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Einrichtung zum Einstellen und überprüfen von Fahrwegen und deren
Spurplangliedern in elektrischen Stellwerken Die Erfindung betrifft eine Einrichtung
zum Einstellen und Überprüfen von Fahrwegen und deren Spurplangliedern (Weichen,
Signale u. dgl.) in elektrischen Stellwerken, bei denen mittels elektronischer Zuordner
in zwangläufiger Ablauffolge die Fahrwege den Bedienungshandlungen zugeordnet, die
angesteuerten Fahrstraßen auf die Zulässigkeit geprüft, die Fahr- und Schutzweichen
gestellt, verschlossen und festgelegt sowie die Haupt- und/oder Rangiersignale gestellt
werden.
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Die Schalteinrichtungen der neuen elektrischen Stellwerke bestehen
aus baukastenförmig aufgebauten Schaltmittelgruppen, den sogenannten Relaisgruppen,
die den Spurplangliedern, z. B. einer Weiche, einem Signal, einem Gleisabschnitt
usw. zugeordnet und bei der Spurplantechnik nach dem Gleisplan durch Leitungen miteinander
verbunden sind. In den einzelnen Schaltmittelgruppen sind nahezu alle Schaltmittel,
die zur Ausführung der sicherungstechnisch benötigten Schaltfunktionen erforderlich
sind, enthalten.
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Es ist nun bekannt, daß Schaltmittel, die durch mechanische Kontaktgabe
in einem Stromkreis wirken, dem Verschleiß unterliegen und den störanfälligsten
Teil eines elektrischen Stromkreises bilden. Aus diesem Grund ist man bestrebt,
um eine möglichst betriebssichere Einrichtung zu erhalten, die mechanische Kontaktgabe
weitgehendst zu vermeiden und die Schaltfunktion durch gleich oder ähnlich wirkende
Schaltmittel durchzuführen.
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So wird in einer bekannten Schaltung für elektrische Stellwerke zur
Einsparung von Kontakten ein sogenanntes elektrisches Verschlußregister verwendet,
das aus einem Kreuzschienensystem besteht, dessen eine Ebene den Fahrstraßen, die
andere Ebene den Weichen zugeordnet ist. Durch das Einsetzen von Ventilzellen an
den Kreuzungspunkten des Schienensystems können den verschiedenen Fahrstraßen die
zugehörigen Weichen zugeordnet werden. Ein solcher bekannter Zuordner hat, abgesehen
von seiner mechanischen Schwerfälligkeit, den Nachteil, daß er vor Einleitung der
Weichenstellung nicht die Zulässigkeit der Fahrstraßen prüft, sondern nur die Zuteilung
der Weichenlage zu den Fahrstraßen übernimmt. Darüber hinaus ist er sicherungstechnisch
nicht einwandfrei, da während der Signalstellung die Weichenabhängigkeiten nicht
dauernd aktiv überprüft werden.
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In einer ähnlichen bekannten Anordnung, jedoch mit den gleichen Nachteilen
behaftet, ist das elektrische Stell- und Verschlußregister mit Steckerstiften ausgeführt,
mit denen die für eine Zugfahrt erforderlichen elektrischen Verschlüsse bzw. Relaissteuerungen
für Weichen, Fahrstraßen und Signale kontaktmäßig vorbereitet werden. In diesen
Registern sind an allen Kreuzungspunkten der waagerechten Fahrstraßenleiturigen
und der senkrechten Plus- und Minusleitungen der Schaltfelder der Weichen, Fahrstraßen
und Signale Sperrzellen eingefügt, und es kann jedes einzelne Schaltfeld mit dem
Fahrstraßennetz durch Einfügen oder Entfernen eines Steckers verbunden bzw. diese
Verbindung auch wieder aufgehoben werden. Bei diesem Zuordner werden die beanspruchten
Weichen einzeln sofort festgelegt, so daß bei dem Versuch, eine Fahrstraße zu stellen,
in der eine benötigte Weiche bereits durch anderweitige Beanspruchung nicht benutzbar
ist, das Stellwerk blockiert ist.
