ferner eine pneumatische Verbindung einerseits zwischen den zwei Magnetventilen und dem Steuerluftbehälter (FP) und andererseits zusätzlich zwischen der Atmosphäre (bei c) und dem bei der selbsttätig wirkenden Bremse als Bremsventil wirkenden Magnetventil (1) hergestellt wird, so daß die Magnetventile in umgekehrter Weise nunmehr als Lösemagnetventil bzw. als Bremsmagnetventil wirken.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ändern der elektrischen Verbindungen (8 und 20) der Magnetventile (1 bzw. 4), das Unterbrechen der pneumatischen direkten Verbindung dieser Magnetventile mit der Hauptluftleitung (CG) und die Herstellung der pneumatischen Verbindungen einerseits zwischen den Magnetventilen und dem Steuerluftbehälter (VP) und andererseits zwischen der Atmosphäre (bei c) und dem bei der selbsttätig wirkenden Bremse als Bremsmagnetventil wirkenden Magnetventil (1) gleichzeitig erfolgen.

3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der elektrischen Verbindungen (8 und 20) der Magnetventile (1 bzw. 4), das Unterbrechen der direkten Verbindung zwischen den Magnetventilen mit der Hauptluftleitung (CG) und die Herstellung der pneumatischen Verbindungen einerseits zwischen den Magnetventilen und dem Steuerluftbehälter (VP) und andererseits zwischen der Atmosphäre (bei c) und dem bei der selbsttätig wirkenden Bremse als Bremsmagnetventil wirkenden Magnetventil (1) selbsttätig in Abhängigkeit des in der Hauptluftbehälterleitung (CP) der Bremseinrichtung herrschenden Druckes oder des Vorhandenseins der Hauptluftbehälterleitung erfolgen.

4. Einrichtung zur Umstellung einer elektropneumatischen Bremseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge vom Typ der selbsttätig wirkenden Bremse in eine solche vom Typ der direkt wirkenden Bremse gemäß dem Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Doppelkippschalter mit zwei beweglichen Wech-

selkontakten (8 und 20), wobei mit Hilfe des einen Kontaktes (8) das eine (1) der Magnetventile (1 und 4) wechselweise an die Bremsleitung (7) oder die Löseleitung (21) und mit Hilfe des anderen Kontaktes (20) das andere Magnetventil (4) wechselweise an die Löseleitung oder die Bremsleitung anschließbar ist, und ferner durch einen Kontrollhahn (12) oder -schieber (12 a), mit dessen Hilfe die unmittelbare pneumatische Verbindung zwischen der Hauptluftleitung (CG) und den beiden Magnetventilen unterbrechbar und eine pneumatische Verbindung einerseits zwischen den Magnetventilen und dem Steuerluftbehälter (VP bzw. bei 27) und andererseits zusätzlich zwischen der Atmosphäre (bei c) und dem bei der selbsttätig wirkenden Bremse als Bremsmagnetventil wirkenden Magnetventil (1) herstellbar ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontrollhahn (12) ein Fünfwegehahn ist, in dessen Gehäuse (22) eine die beiden Magnetventile (1 und 4) miteinander verbindende Luftleitung (16), eine an die Hauptluftleitung (CG) angeschlossene Luftleitung (28), eine nur mit dem bei selbsttätig wirkender Bremse als Bremsmagnetventil wirkenden Ventil (1) verbundene Luftleitung (13), eine ständig zur Atmosphäre entlüftete Leitung (25) und schließlich eine mit dem Steuerluftbehälter (VP) verbundene Leitung (27) einmünden.

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontrollhahn (12) ein Hahnküken (23) aufweist, das in zwei Stellungen (I und II) einstellbar ist, wobei in der ersten Stellung (I) einerseits die zu den beiden Magnetventilen (1 und 4) führende Leitung (16), die zum bei selbsttätig wirkender Bremse als Bremsmagnetventil wirkenden Ventil (1) führende Luftleitung (13) und die zur Hauptluftleitung (CG) führende Luftleitung (28) miteinander verbindbar sind und andererseits die zum Steuerluftbehälter (VP) führende Luftleitung (27) mit der zur Atmosphäre (bei 26 bzw. c) entlüfteten Leitung (25) verbindbar ist und wobei in der zweiten Stellung (II) des Hahnkükens einerseits eine Verbindung zwischen der zu den beiden Magnetventilen führenden Leitung und der zum Steuerluftbehälter führenden Luftleitung, und weiterhin eine Verbindung zwischen der zum bei selbsttätig wirkender Bremse als Bremsmagnetventil wirkenden Ventil führenden Luftleitung (13) und der zur Atmosphäre entlüfteten Leitung herstellbar ist und andererseits die zur Hauptluftleitung führende Leitung durch eine Stirnseite des Hahnkükens abdichtbar ist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Teile des Kontrollhahns (12) bzw. -Schiebers (12 a) mit dem Doppelkippschalter (8 und 20) fest verbunden sind.

8. Einrichtung nach den Ansprüchen 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontrollschieber (12 a) einen Steuerkolben (24 a) und eine damit fest verbundene, drei Kolbenschieber (23 b, 23 c, 23 d) aufweisende Steuerstange (23 a) besitzt, wobei diese beweglichen Organe in zwei Endstellungen festlegbar sind, bei denen mit dem ersten Kolbenschieber (23 b) eine pneumatische Verbindung entweder zwischen den beiden Magnetventilen (1 und 4) untereinander oder zwischen dem bei selbsttätig wirkender Bremse als Bremsmagnetventil wirkenden Magnetventil (1) und der Atmosphäre (bei c), mit dem zweiten Kolbenschieber (23 c) eine pneumatische Verbindung zwischen dem Steuerluftbehälter (VP) und entweder der Atmosphäre (bei c) oder über eine Überbrückungsbohrung (/) im Schiebergehäuse (22 d) mit den beiden Magnetventilen herstellbar ist und bei denen mit dem dritten Kolbenschieber (lid) eine pneumatische Verbindung zwischen den Magnetventilen und der Hauptluftleitung (CG) herstellbar oder unterbrechbar ist.

9. Einrichtung nach den Ansprüchen 4, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (24 a) des Kontrollschiebers (12 a) vom in der Hauptluftbehälterleitung (CP) herrschenden Druck entgegen der Kraft einer Rückstellfeder (31) beaufschlagbar ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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