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Es ist weiterhin eine Einrichtung für elektrische Stellwerke bekannt,
bei der durch eine Bedienungshandlung Fahrstraßen, Weichen und Signale für Zugfahrten
und Rangierbewegungen gestellt und entsprechende Meldungen über den Zustand der
Stellwerkelemente gegeben werden, wobei ein magnetischer Speicher und ein elektronisches
Rechengerät Verwendung finden, mit deren Hilfe die Stellwerkelemente überprüft und
gesteuert werden. Dies geschieht dadurch, daß die Einrichtung aus einem elektronischen
Speicher die Bestandteile von Fahrstraßen abliest, in den Trommelspeicher schreibt,
dann aus den der Außenanlage zugehörigen Steuerteilen (Weichen, Schutzsignalen usw.)
den Istzustand abgreift, beide in einem Rechner miteinander vergleicht, um so die
Zulässigkeit der Fahrstraße festzustellen. Der Flankenschutz muß bei diesem System
noch aus einem dritten Speicher abgegriffen werden.
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Diese Einrichtung besteht grundsätzlich aus einem magnetischen Speicher
und einem Rechner. Darüber hinaus werden zusätzlich zu den Einzelgliedern ein
elektronischer
Ansteuerer, ein Wähler und eine Vorgruppe benötigt. Ein Stellwerk, das mit diesen
Einrichtungen und dem Gedanken, ein Spurplanstellwerk mit elektronischen Speichern
zu schaffen, aufgebaut wird, ist verhältnismäßig kostspielig und in seinem Schaltungsaufbau
unübersichtlich.
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Weiterhin ist eine Schaltung zum Steuern und Überwachen von Eisenbahnsicherungseinrichtungen
in Stellwerken mittels elektronischer Bauelemente vorgeschlagen worden, bei der
den Weichen, Rangiersignalen und Hauptsignalen für Fahrstraßenstellaufträge elektronische
Einzelspeicher zugeordnet sind. Bei dieser Einrichtung sind für das Stellen der
Haupt-und Rangiersignale, sowie für das Steuern der Fahr-und Schutzweichen getrennte
Vielfache vorgesehen.
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In einer anderen vorgeschlagenen Schaltungsanordnung zum Anschalten,
dauernden oder zeitweisen Überwachen und Verschließen bzw. Ausschließen elektrischer
Einrichtungen in Eisenbahnstellwerken, in welcher eine Reihe von gleichartigen Schaltelementen
in Form einer Matrix entsprechend der Verschlußtafel angeordnet sind, wird jedes
Schaltelement nach Zeile und Spalte der Matrix an jeweils mindestens ein Koinzidenzgatter
angeschaltet, das seinerseits je einer Stellwerkseinrichtung zugeordnet ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, dieNachteile der bekannten
Anordnungen durch den Aufbau eines elektronischen Zuordners zum Einstellen und Überprüfen
von Fahrwegen und deren Spurplanglieder zu vermeiden, und zwar in relativ einfacher
Weise und bei erheblich geringerem Schaltungsaufwand.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der elektronische
Zuordner nur aus vier der Ablauffolge entsprechenden Steuerebenen besteht, die zur
Wechselwirkung mit den einzelnen Spurplangliedern und untereinander ständig verbunden
sind, wobei über die erste Steuerebene in einem nicht gespeicherten Vorgang. bei
jeder Fahrstraßeneinstellung sämtliche parallelgeschalteten Schaltmittelgruppen
einen Steuerbefehl erhalten, der ihnen je nach der gewünschten Fahrstraße ein Stehkennzeichen
zuführt, das für jede Schaltmittelgruppe die eine oder die andere erforderliche
Lage oder die Nichtbenutzung des zugeordneten Spurplangliedes in der einzustellenden
Fahrstraße kennzeichnet, wobei zum Überprüfen der richtigen Lage der Spurplanglieder
bei jeder eingestellten Fahrstraße alle Schaltmittelgruppen nacheinander abgefragt
werden.
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Hierbei ist es zweckmäßig, im Zuordner ein elektronisches Schieberegister
für die Fahrstraßenprüfung zu verwenden, wobei erfindungsgemäß zum Prüfen aller
Fahrstraßen ein gemeinsamer Prüfkanal im elektronischen Zuordner verwendet wird.
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Die Erfindung wird an Hand der in den Zeichnungen dargestellten Beispiele
im folgenden näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 in schematischer Weise eine Ausführungsform
des Erfindungsgedankens, F i g. 2 den Aufbau des elektronischen Zuordners in seiner
Zusammenwirkung mit einigen Schaltmittelgruppen, F i g. 3 mögliche Betriebszustände
der Weiche in ihrer Zuordnung für die Fahrstraßenstellung, F i g. 4 die Auswertung
der von elektronischen Zuordnern übertragenen Schaltkennzeichen in einer den Weichen
zugeordneten Schaltmittelgruppe, F i g. 5 ein Schema der Steuerebene zur Fahrstraßenprüfung,
F i g. 6 die Überprüfung der zu einer Fahrstraße gehörigen Betriebszustände einer
Weiche, F i g. 7 die Abhängigkeit der Signalstellung von den erforderlichen Betriebszuständen
der in eine Fahrstraße einbezogenen Weichen, F i g. 8 ein Beispiel für die elektronische
Ausführung einer Schaltmittelgruppe für Weichen, F i g. 9 ein Ausführungsbeispiel
für die Abhängigkeiten der Weichenstellkreise des Zuordners von den Betriebszuständen
der betreffenden Weichen.
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In den Zeichnungen sind nur die Schaltungsteile dargestellt, die für
das Verständnis der Erfindung erforderlich sind.
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In F i g. 1 ist das Schema der erfindungsgemäßen Einrichtung dargestellt.
Von dem Bedienungstisch T aus wird in einen elektronischen Zuordner Z das Kennzeichen
zum Einstellen eines gewünschten Fahrweges, z. B. G1, G2 oder G3 eingegeben. Dieser
wirkt nun auf die parallelgeschalteten Schaltmittelgruppen dieses Fahrweges ein,
wobei W eine Weichenschaltmittelgruppe, GI eine Gleisüberprüfungsschaltmittelgruppe,
S eine Signalschaltmittelgruppe und F eine Fahrstraßenschaltmittelgruppe darstellen.
Hierbei sind Fahrstraßenschaltmittelgruppen nur für sich ausschließende Fahrstraßen
in ein und dasselbe Gleis vorzusehen, die sich nach der Weichenlage allein nicht
ausschließen können.
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Weiterhin wird durch die Pfeile angedeutet, daß von den einzelnen
Schaltmittelgruppen aus Stehkennzeichen zu den zugehörigen Spurplangliedern gegeben
werden, und von diesen Spurplangliedern wird dann ein Meldekennzeichen in und über
die Schaltmittelgruppen und den Zuordner in den Bedienungstisch zurückgegeben.
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In F i g. 2 ist der Aufbau des elektronischen Zuordners mit seinen
vier Steuerebenen FS, FP, WS und SS und einigen Sehaltmittelgruppen W und
S schematisch dargestellt. Vom Bedienungstisch T aus werden die Kennzeichen
für die gewünschten Fahrwege andeutungsweise durch die Kontakte f 1 bis f 4 in den
Zuordner eingegeben. Dieser Vorgang wird über die erste Steuerebene FS, die sogenannte
Fahrstraßenstellung, geleitet. Die Schaltungsteile des elektronischen Zuordners
in F i g. 2 sind durch die unterbrochenen Linien umgrenzt. Die Schaltmittelgruppen
der Spurplanglieder sind ständig über die vier Steuerebenen des Zuordners untereinander
verbunden, wobei durch die Verknüpfungspunkte die betroffenen Spurplanglieder zugehörig
zu den einzelnen Fahrwegen angedeutet sind. So wird für einen bestimmten Fahrweg,
z. B. bei dem der Kontakt f 1 geschlossen ist, in der Steuerebene FS des Zuordners
durch die Verknüpfungspunkte ausgewählt, daß die Weichen zugehörig zu den Schaltmittelgruppen
W1 und W2 die Minuslage einnehmen müssen, während die Weiche der Schaltmittelgruppe
W3 bei diesem Fahrweg nicht betroffen ist. Über die entsprechende Leitung wird nun
in den Schaltmittelgruppen W1 und W2 festgestellt, ob diese Weichen für den gewünschten
Fahrweg zur Verfügung stehen, d. h. ob sie sich in der Minuslage befinden und in
keinen anderen Fahrweg einbezogen sind. Über die zweite Steuerebene FP, der sogenannten
Fahrstraßenprüfung, wird, abhängig von den Schaltmittelgruppen W1 und W2, nun ermittelt,
ob alle für den gewünschten Fahrweg betroffenen Spurplanglieder, also die Fahrwegweichen,
Schutzweichen, Gleisstromkreise oder Schutzsignale für die Fahrstraße zur Verfügung
stehen.
Ist das der Fall, so wird ein weiteres Stellkennzeichen, z. B. durch das Ansprechen
eines Relais F1 mit dem zugehörigen Kontakt F11, gegeben. Mit diesem Stellkennzeichen
kann nun die Umstellung der Weichen, soweit erforderlich, herbeigeführt werden.
Dies ist durch die Kontakte F 11 in der dritten Steuerebene WS (Weichenstellung)
angedeutet. Haben die betroffenen Weichen die geforderte Lage eingenommen, so wird
über die letzte Steuerebene SS die Signalstellung durch das Einwirken auf die Schaltmittelgruppe
S herbeigeführt, wobei dauernd überprüft wird, daß alle Bestandteile der gewünschten
Fahrstraße die richtige Lage eingenommen haben.
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In gleicher Weise sprechen die Relais F2 bis F4 mit ihren Kontakten
F 21 bis F 41 an, wenn mit dem Einstellen der entsprechenden Fahrwege die Prüfung
abgeschlossen ist. Das Auflösen einer Fahrstraße kann in bekannter Weise durch Einzelauflösung
mittels der den Weichen zugeordneten Schaltmittel nach dem Befahren und Freiwerden
und Einwirkung dieser Weichen auf die benachbarten zugehörigen Schutzglieder einzeln
in den Schaltmittelgruppen erfolgen.
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Bei der Zuordnung der Weichen zu den Fahrwegen wird nicht nur die
Unterscheidung zwischen den Weichenlagen -h oder - getroffen, sondern es wird auch
festgestellt, ob die Weichen als Schutzweichen oder als befahrene Weichen benutzt
werden sollen. Ist die Weiche als Schutzweiche festgelegt, so kann ein zweiter Fahrweg
über diese Weiche eingestellt werden. Ist dagegen die Weiche als befahrene Weiche
festgelegt, so muß die Einstellung eines zweiten Fahrweges über diese Weiche verhindert
werden, sie kann jedoch für einen anderen Fahrweg als Schutzweiche zur Verfügung
stehen.
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Für die verschiedenen Möglichkeiten der Beanspruchung einer Weiche
im Fahrweg sind in F i g. 3 beispielsweise fünf Unterscheidungen in der Steuerebene
FS des elektronischen Zuordners vorgesehen. Um die Zusammengehörigkeit des Schaltungsteiles
in F i g. 3 mit dem entsprechenden Teil in F i g. 2 darzustellen, sind Schaltmittel
gleicher Funktion mit derselben Bezeichnung, z. B. Kontakte f 1 bis f
4 bzw. Schaltmittelgruppen W1 bis W3, versehen. So sind je nach der Verwendung
einer Weiche in einem angeforderten Fahrweg in F i g. 2 die Abhängigkeiten zwischen
der Steuerebene FS und den Schaltmitteln der Weichen dargestellt. In den Schaltmittelgruppen
W1 bis W3 sind je fünf Leitungen 1 bis 5 vorgesehen, von denen je eine Leitung einer
Verwendungsmöglichkeit der zugehörigen Weiche in bestimmten Fahrwegen, angedeutet
durch die Leitungen in der Steuerebene mit den Kontakten f 1 bis f
4, zugeordnet ist. Als befahrene Weiche kann diese in der Plus- oder Minuslage
betroffen sein. Für diesen Fall sind in den Schaltmittelgruppen W1 bis W3 die Leitungen
1 und 2 vorgesehen, wobei die befahrene Weiche durch Fh und die Weichenlage durch
-I- bzw. - gekennzeichnet ist. Wird eine Weiche als Schutzweiche für einen Fahrweg
verwendet, so wird die Abhängigkeit zur Steuerebene durch die Leitungen 3 und 4
vorgenommen, wobei wiederum die Weichenlage durch -I- bzw. -und der Verwendungszweck,
nämlich als Schutzweiche, durch Sch gekennzeichnet ist. Ist eine Weiche in
einen gewünschten Fahrweg nicht einbezogen, so wird dieser durch die Leitung 5 mit
der Kennung 0 in den Schaltmittelgruppen der Weiche festgestellt. Mit einer solchen
erfindungsgemäßen Anordnung wird ein einfaches und von den örtlichen Gegebenheften
einer Bahnhofsanlage unabhängiges System erreicht. Die Abhängigkeiten zwischen den
Steuerebenen des elektronischen Zuordners und den Schaltmittelgruppen kann hier
beispielsweise durch Dioden D herbeigeführt werden.
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über diese Dioden erhalten die an die Steuerebene parallelgeschalteten
Schaltmittelgruppen W1 bis W3 die Steuerbefehle. Diese Steuerbefehle übermitteln
bei einer gewünschten Fahrstraße die entsprechenden Stellkennzeichen zu den fünf
Leitungen 1 bis 5 der Schaltmittelgruppen, je nachdem, wie das zugeordnete Spurplanglied
in der einzustellenden Fahrstraße mitwirken soll.
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Ein Schaltungsbeispiel zum Auswerten der beim Einstellen einer Fahrstraße
an den Leitungen 1 bis 5 (F i g. 3) einer Schaltmittelgruppe, z. B. W1, anliegenden
Stellkennzeichen ist in F i g. 4 dargestellt. Hierbei sind wiederum die Unterscheidungsmerkmale
für die befahrene Weiche mit Fh -I- bzw. -,für die Schutzweiche mit Sch -I-
bzw. - und für die nicht betroffene Weiche mit 0 bezeichnet.
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In F i g. 4 sind nur die Schaltmittel der Weichengruppe dargestellt,
die für das Verständnis des Erfindungsgedankens erforderlich sind. Die Schaltung
zeigt das Stellrelais WS, das Weichenprüfrelais WP, eine der Stützrelaiswicklungen
des Weichenfestlegerelais WF mit seinen Kontakten WF 1, WF 2, WF
3, die eine Wicklung des Weichenverschlußstützrelais WV mit seinen Kontakten
WVl und WV2, die Kontakte Gl1 und G12 des nicht dargestellten Gleisrelais und die
Kontakte WL 1, WL 2, WL 3 des nicht dargestellten Weichenlagerrelais. In
der Schaltung der F i g. 4 wird zunächst festgestellt, ob die Weiche zur Verfügung
steht. Wird die Weiche als befahrene Weiche in der Pluslage beansprucht, so wird
über die Leitung 1, den Kontakt WL 1 des Weichenlagerelais, die Diode D 1 und die
Kontakte WF3, Gl2 das Weichenprüfrelais WP der betreffenden Weiche eingeschaltet.
Es wird also hierbei festgestellt, daß die Weiche nicht bereits für eine Fahrstraße
als befahrene Weiche belegt und daß sie frei ist. Soll die Weiche hingegen in der
Minuslage als befahrene Weiche benutzt werden, so wird über die Leitung 2, die Diode
D 2, die Kontakte WL 2, WVl, Diode D3 und die Kontakte WF3, G12 das Weichenprüfrelais
WP eingeschaltet. In diesem Fall wird also zusätzlich noch geprüft, daß die
Weiche nicht als Schutzweiche benutzt ist, weil sie dann nicht umgestellt werden
darf. Der Kontakt WVl liegt deshalb nur in diesem Stromkreis. In gleicher Weise
wird die Anschaltung als Schutzweiche vorgenommen, wobei diese Anschaltung auch
möglich ist, wenn die Weiche als befahrbare Weiche festgelegt ist. Entsprechend
F i g. 3 wird in F i g. 4 die Weichenprüfung auch über die Leitung 5 angeschaltet,
wenn die Weiche nicht in Anspruch genommen ist.
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Durch diese Anordnung läßt sich nun in der Steuerebene FP des elektrischen
Zuordners (F i g. 5) eine völlig schematische Zulässigkeitsprüfung durchführen,
indem die Prüfglieder, beispielsweise Relais, jeweils über alle der entsprechenden
Fahrstraße zugeordneten Weichenprüfkontakte WP 1 bis WP 3 an-
geschaltet
werden. Die Relais F1 bis. F4 sind identisch mit den Relais F 1 bis F 4 in F i g.
2. Mit dem Ansprechen des entsprechenden Relais, z. B. F 1, wird in F i g. 2 in
der nachfolgenden Steuerebene WS des elektronischen Zuordners der Kontakt F 11 geschlossen
und über einen Verknüpfungspunkt, z. B. zur Schaltmittelgruppe W 1, Potential an
die Leitung 6
(F i g. 4) gelegt. Im Verknüpfungspunkt kann wiederum
beispielsweise eine Diode angeordnet sein.
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Es sei hierbei angenommen, daß für die angeforderte Fahrstraße durch
keine der betreffenden Weichen die Zulässigkeit der Fahrstraßeneingtellung verboten
wird. In diesem Fall haben bereits die Kontakte WP 1 bis WP 3 ihre,
in F i g. 5 dargestellte Lage gewechselt, und das Relais F1 ist somit erregt. Mit
dem Anliegen des Potentials über den Kontakt F 11 (F i g. 2) an der Leitung f der
Weichenschaltmittelgruppe WI (F i g. 4) wird in dieser Schaltmittelgruppe je nachdem
sofort das Festlegerelais WF oder Verschlußrelais W V erregt oder zunächst das Umstellen
der Weiche über das Stellrelais WS veranlaßt, wenn die Weichenlage nicht
der angeforderten Lage entspricht. Nach dem Umstellers erfolgt das Festlegen der
Weiche.
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Sobald alle Weichen, also die befahrenen und die Schutzweichen, einer
Fahrstraße richtig liegen und festgelegt sind, kann dieser Zustand, beispielsweise
nach einer Schaltung (Fig. 6) überprüft werden. Durch diese dauernde Prüfung der
richtigen Weichenlage, des Freiseins des zugehörigen Weichenabschnittes (durch die
Kontakte WÜ und Gl angedeutet) und der Festlegung als Fahrstraßenweiche (Kontakt
WF 0l) bzw. als Schutzweiche (Kontakt WV01) können beispielsweise über die Leitungspunkte
7 bzw. 8 die Prüfrelais WFP bzw. W VP erregt werden.
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Um die allgemeine Zugehörigkeit dieser Schaltmittel zu einer beliebigen
gleichartigen Schaltmittelgruppe anzudeuten, sind den Bezeichnungen solcher Schaltmittel
keine Zahlen beigefügt. Demgemäß sind auch die Schaltmittel und deren Abhängigkeiten,
z. B. deren Kontakte, gleicher Funktion in den verschiedenen Zeichnungen mit der
gleichen Bezeichnung versehen. Die Kontakte dieser den Schaltmittelgruppen zugeordneten
Relais sind nun entsprechend. der Zugehörigkeit der Weichen in den betreffenden
Fahrstraßen in der vierten Steuerebene SS (F i g. 2) des elektronischen Zuordners
angeordnet und bewirken in der entsprechenden Signalschaltmittelgruppe S die betreffende
Fahrtstellung des Signals. Gleichzeitig werden hierdurch die- erforderlichen Zustände
der Weichen überprüft.
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Für die in F i g. 2 zwischen den Leitungen der Steuerebene SS und
den Leitungen der Schaltmittelgruppen WI bis W3 dargestellten Verknüpfungspunkte
sind in F i g. 7 die Kontakte WFP 11 bis WFP 14 bzw. WFP 21 und WFP 22; WFP
31 und WFP 32; W VP 41 und W VP 42 der Schaltmittel- ; gruppen WI bzw. W2
bis W4 vorgesehen. Durch die entsprechende Anordnung dieser Kontakte in den Leitungen
der Steuerebene SS des elektronischen Zuordners werden die der gewünschten Fahrstraße
zugeordneten Signalstellrelais SS I bzw. SS 2 in der zugehörigen
Signalschaltmittelgruppe eingeschaltet.
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Durch die Schaltungsbeispiele in F i g. 2 bis 7 wurde an Hand einfacher
schematischer Skizzen in Form der Relaistechnik die erfindungsgemäße Einrichtung
erläutert. Mit der Verwendung von elektronischen Schaltmitteln kann die erste Steuerebene
FS in einfacher Weise mit nichtlinearen Gliedern, z. B. Dioden, verwirklicht werden.
Eine weitere Möglichkeit ist durch die Verwendung von elektronischen Speichern gegeben.
Diese elektronischen Speicher können hierbei als Kernspeicher, Bandspeicher usw.
ausgeführt sein. Es muß jedoch sichergestellt werden, daß bei Entnahme der Zuordnung
der Weichen zu den Fahrstraßen die Speicherung nicht gelöscht wird. Es können jedoch
auch Speicher verwendet werden, die mit der Abfrage gelöscht werden. Hierbei müssen
die Bestandteile der Fahrstraße sofort wieder neu eingespeichert werden, was mittels
eines zweiten Speichers durchgeführt werden kann. Als einfachste Lösung ergibt sich
jedoch ein elektronischer Zuordner mit nichtlinearetZ Gliedern, z. B. Dioden, ähnlich
wie in F i g. 3 dargestellt.
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Auch in den Schaltmittelgruppen der Spurplanglieder, z. B. den Weichen,
können elektronische Schaltmittel verwendet werden. Ein Beispiel hierfür zeigt F
i g. B. In diesem werden ausschließlich Undgatter (in der Zeichnung mit -f- bezeichnet)
und Odergatter (-) verwendet. Diese können in beliebiger Weise aus Transistoren,
Ferritkernen, Transfluxoren usw. aufgebaut werden. Es läßt sich in dieser Art eine
WeichenschaltmitteIgruppe ausführen, die aus elektronischen Bauelementen besteht.
In solchen Schaltmittelgruppen können jedoch für einzelne Schaltmittel zum Sehalten
von größeren Leistungen, z. B. das Schaltglied WS zum Umstellen der Weichen, normale
Relais verwendet werden. Die übrigen Schaltglieder WP, WF, WV wirken auf
den elektronischen Zuordner und können somit rein elektronisch ausgeführt sein.
So kann z. B. für die Schaltglieder WF und WV eine elektronische Schaltung nach
dem Flip-Flop-Prinzip@verwendet werden. -Dem Ausführungsbeispiel (F i g. 8) ist
im wesentlichen die Schaltung nach F i g. 4 zugrunde gelegt, wobei die Beanspruchung
der Weiche als Fahrweiche über die Leitungen 1 und 2 und als Schutzweiche über die
Leitungen 3 und 4 bestimmt wird. Die Abhängigkeit der elektronischen Gatter von
der Weichenlage ist durch WL+ und WL-, von der Weichenfestlegung durch
WFG, von dem Weichenverschluß durch WVO und von der Gleisüberwachung durch
GLO gekennzeichnet.
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über die Leitung 6 wird der Schaltmittelgruppe wiederum ein Stellkennzeichen
von der Steuerebene WS zugeführt, wenn die Zulässigkeit einer angeforderten Fahrstraße
durch den elektronischen Zuordnen überprüft ist, wobei der Schaltmittelgruppe ein
entsprechendes Kennzeichen WPO an die Steuerebene Fl' im Zuordnen abgegeben wurde.
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Die überprüfung der Zulässigkeit einer Fahrstraße in der Steuerebene
PP (F i g. 2) des elektronischen Zuordners kann in vorteilhafter Weise durch ein
elektronisches Schieberegister durchgeführt werden. Dieses Schieberegister kann
in den verschiedensten an sich bekannten-Formen ausgeführt sein.
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In F i g. 9 ist ein Schema eines solchen Registers für die Steuerebene
FP dargestellt. Von den einzelnen Weichenschaltmittelgruppen aus werden den Elementen
des Schieberegisters, die in den Verknüpfungspunkten (Kreuzungen) zwischen den den
einzelnen Fahrstraßen zugeordneten Leitungen in den Steuerebenen FP (F i g. 2) und
den entsprechenden Leitungen der für eine Fahrstraße beeinflußten Schaltmittelgruppen
WI bzw. W2, W3 gebildet werden, Steuerkennzeichen WP 10 bzw. WP 20, WP 30
(F i g. 9) zugeführt. Das Schieberegister kann beispielsweise von einem Ende der
Fahrstraße zum anderen Ende durchlaufen und dabei nacheinander die Schaltzustände
der einzelnen Elemente, abhängig von den Kennzeichen WP 10 bis WP 30, und dann die
Zustände aller Be-Standteile, z. B. der Spurplanglieder, der Fahrstraßen, erfassen.
Sind die Bedingungen für die angeforderte Fahrstraße erfüllt, dann kann von dem
Schieberegister
aus auf die entsprechende Leitung in der Steuerebene
WS eingewirkt werden, angedeutet durch die Kontakte f 11 bis f 41,
die in diesem Fall jedoch in vorteilhafter Weise als elektronische Schalter ausgebildet
werden. über den durchgeschalteten Kontakt wird nun ein Steuerkennzeichen der zugehörigen
Leitung und über die entsprechenden Verknüpfungspunkte und die Leitungen 6 zu den
entsprechenden Schaltmittelgruppen abgegeben.
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Wird in die Steuerebene FP des Zuordners auch die Prüfung der von
einer Fahrstraße nicht betroffenen Weichen aufgenommen (Zustand 0, F i g. 3), so
genügt ein einziges Schieberegister für die überprüfung der Fahrstraße. Die Fahrstraßenprüfung
geschieht nur kurzfristig während des Drückens der Stellwerkstasten. An diese Prüfung
werden keine hohen Sicherungsanforderungen gestellt. Sollte eine solche Prüfung
durch irgendeine Störung nachgeahmt werden, so ist das Umstellen nicht zur Verfügung
stehender Weichen dennoch gesperrt, und das Signal kann nicht in Fahrtstellung gebracht
werden.
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Die in F i g. 6 dargestellte Prüfung der für eine Fahrstraße erforderlichen
und hergestellten Zustände einer Weiche kann gleichfalls durch elektronische Schaltmittel
erfolgen. Hierbei kann beispielsweise die Überprüfung sehr wirtschaftlich durch
an sich bekannte Magnetkernschaltungen vorgenommen werden. So kann die überprüfung
der Weichenfestlegung durch eine Ringkernschaltung erfolgen, bei der nur dann ein
entsprechendes Kennzeichen WFP in dem elektronischen Zuordner zum Wirken kommt,
wenn die entsprechenden Potentiale der Weichenlage WV, der Gleisüberwachung Gl und
der Weichenfestlegung WF gleichzeitig anliegen. Dementsprechend wird das Kennzeichen
der Weichenverschlußprüfung WVP nur dann abgegeben, wenn wiederum die entsprechenden
Potentiale der Weichenlage WÜ, der Gleisüberwachung Gl und des Weichenverschlusses
gleichzeitig an einer weiteren Ringkernschaltung anliegen. Hierbei können die Potentiale
der in beiden Ringkernschaltungen erforderlichen Weichenlage WV und der Gleisüberwachung
Gl den Ringkernschaltungen in Parallel- oder in Reihenschaltung zugeführt werden.
Die an den entsprechenden Ausgängen der Ringkernschaltung auftretenden Steuerkennzeichen
der Festlegung WFP bzw. des Verschlusses WVP, je nachdem, ob die betroffene Weiche
als Schutzweiche oder als befahrene Weiche für eine Fahrstraße angefordert wurde,
wirken nun über die Steuerebene SS auf den Signalstellstromkreis der entsprechenden
Signalschaltmittelgruppen ein. Auch diese Steuerebene läßt sich durch ein elektronisches
Schieberegister verwirklichen, indem für jede Fahrstraße ein solches vorgesehen
wird, das ununterbrochen, solange das Signal auf Fahrt steht, in einem' geschlossenen
Kreis geschaltet ist und somit die Überprüfung zur Fahrtstellung des Signals aufrechterhält.
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Eine weitere Lösung kann durch einen elektronischen Speicher erfolgen,
der wiederum in dauerndem Umlauf geschaltet ist und ein dauerndes Abtasten der Betriebszustände
bzw. sonstigen Fahrstraßenbestandteile vornimmt. Die Anordnung muß nur so ausgeführt
sein, daß, wenn einer der Bestandteile ausfällt, z. B. die Gleisüberprüfung, das
Signal in Haltstellung wechselt.
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Wie den vorgenannten Ausführungsbeispielen zu entnehmen ist, können
zur Verwirklichung des Erfindungsgedankens jegliche bekannten elektronischen Schaltmittel
verwendet werden.